新能源車企“血戰(zhàn)”2024：出圈or出局

　　又到年末，回望今年新能源車市場新老勢力的激烈交鋒，恰似一場冰火交融的史詩大劇。

　　這一年，我們收獲了一系列耀眼的成績——我國成為2024年全球首個新能源汽車年度達產(chǎn)1000萬輛的國家;此外新技術(shù)層出不窮，如比亞迪第五代DM混動技術(shù)、吉利汽車集團發(fā)布雷神EM-i超級電混系統(tǒng)、蔚來旗艦轎車ET9正式上市等等。

　　不過，我們也感受到了市場的冰霜。12月以來，車圈兩家新勢力品牌接連爆雷，先是哪吒汽車被曝出裁員、停產(chǎn)，緊接著極越汽車突然“原地解散”，員工為討薪包圍極越總部頻上熱搜。諷刺的是，11月中旬，極越才發(fā)布了全球首臺AI智駕超跑ROBO X，一款專為自動駕駛賽車設(shè)計的概念車。

　　今年，也是造車新勢力們備受考驗的一年。早前，愛馳、威馬、高合等造車新勢力相繼走向“死亡”。一時間，新能源車企們似乎駛向了“懸崖”邊上，市場上空籠罩著一層厚厚的陰影。

　　小鵬汽車CEO何小鵬曾表示，“2024年是中國新能源汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，即淘汰賽的第一年。”這也意味著車企的突圍賽已經(jīng)打響，要想繼續(xù)坐在“牌桌”上遠比想象中要艱辛得多。

　　2024年，新能源車的新老勢力們都交出了一份怎樣的答卷?正見TrueView為您一一盤點。

　　Part.1

　　里程碑：年度產(chǎn)量首次突破1000萬輛

　　11月14日上午，我國新能源汽車年產(chǎn)量首次突破了1000萬輛，也是全球首個新能源汽車年度達產(chǎn)1000萬輛的國家。

　　中國新能源汽車產(chǎn)銷量自2013年起納入統(tǒng)計體系。那一年，產(chǎn)量僅有1.8萬輛。2018年，年產(chǎn)量就達到百萬量級，2022年年度產(chǎn)量超500萬輛，直到今年首次突破了1000萬輛的里程碑。

　　據(jù)不完全數(shù)據(jù)顯示，在已公布的2024年前11個月銷量數(shù)據(jù)的車企中，比亞迪、零跑和小米汽車已經(jīng)完成年度銷量目標。

　　其中銷冠大概可以被比亞迪提前預定了。最新數(shù)據(jù)顯示，截至11月底，比亞迪2024年累計銷量達374萬輛，已超去年全年，其中10月、11月連續(xù)兩個月銷量突破50萬輛。

　　比亞迪首席科學家、汽車總工程師、汽車工程研究院院長廉玉波在某媒體年會上演講時透露，比亞迪2024年累計銷量有望達到425萬輛。無論是國內(nèi)外市場，比亞迪表現(xiàn)都十分強勁，尤其是漢EV、海豚EV、宋Pro DM-i等車型，成為了消費者的熱門選擇。

　　再看零跑，截止至11月底，其已實現(xiàn)全年累計銷量25萬臺，率先完成全年銷量目標。與此同時，零跑11月銷量首次達到4萬臺，同比增長117%，可謂是雙喜臨門。

　　但要說今年風頭最盛的車企，一定是小米汽車。今年4月，雷軍宣布，2024年小米SU7的交付目標是超過10萬輛，一個月后，雷軍重新調(diào)整交付目標：年內(nèi)保底交付10萬輛，挑戰(zhàn)12萬輛。11月18日，雷軍在微博高調(diào)官宣，小米SU7已提前完成10萬輛新車交付目標，接下來將全年目標提升至13萬輛。

　　今年7月，吉利汽車也將年度目標由190萬輛上調(diào)至200萬輛。2024年1至11月，吉利汽車的總銷量達到100萬輛，同比增長7%。吉利新能源汽車銷量達30萬輛，同比增長30%。

　　在新能源領(lǐng)域，奇瑞一直被戲稱“起早趕晚集”，但其新能源車的銷量也是節(jié)節(jié)攀升。11月，奇瑞銷量16.4萬輛，新能源汽車銷量為7.8萬輛，同比增長268%，這也是繼10月后新能源汽車銷量再次超7萬輛。綜合來看，其1-11月累計銷量144萬輛，同比增長31.2%。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，截止11月底，諸如長安汽車、理想汽車、蔚來汽車等車企年度銷量目標完成率也已超過80%。

　　不過，也有部分車企今年前11個月的銷量數(shù)據(jù)離此前計劃的2024年銷目標略有差距。長城汽車2024年銷量目標190萬輛，前11個月銷量109.8萬輛，截至11月底，完成率57.79%。而上汽集團2024年銷量目標545萬輛，前11個月銷量為353萬輛，截至11月年銷目標完成率64.77%。

　　在動力電池、智能駕駛、智能座艙等關(guān)鍵領(lǐng)域，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)構(gòu)建起技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的雙重優(yōu)勢。但隨著價格戰(zhàn)迭起、市場競爭加劇等因素，為汽車企業(yè)實現(xiàn)年度銷售目標帶來了切實的嚴峻挑戰(zhàn)，有些車企尚未完成銷量目標也屬情理之中，但還需進一步調(diào)整車型產(chǎn)品定位及差異化優(yōu)勢打造。

　　Part.2

　　冰火兩重奏：高歌猛進vs破產(chǎn)倒閉

　　競爭愈加殘酷的市場不會給弱者喘息的機會。2023年，新能源市場的兩極化趨勢就已初顯。今年，兩級分化趨勢進一步加大，有的高歌猛進，有的已消失在加速洗牌的市場中。

　　2024年，小米汽車和鴻蒙智行旗下的“界”系列產(chǎn)品稱得上是市場中的重磅級選手。小米汽車的每一次動作都備受矚目，而鴻蒙智行的產(chǎn)品線則加大了其他車企的壓力。11月中旬，余承東在微博中表示，鴻蒙智行正式發(fā)布一周年，累計交付突破50萬輛。

　　與此同時，比亞迪汽車以66.2%的同比增長率和36.6%的市場份額繼續(xù)領(lǐng)跑新能源市場，依靠海洋網(wǎng)、王朝網(wǎng)形成的價位段覆蓋、性價比和經(jīng)濟性優(yōu)勢，占據(jù)了國內(nèi)新能源市場半壁江山。這里還要特別提一下理想汽車，Q3盈利28億元，成為新勢力中唯一實現(xiàn)自我造血的企業(yè)。

　　盡管新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，但行業(yè)利潤率卻呈現(xiàn)出逐年下滑趨勢。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，過去三年間，中國汽車行業(yè)的利潤率從6.1%下滑至5%，今年前三季度利潤率更是跌至4.6%。

　　利潤降低、車企之間內(nèi)卷升級……這不僅改變了市場競爭格局，也對車企的生存環(huán)境造成了嚴重影響。數(shù)據(jù)顯示，從2018年到2023年，新能源汽車企業(yè)的數(shù)量從480多家銳減至大約40家，到了2024年，有4家車企的月銷量未能突破2000臺，面臨著被市場淘汰的風險。一些企業(yè)不得不關(guān)閉工廠并裁員，如高合汽車，極越汽車原地解散，哪吒汽車也陷于換帥和欠薪問題……

　　這其實只是市場走向了一個新的發(fā)展必然階段，并不讓人意外，其符合市場發(fā)展的邏輯與規(guī)律，但知易行難，新能源汽車依舊要直面越演越烈的殘酷價格戰(zhàn)。

　　其中10萬元級別的新能源汽車賽道，已成為眾多品牌爭奪的新重點。如緊湊型SUV賽道上擠滿了哪吒X、比亞迪元系列、奇瑞iCAR03，吉利銀河E5、廣汽AION V等品牌車型。

　　步履維艱下，為拓展銷售通路，許多車企老板不得不走向臺前，成為1號位銷售，在新媒體熱榜中出現(xiàn)的頻率越來越高。這最早還要從“雷布斯”雷軍說起，個人創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷熱梗頻頻在短視頻平臺走紅。另3月28日，雷軍個人抖音賬號直播小米SU7上市發(fā)布會，最高在線人數(shù)101萬，點贊量近2億，登頂抖音平臺熱榜TOP1，兩小時漲粉近89萬，關(guān)注度暴增。

　　隨后越來越多的車企管理者們開始下場做IP，加入這場“流量爭奪戰(zhàn)”，甚至扎堆進入直播間。蔚來創(chuàng)始人李斌、長城汽車董事長魏建軍、嵐圖汽車CEO盧放、華為智能汽車解決方案BU董事長余承等紛紛開啟直播首秀。周鴻祎還曾因哪吒工廠參觀直播內(nèi)容策劃和準備不足，批評當時的CEO張勇而上熱搜，“什么都不明白，能不能學學雷軍”。

　　今年車企CEO們爭相做“網(wǎng)紅”成為新風潮，同時印證著理想汽車創(chuàng)始人李想近期說的一句話：從0-1階段最大的一個挑戰(zhàn)是輿論會說你“沒出息”、“沒野心”、“沒戰(zhàn)略”，然后拿出雷軍這樣的創(chuàng)業(yè)之神的極速增長案例來打擊你。

　　CEO們爭搶流量的背后，其實與卷入價格戰(zhàn)的原因無異。一家頭部企業(yè)開啟后，其他企業(yè)為保住銷量和維護自身的品牌口碑，只能被裹挾著跟上。但今年車企們也在探索其他方式，畢竟價格戰(zhàn)即便換來了高銷量，也可能會影響整體利潤。

　　Part.3

　　新能源車企啟示錄：價格戰(zhàn)不是長久之計

　　一路走來，中國新能源車的發(fā)展并非一帆風順。尤其是近兩年新車市場價格混亂，進而影響到二手車市場價格。此外，車企向供應商付款賬期變長，產(chǎn)業(yè)鏈上下游也充斥著不安的情緒。

　　當下，新能源車和油車的正面競爭也加劇著價格戰(zhàn)。在新能源車企尚未告別“以價換量時代”的同時，自今年6月以來，不少油車豪華品牌掀起降價潮，隨后“腰斬式大降價”等話題登上熱搜。

　　新能源造車新勢力們能否成功挑戰(zhàn)傳統(tǒng)4S店零售模式，有待考證。我們可以看到的是，保時捷、奔馳、奧迪等豪華品牌接連傳出裁員、降薪消息。

　　價格戰(zhàn)不是長遠之計，為降低成本車企減配已成基操。那新能源車的出路到底在哪里?一是技術(shù)創(chuàng)新，加大研發(fā)投入，特別是在電池技術(shù)、驅(qū)動電機、車用操作系統(tǒng)等關(guān)鍵領(lǐng)域。中國不缺賺錢的企業(yè)，但缺擁有原創(chuàng)底層技術(shù)的創(chuàng)新企業(yè)。

　　以比亞迪自研的刀片電池和磷酸鐵鋰電池為例，其通過技術(shù)優(yōu)勢提高能量密度，使電池成本降低至同行一半;吉利雷神EM-i超級電混技術(shù)，通過提升電池能量密度以增加續(xù)航里程。

　　但在鼓勵創(chuàng)新的同時，同樣需要把握好“度”，即需要關(guān)注技術(shù)成果轉(zhuǎn)化。李斌曾公開表示，對于現(xiàn)階段的蔚來來說，投入是比虧損更合適的表達。蔚來自2016年起在研發(fā)領(lǐng)域的投入金額530億元，僅2023年研發(fā)占比就高達24.1%。要知道，通常傳統(tǒng)主機廠的研發(fā)費占比一般是5%左右，新勢力約10%左右，特斯拉2023年是4.1%。

　　二是新能源車同質(zhì)化嚴重，需要通過產(chǎn)品差異化來提升附加值。倘若能在尚未被巨頭們搶占的細分領(lǐng)域創(chuàng)造差異化，為消費者提供價值，或許能讓消費者買單。

　　一場造車一場夢。2021年，中國突然爆發(fā)出一股造車潮，各路“神仙”紛紛下場造車，堪稱“神仙打架”。今年，又被稱為“中國最卷車市”，各大造車新勢力如雨后春筍般涌現(xiàn)。

　　當潮水退去，誰在裸泳一眼看出。面對日益殘酷的市場競爭，即使是造車新勢力代表的“蔚小理零”們也不敢說就一定能“笑到最后”。

　　各家技術(shù)水平差異越來越小，單純想通過技術(shù)實現(xiàn)新能源車型的大跨越，完全領(lǐng)先同行幾個代際很難，甚至不可能實現(xiàn)，因此車企們或多或少都在準備新的戰(zhàn)略嘗試，理想在做基座大模型之外又要推出車機助手理想同學手機版App，“2030年要做一個全球領(lǐng)先的人工智能企業(yè)” 。

　　但新的嘗試究竟是搏得更大的未來，還僅僅是一個“窒息”的夢想，時間見證一切。