滴滴進攻，華為入場 互聯網地圖迎來大變局

　　文/丁直仁

　　來源/深響(ID：deep-echo)

　　市場可能高估了美團與滴滴之間的沖突，而低估了滴滴與高德之間的競爭。

　　從去年下半年開始，華為便在組建自己的地圖團隊。

　　騰訊地圖或因數據質量問題遭遇考驗：公開信息顯示，今年1月中旬，特斯拉地圖數據服務商由騰訊地圖更換為百度地圖。

　　平靜已久的互聯網地圖行業(yè)迎來了一個重要變量。

　　今年的五一長假來臨之前，滴滴安卓版低調上線一個新功能：公交換乘查詢。目前，滴滴iOS版也已上線公交功能模塊，只是在主菜單欄位置比較靠后。

　　這并不是滴滴第一次想切入公交服務，早在2016年，滴滴就曾推出獨立的公交查詢產品，2018年，滴滴再次試水公交業(yè)務，在南京、青島、貴陽、深圳聯合公交公司推出滴滴公交，通過平臺可以呼叫公交。

　　但滴滴本次的公交業(yè)務與前述嘗試存在顯著區(qū)別。首先，此次推出的公交查詢業(yè)務集合在滴滴主APP內;其次，相關服務類似高德地圖的公交換乘查詢，未切入到重線下、重運營的公交運營層面。

　　也就是說，滴滴此次的公交業(yè)務重要性得到進一步的提升和凸顯，同時，公交換乘查詢模塊的加入，也延展了滴滴出行工具的邊界。

　　上線公交業(yè)務是滴滴因順風車事件低調近兩年后的一次謹慎試探，在此之前，出于安全、監(jiān)管和輿論的考量，滴滴在業(yè)務層面選擇收縮，與此同時，高德、美團等平臺激進補位。在2017年低調上線打車業(yè)務后，高德地圖于2018年上線聚合打車服務模式，得益于網約車新政培育的新型供應端資源，高德地圖得以迅速打開局面，成為網約車市場不可忽視的重要力量。

　　輿論層面，美團打車被視作滴滴的最有力挑戰(zhàn)者，而從實際業(yè)務對標及競爭關系來看，市場可能高估了美團與滴滴之間的沖突，而低估了滴滴與高德之間的競爭影響——事實上，二者的競逐對于用戶滲透率極高的地圖行業(yè)會帶來很大改變。

　　在滴滴逐漸走出蟄伏期，開啟新一輪進攻模式后，網約車以及承載網約車服務的底層產品互聯網地圖，正在迎來變局。

　　高德轉向

　　在滴滴與美團熱鬧的PK戰(zhàn)背面，作為國內頭部互聯網地圖服務商，高德地圖正在抓緊時間修建自身的護城河。

　　據「深響」了解，早在兩年前，高德地圖內部就已經將滴滴視作頭號競爭對手，而此前，被列為頭號競爭對手的是百度地圖，目標的轉移結合滴滴的最新戰(zhàn)略不難理解。

　　今年4月16日，滴滴出行CEO程維在公司戰(zhàn)略會上公布了未來三年的戰(zhàn)略目標，即“0188”，其中的兩個8一個意指國內全出行滲透率8%，另一個指全球服務用戶MAU超8億。

　　全出行的提法已經跳出了市場對滴滴提供網約車服務的既往認知，公交業(yè)務上線是一個明顯信號——除了包括出租車、網約車、共享單車之外，滴滴還在試圖提供出行的信息解決方案，最終，它希望承擔的，其實就是用戶手機里的地圖APP所承擔的功能。

　　而對互聯網地圖產品們而言，滴滴在網約車業(yè)務上的壁壘更難攻破。

　　從這個角度來看，當百度地圖主打AI提升地圖導航體驗，仍聚焦互聯網地圖的傳統(tǒng)功能時，高德地圖已經看到了滴滴潛藏的巨大威脅，因此，其將滴滴視作頭號競爭對手的做法不難理解。

　　2017年，當美團在南京上線打車業(yè)務吸引全民注意時，高德地圖也低調上線打車業(yè)務，但是無論美團還是高德，通過復制競爭對手打法的嘗試都未取得理想效果，因此高德在次年轉換思路，于2018年7月上線聚合打車服務模式。

　　所謂“聚合模式”，是指高德地圖、美團等平臺通過接入第三方網約車平臺來提供打車服務，與以滴滴為主的自營模式相比，聚合模式重在通過上下游產業(yè)鏈的分工協作，來滿足乘客的出行需求。

　　這一模式大獲成功，以至于滴滴在2019年中旬一度計劃上線聚合模式以應對競爭。

　　與滴滴相比，高德可謂是地圖行業(yè)“老大哥”。

　　高德是一家擁有十余年歷史的地圖公司，其發(fā)展階段可以概括為：汽車導航、阿里巴巴以及移動時代。

　　2001年，高德公司成立，彼時其主營業(yè)務為GPS應用，以車載導航儀銷售為主，是國內首家具有航空攝影甲級資質的民營企業(yè)。從2005年起，高德先后為多家汽車廠商提供導航電子地圖，依靠此業(yè)務高德于2010年7月1日在美國納斯達克成功上市。

　　2013年，高德地圖開始轉型互聯網，該年8月其宣布導航產品免費。此前，高德導航售價為50元人民幣。根據彼時其公布的數據，當時高德裝機量為7000萬。

　　2014年2月，高德被阿里巴巴全資收購，這是高德完全進入移動時代的轉折點，從此，高德的競爭對手不再是原來維度里的導航公司，更多成為阿里巴巴整體戰(zhàn)略的重要組成部分。

　　得益于自身在底圖數據上的優(yōu)勢，高德在并入阿里巴巴體系后迅速完成移動互聯網轉型，成為與百度地圖直接對標的互聯網地圖服務商，2016年，雙方還曾爆發(fā)誰是業(yè)界第一的口水仗，但隨著百度地圖自身轉向，以及俞永福離任影響，高德與百度之間的摩擦日益降溫。

　　圍繞網約車的系列布局后，高德地圖的競爭重點轉移。

　　從2016年開始加大對地圖業(yè)務投入的滴滴，此前一直將地圖作為支撐服務的底層工具，公交上線意味著這一底層能力正在走向臺前。

　　無論是從網約車服務切入全場景出行，還是從地圖工具切入全場景出行，滴滴與高德之間的競爭愈加直接，隨著二者在服務和工具上的配備逐漸靠近，雙方爭奪的用戶其實已經高度重合，戰(zhàn)爭不可避免。

　　地圖新變局

　　在滴滴低調切入地圖服務的同時，另有巨頭在默默布局地圖業(yè)務。

　　從2019年下半年開始，在發(fā)展自主研發(fā)的分布式場景OS鴻蒙和移動生態(tài)HMS的同時，華為對地圖業(yè)務也不斷加碼。

　　在2019年8月的華為全球開發(fā)者大會上，華為HMS向開發(fā)者開放了面向海外的地圖能力，今年上半年，華為正式在其應用商店AppGallery上架自家的導航地圖HERE WeGo地圖，該地圖已支持 100 多個國家 1300 多個城市，服務不僅支持最基礎的定位、導航功能，常用的步行、公交、汽車路線出行建議、打車等服務也一應俱全。

　　HERE WeGo地圖的底層服務并非華為自研，而是來自諾基亞推出的Here地圖(2015年被寶馬、奔馳和戴姆勒三大汽車廠商組成的收購集團以25億歐元收購)，在全球市場，除谷歌地圖外，Here地圖是為數不多能夠提供相對較全的地圖數據和地圖服務的產品，因此，在無法使用谷歌的相關服務后，華為選擇了與Here攜手。

　　不過，華為對地圖的投入并沒有到此為止，據「深響」了解，從去年下半年開始，華為便在組建自己的地圖團隊，由于中國的互聯網地圖人才主要集中于北京，為了提高研發(fā)效率，華為要求地圖團隊去松山湖總部封閉開發(fā)半年，目的不言而喻：以最快速度生產出自研地圖，擺脫對第三方圖商的依賴。

　　對于任何一家企業(yè)而言，組建團隊自建地圖服務都是一件投入巨大的事情，華為組建地圖團隊，研發(fā)自研地圖的動作，足以體現其發(fā)展鴻蒙及HMS生態(tài)的決心。

　　雖然華為自研地圖的當下戰(zhàn)略重點是海外市場，但隨著相關業(yè)務逐漸成熟，國內市場會成為其繞不開的一塊，這意味著在滴滴之外，行業(yè)會迎來另一重磅選手。

　　伴隨滴滴、華為對地圖業(yè)務的加碼，原本平靜的行業(yè)已經開始出現波瀾。

　　在2018年930變革后，騰訊地圖被并入CSIG，承擔著拓展車聯網業(yè)務的重任，「深響」從接近騰訊地圖高層人士處獲悉，騰訊地圖在2019年或因數據質量問題丟掉重要客戶，在該年的績效評定中，團隊多位管理者績效考核被打二星。公開信息顯示，就在今年1月中旬，特斯拉地圖數據服務商由騰訊地圖更換為百度地圖。

　　因此，當華為加大地圖業(yè)務投入，招募團隊時，騰訊地圖出現了部分人員流失情況。

　　與短視頻、內容社區(qū)等產品不一樣，地圖是一個平日并不熱鬧，對用戶的時間消耗沒有那么嚴重的產品，但從實際效用來說，地圖已經成為大部分用戶的剛需，是用戶出行的第一入口，也是拓展自動駕駛、智慧交通、車聯網等更廣闊業(yè)務空間的底層能力，因此對于有實力的大廠而言，地圖從來都是無法拱手讓人的戰(zhàn)略要地。

　　在新的變量出現后，行業(yè)對于發(fā)展路線的爭論、對上游數據的爭奪，以及對相關人才的爭搶都會加劇。更重要的變化在于，隨著滴滴從服務側切入撬動行業(yè)格局，互聯網地圖的產品邏輯、商業(yè)模式、資源布局會被重塑，而這將反過來影響行業(yè)的競爭焦點。

　　硝煙只會漸濃。