雷軍和李想，重逢在車企的“新戰(zhàn)場”

　　2024年，新能源車圈的淘汰賽越演越烈，繼大眾熟知的愛馳、威馬、高合等造車新勢力走向“死亡”之后，曾經背靠頭部資源的極越、合創(chuàng)以及哪吒，也都走到了懸崖邊緣。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，過去3 年已有近30個新能源汽車品牌被淘汰，當前還有約40家車企留在賽場上，但淘汰賽還在持續(xù)。

　　事實上，何小鵬、李斌等車圈大佬都曾發(fā)表過相似的觀點，他們認為新能源汽車最終都會走向少數(shù)贏家通吃的局面，他們預測，最終留在牌桌上的公司可能只有5家左右。

　　在“不奔跑，就淘汰”的市場背景下，2024年車企們都拼盡全力來爭銷量、保份額、守利潤，也帶來了一些意想不到的變化，其中，人工智能也成為了車圈中的“高頻詞”。

　　一、車圈大逃殺

　　2024年第三季度，中國新能源汽車占零售季度總銷量的比重首次過半，達到52.8%，反映出“電進油退”的趨勢仍在持續(xù)。除了新勢力品牌在高歌猛進之外，傳統(tǒng)車企、合資車企也早已轉戰(zhàn)新能源汽車賽道。

　　但去年以來，受市場整體增速放緩的影響，即便是曾經手握爆款車型的傳統(tǒng)車企，其在新能源汽車市場上也逐漸感到壓力，不得不選擇收縮戰(zhàn)線，部分車企更出現(xiàn)了大規(guī)模裁員事件。

　　而新勢力品牌雖然有著先發(fā)優(yōu)勢，但在車圈價格戰(zhàn)的背景下，誰也不敢放慢腳步。畢竟單從銷量來看，曾經的“蔚小理”早已變成“理華米”，新勢力也要拼命實現(xiàn)自我突破。

　　一方面，傳統(tǒng)車企開始結盟合作。前段時間，本田、日產官宣合并，三菱也可能加入到合并中，有望成為全球第三大汽車制造商，希望能夠趕上新能源汽車行業(yè)電動化和智能化的進度。

　　另一方面，許多車企在“自我顛覆”。去年以來，比亞迪智駕團隊一直在高速推進，包括宣布要在智能化領域投入1000億元，在大部分車型中普及智駕系統(tǒng)。

　　小鵬汽車也在去年11月舉辦的“小鵬AI科技日”上，宣布殺入增程賽道，在此之前，小鵬汽車董事長何小鵬曾表示做普通增程車沒有意義。

　　有著類似經歷的還有或將在海外市場推出增程車型的蔚來，值得一提，為了能在內卷的新能源車圈中活下去，曾經表示不降價、不裁員的蔚來，也開始了價格戰(zhàn)和裁員計劃。

　　除此以外，押注AI也成為了新能源車圈近年的關鍵字。去年8月，小鵬汽車宣布“由軟件定義汽車升級到AI定義汽車”，也是國內首家明確以AI為戰(zhàn)略的車企。

　　來到2024年底，新勢力們在AI方面的對決則進一步加速。去年12月，理想汽車基于自研基座大模型Mind GPT推出人工智能助手“理想同學”，理想汽車董事長李想表示，其還計劃讓用戶在電腦和眼鏡上使用這款產品。

　　同一時間，市場傳言稱DeepSeek開源大模型DeepSeek-V2的關鍵開發(fā)者之一“羅福莉”將加入小米，或將領導小米大模型團隊。

　　早在2023年的雷軍年度演講中，他就表示小米會全面擁抱AI大模型。去年5月，小米大語言模型MiLM正式通過大模型備案;11月，小米基礎技術平臺部成立AI平臺部。

　　二、造車的下半場是AI

　　如果說“電動化”是汽車產業(yè)變革的上半場，那么“智能化下半場”將是大勢所趨。目前來看，加快推進高階智能、智駕和大模型技術的普及和應用，已經成為車企技術創(chuàng)新的主要路線。

　　在這方面跑得最快的當屬特斯拉，其創(chuàng)始人馬斯克早在2020年就提到了“自動駕駛出租車”的概念，并在2021年AI Day活動中首次提出了人形機器人Optimus的概念。

　　目前，特斯拉在人工智能方面的布局已經涵蓋了芯片與基礎設施、自動駕駛技術、人形機器人、儲能系統(tǒng)等方面。今年4月，馬斯克表示，特斯拉今年將在綜合訓練和推理人工智能方面投入約100億美元。

　　小鵬汽車董事長何小鵬則在2025年內部信中，再一次強調小鵬是一家面向全球的AI汽車公司，未來10年，小鵬致力于成為一家全球領先的AI汽車公司。

　　目前，小鵬汽車的人工智能布局涵蓋了AI汽車、AI芯片、AIOS、AI機器人、飛行汽車五大板塊。據(jù)何小鵬表示，僅在以智駕為核心的AI技術領域，小鵬汽車的相關投入就高達35億元。

　　相較于這兩家公司，理想和小米雖然早就布局人工智能領域，理想還在去年8月推出了行業(yè)首創(chuàng)的“端到端+VLM”技術架構，但它們過去卻并非以智駕作為主要賣點。

　　對于為何在近日高調宣布殺入人工智能領域，理想汽車董事長李想對媒體表示，理想的目標就是一家領先的人工智能企業(yè)，汽車是手段，智能才是目的。

　　李想表示，理想自研的Mind GPT不僅僅是為了汽車的智駕，而是定位“大語言模型”，在這個過程中，汽車大模型會不斷進化成為“視覺語言行動模型”，甚至成為人類的“硅基家人”，這將是人工智能產品的終極形態(tài)。

　　不過，李想認為自己并非在跟風，他將過去創(chuàng)辦“汽車之家”形容為打造“一棵樹”，但人工智能市場則是“一個森林”，是更豐富的生態(tài)。為此，李想表示接下來理想每年會投入100億元，其中一半投入到AI人工智能上。

　　相較而言，外界對小米大模型的認知度并不高。據(jù)華爾街見聞報道，小米對需要大規(guī)模燒錢的預訓練態(tài)度謹慎，其在大模型上的側重點在于“輕量化”和“本地部署”。

　　但隨著小米以千萬年薪挖走羅福莉的消息傳開后，小米顯然也要在AI領域加速了，據(jù)界面新聞等媒體透露，小米正在積極搭建自己的GPU萬卡集群，該項目將由雷軍親自領導。

　　相比其他車企，小米最大的特點是擁有豐富的“人車家”生態(tài)，涵蓋手機、汽車和IoT等，在AI應用落地階段，可以進一步實現(xiàn)AI與人車家的融合，這是其他品牌所沒有的優(yōu)勢。

　　在近日舉辦的小米人車家全生態(tài)合作伙伴大會上，小米總裁盧偉冰透露，2022年-2026年小米的研發(fā)投入將超過1000億元，主要聚焦于AI、OS、芯片三大底層技術的研發(fā)。

　　不過，無論車企對人工智能領域有沒有更大的野心，新能源汽車與AI技術之間早已是密不可分。智駕系統(tǒng)、智能座艙的“AI含量”自然不用多說，目前來看，AI在研發(fā)、生產領域的應用正在不斷增多。

　　比如豐田研發(fā)子公司已經在使用圖像生成式AI對設計進行優(yōu)化，以提高開發(fā)效率;本田、索尼旗下子公司則使用生成式AI參與新車安全駕駛、高級輔助駕駛等系統(tǒng)的研發(fā)。

　　小米AI實驗室高級技術總監(jiān)孟二利表示AI可以賦能材料研發(fā);長安汽車則打造了全球首個全域5G數(shù)智AI柔性超級工廠，包括在線AI質檢、自動化焊接等。

　　三、車企也是科技公司

　　在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，“所有產品都值得用AI重做一遍”正被各位大佬反復提起，目前來看，AI似乎也在將汽車產品“重做一次”。但誠如李想所言，汽車只是手段，智能才是目標。

　　目前，特斯拉、小鵬、理想等車企都透露出他們想成為全球科技巨頭的野心，但汽車為什么是它們進入AI時代的最好載體?

　　一方面，汽車可以為企業(yè)的“科技夢”提供數(shù)據(jù)、資金。從上述幾家車企對人工智能的投入來看，每年百億元投入已經是基礎，資金不夠，恐怕連上桌機會都沒有。

　　而“造車”則可以幫助車企更容易獲得這張入場門票，一則，造車有機會實現(xiàn)盈利，這一點理想已經用實力證明了;二則，造車可以快速覆蓋更多用戶規(guī)模，打造車企自己的智能生態(tài)，幫助其獲取更多的數(shù)據(jù)，并能在不同場景中反復訓練大模型。

　　另一方面，技術創(chuàng)新才是企業(yè)真正的護城河。在燃油機時代，動力系統(tǒng)技術一度讓海外車企遙遙領先，并積累了深厚的品牌資產。

　　但來到新能源時代，汽車制造技術的差異化正在縮小，相反，智能化技術的差異正在擴大，使用AI大模型的汽車甚至有望擁有類似人類大腦的理解學習能力，一旦坐上智能化“快車”，汽車大模型的迭代速度或許會有幾何級別的提升。

　　而且，智能數(shù)據(jù)還能復制到其它智能硬件上，打造人工智能全生態(tài)布局，比如小米提出的“人車家”生態(tài)已經逐漸成為行業(yè)主流，特斯拉的機器人也不僅存在于科幻片中，AI為智能終端的發(fā)展帶來了更多機會。

　　最后，人工智能超級產品將會是新一代入口，這也是過去一年互聯(lián)網(wǎng)大廠積極開發(fā)通用大模型和超級智能助手的原因。

　　而在“人車家”生態(tài)中，車的使用頻次已變得越來越高，且正在從交通工具場景向生活、旅游、娛樂等更多場景延伸，汽車也有望成為新的流量入口。

　　今年以來，越來越多車企都表示要成為AI公司，這是因為在AI時代之下，人類和智能體之間的結合將會變得更加緊密，在這個過程中，汽車智能化的進度已經超過了其他智能硬件。