集結(jié)成軍，中國(guó)新能源汽車突圍戰(zhàn)

　　2015年，李想從自己一手創(chuàng)辦的汽車之家退出，成立新能源汽車品牌車和家(后更名理想汽車)，他認(rèn)為自己有可能再造一個(gè)豐田，如今他距離這個(gè)夢(mèng)想又近了一步。

　　7月30日，理想汽車在納斯達(dá)克掛牌上市，募資9.5億美元，市值達(dá)到139億美元，成為繼蔚來(lái)之后第二家登陸美股的中國(guó)車企。

　　理想汽車是特斯拉在中國(guó)學(xué)徒當(dāng)中的一員，除此之外還有蔚來(lái)、威馬、小鵬等一批新造車企業(yè)，他們大約成立于同一時(shí)間，也擁有著遠(yuǎn)大的目標(biāo)：抓住汽車電動(dòng)化的浪潮，成為一家全球性的車企。盡管這一目標(biāo)并不容易實(shí)現(xiàn)。

　　在新能源汽車之前，我國(guó)自主汽車品牌長(zhǎng)期生活在外資品牌的陰影之中，傳統(tǒng)車企長(zhǎng)期困守于本土市場(chǎng)，始終難以在核心技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破。80年代政府曾寄希望于市場(chǎng)換技術(shù)，但這一路徑最終被證偽。

　　隨著傳統(tǒng)燃油機(jī)向新能源的變革，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)看到了新的希望。

　　2008年，政府開始大力推廣新能源汽車，歷時(shí)七年時(shí)間，中國(guó)成功躍為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)。但不同于燃油車時(shí)代，新賽道上開始涌現(xiàn)更多的中國(guó)面孔。整車品牌中有比亞迪、上汽、蔚來(lái)、理想汽車等新老勢(shì)力，電池領(lǐng)域涌現(xiàn)了寧德時(shí)代這樣的行業(yè)黑馬，無(wú)人駕駛、車載系統(tǒng)則有百度、阿里、華為等重量級(jí)玩家。

　　多方力量集結(jié)成軍，彼此競(jìng)合。它們能否抓住此次技術(shù)變革帶來(lái)的機(jī)遇，將關(guān)系到中國(guó)未來(lái)在全球汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)中的話語(yǔ)權(quán)。

　　開局之戰(zhàn)

　　2007年5月20日，同濟(jì)大學(xué)百年校慶，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人紛紛發(fā)來(lái)祝賀，慶典剛一結(jié)束，校長(zhǎng)萬(wàn)鋼走馬上任，履職科技部部長(zhǎng)。

　　萬(wàn)鋼是同濟(jì)大學(xué)的碩士兼教師，80年代留學(xué)德國(guó)，隨后在奧迪工作10年，期間被《德國(guó)工業(yè)導(dǎo)報(bào)》評(píng)為汽車行業(yè)十佳科學(xué)家之一。他曾在1999年上書國(guó)務(wù)院，痛陳中國(guó)汽車時(shí)弊，在信中萬(wàn)鋼稱中國(guó)車企不能走傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的老路子，必須自己掌握核心技術(shù)，而發(fā)展新能源汽車可以實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)。

　　中國(guó)的汽車事業(yè)一路磕磕絆絆。改革開放后中國(guó)汽車行業(yè)缺技術(shù)、缺管理、缺資金，國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人曾寄希望于市場(chǎng)換取技術(shù)，但從1984年中國(guó)第一家中外合資整車企業(yè)北京吉普汽車有限公司成立以來(lái)，外資車企在中國(guó)賺得盆滿缽滿，本土車企對(duì)于核心技術(shù)的掌握仍然裹足不前。

　　與具有百年歷史的燃油車相比，新能源汽車各國(guó)都還處于起步階段，中國(guó)與歐洲、日本、美國(guó)等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)的差距并不明顯，如果錨定方向，結(jié)合中國(guó)集中力量辦大事的體制優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)彎道超車，并未不可能。

　　而且，隨著私家車興起，中國(guó)的汽車保有量和駕駛出行率都在快速上升，而中國(guó)65%的石油都依賴于進(jìn)口，因此發(fā)展新能源汽車也多了一層國(guó)家安全方面的考量。

　　萬(wàn)鋼當(dāng)初的建議得到了政府采納，2001年中國(guó)政府成立863計(jì)劃“電動(dòng)車重大專項(xiàng)組”，同年萬(wàn)鋼回國(guó)，入駐同濟(jì)，擔(dān)任專項(xiàng)組組長(zhǎng)，投身中國(guó)新能源汽車事業(yè)。

　　而本次萬(wàn)鋼履職科技部長(zhǎng)，又為中國(guó)新能源汽車事業(yè)掀開了新的篇章。

　　盡管新能源汽車的未來(lái)是星辰與大海，但實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的道路卻是九曲十八彎，電動(dòng)車如何完成商業(yè)化落地，飛入尋常百姓家，是萬(wàn)鋼面臨的頭號(hào)難題。

　　2008年北京奧運(yùn)會(huì)，50輛嶄新的電動(dòng)大巴投入使用，大巴載著滿心歡喜的外國(guó)游客穿梭于奧運(yùn)場(chǎng)館之間，為綠色奧運(yùn)的理念增添了不少光彩。但負(fù)責(zé)純電動(dòng)客車研發(fā)的林程心里卻不是滋味，他在接受媒體的采訪時(shí)說(shuō)：

　　“我們的任務(wù)在奧運(yùn)會(huì)后就結(jié)束了，如果政府介入的力度不加大，商業(yè)化實(shí)踐隨時(shí)都會(huì)被束之高閣。”

　　彼時(shí)，各家車企雖然都看到了新能源汽車的趨勢(shì)，但由于沒有進(jìn)行商業(yè)化，成本高居不下，比亞迪推出的電動(dòng)車F3e售價(jià)是同等級(jí)汽油車的兩倍，推出后市場(chǎng)無(wú)人問(wèn)津。

　　更重要的是，電動(dòng)車還是新鮮玩意兒，普通老百姓大多都是聽說(shuō)過(guò)沒見過(guò)，購(gòu)買新能源汽車也被認(rèn)為是“人傻錢多”。豐田熱賣的混合動(dòng)力車普銳斯在美國(guó)銷量突破30萬(wàn)輛，在中國(guó)五個(gè)月卻只賣出了266輛。

　　車企沒動(dòng)力，消費(fèi)者不買單，中國(guó)新能源汽車開局并不順利。

　　但像林程一樣，中國(guó)政府同樣明白，若想利用新能源汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車，政策必須介入，發(fā)揮集中力量辦大事的體制優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)新能源汽車商業(yè)化落地。

　　2009年2月17日，國(guó)家發(fā)改委、財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部四部委發(fā)文，決定對(duì)全國(guó)13個(gè)試點(diǎn)城市公交和出租車領(lǐng)域購(gòu)置節(jié)能與新能源汽車給予補(bǔ)貼，2010年，工信部、財(cái)政部等部門出臺(tái)政策，對(duì)私人購(gòu)買新能源汽車予以補(bǔ)貼，2010年8月，工信部牽頭制定《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2011年至2020年)》，根據(jù)草案規(guī)劃，未來(lái)十年政府將在新能源汽車相關(guān)領(lǐng)域投資超過(guò)1000億元。

　　除了補(bǔ)貼之外，2014年政府免除了新能源汽車車輛購(gòu)置稅，北京、上海等城市迅速響應(yīng)，為新能源汽車免費(fèi)提供車牌，而且可以享受不限行的優(yōu)待政策。

　　資金扶持、政策傾斜，中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)逐漸火熱。

　　2015年，中國(guó)累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車37.90萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)4倍，其中純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)14.28萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍，插電式混合動(dòng)力乘用車生產(chǎn)6.36萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3倍;2009年到2015年中國(guó)累計(jì)生產(chǎn)新能源汽車49.7萬(wàn)輛，在全球新能源汽車銷量中占比超過(guò)30%。作為比較，2015年美國(guó)新能源汽車銷售12.304萬(wàn)臺(tái)，累計(jì)銷售40萬(wàn)輛左右。

　　產(chǎn)銷量超過(guò)美國(guó)，中國(guó)成功躋身世界新能源汽車最大市場(chǎng)，成功開局。

　　人馬云集

　　2003年,比亞迪在一片反對(duì)聲中收購(gòu)了即將破產(chǎn)的西安秦川汽車，宣布進(jìn)軍造車領(lǐng)域，當(dāng)時(shí)外界對(duì)比亞迪造車一致看衰，消息宣布當(dāng)天比亞迪股價(jià)跌幅達(dá)50%。

　　比亞迪董事長(zhǎng)王傳福是汽車領(lǐng)域的傳奇人物，因醉心于技術(shù)而被稱為比亞迪“首席工程師”，采訪過(guò)他的記者評(píng)價(jià)其為一個(gè)性格鮮明的“怪才”。

　　曾調(diào)研過(guò)比亞迪的大衛(wèi)·科索爾追憶過(guò)當(dāng)年初見王傳福的場(chǎng)景：王傳福熱情洋溢的介紹自己打造清潔可回收能源的夢(mèng)想與激情。為了證明自己制造的電池可以100%回收利用，他將電解液倒入玻璃杯一飲而盡。后來(lái)查理·芒格在向巴菲特介紹王傳福時(shí)這樣說(shuō)道;“這家伙仿佛是托馬斯·愛迪生和杰克·韋爾奇的合體，他解決技術(shù)問(wèn)題時(shí)像愛迪生，而其強(qiáng)烈的目標(biāo)感則像韋爾奇，我以前從未見過(guò)這種人。”

　　但在當(dāng)時(shí)，王傳福還因自己的造車夢(mèng)想得不到投資人認(rèn)可而焦頭爛額，關(guān)鍵時(shí)刻巴菲特伸出援手，讓旗下的能源公司Mid American Energy投資2.3億美元，持有比亞迪10%的股權(quán)，雙方開啟了一段曠日持久的蜜月之旅。

　　得到巴菲特支持后，比亞迪逆向研發(fā)的首款車型F3順利下線，F(xiàn)3通過(guò)對(duì)東安三菱、豐田花冠轎車的極致模仿，把價(jià)格做到了只有豐田的一半。F3誕生之后，2006年賣出了5.1萬(wàn)輛，2007年單月銷量突破10000輛,比亞迪一舉跨入“萬(wàn)輛俱樂部”，F(xiàn)3與伊蘭特、凱越、福美萊并列成為中轎市場(chǎng)的“四大金剛”。

　　F3雖然取得了巨大成功，但王傳福本人卻志不在此，他真正的目標(biāo)是新能源汽車。

　　2008年，遠(yuǎn)在大洋彼岸的馬斯克將第一批電動(dòng)車Roadster交付給投資人，特斯拉造車數(shù)年，人們終于得以一睹其廬山真面目，同一年，中國(guó)政府推動(dòng)十城千輛工程，王傳福意識(shí)到，自己夢(mèng)寐以求的機(jī)會(huì)來(lái)了。

　　嗅到風(fēng)口的比亞迪迅速推出首款新能源車型E6，E6采用電力驅(qū)動(dòng)，續(xù)駛里程超過(guò)300公里，志得意滿的王傳福親自將一輛E6開到了美國(guó)加利福尼亞施瓦辛格的州長(zhǎng)府，宣布E6將于2009年底在美國(guó)上市。

　　因?yàn)閷?duì)新能源汽車趨勢(shì)的精準(zhǔn)把控，2009年比亞迪年銷量達(dá)到44.8萬(wàn)輛，收入達(dá)394億元，凈利潤(rùn)暴漲271%，股價(jià)也漲了10多倍。

　　2010年9月27日下午，投資比亞迪一年多之后，巴菲特開啟了一次東方之旅，這一天巴菲特滿頭銀發(fā)、黑色西服、紅領(lǐng)帶、神采奕奕，在王傳福的引領(lǐng)下，出現(xiàn)在深圳華僑城洲際酒店的會(huì)議廳，參加比亞迪2010年度(大中華區(qū))商務(wù)年會(huì)，剛?cè)霑?huì)場(chǎng)，大大的標(biāo)語(yǔ)就映入巴菲特眼簾：“成就夢(mèng)想”。

　　收購(gòu)秦川汽車廠，成為了王傳福造車夢(mèng)想的第一步;發(fā)展新能源汽車，則讓王傳福更快到達(dá)夢(mèng)想的彼岸。不過(guò)，比亞迪的成功也讓越來(lái)越多的整車廠眼熱，江淮、上汽、廣汽等車企也一并投身于新能源汽車的大潮中。

　　在整車廠開足馬力時(shí)，還有一群從未涉足過(guò)造車行業(yè)的人也在蠢蠢欲動(dòng)，他們?cè)诘却�一個(gè)機(jī)會(huì)。

　　2015年6月，發(fā)改委、工信部聯(lián)合下發(fā)《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，降低投資規(guī)模等門檻要求，該規(guī)定被解讀為“給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車制造打開了一個(gè)口子”。

　　政策頒布年底，百度成立了自動(dòng)駕駛事業(yè)部，高級(jí)副總裁王勁擔(dān)任事業(yè)部經(jīng)理，他興致勃勃地對(duì)外宣布，“三年商用，五年量產(chǎn)”;隨后，易車網(wǎng)董事長(zhǎng)李斌成立了蔚來(lái)汽車，騰訊、京東、小米等都成為了投資方;UC瀏覽器創(chuàng)始人何小鵬成立了小鵬汽車，曾主導(dǎo)吉利收購(gòu)沃爾沃的汽車?yán)媳�沈暉也�?chuàng)辦了威馬汽車，同一年李想退出一手創(chuàng)辦的汽車之家，成立理想汽車。

　　一時(shí)之間，互聯(lián)網(wǎng)造車此起彼伏，BAT爭(zhēng)相加碼，一位行業(yè)人士感慨：“沒有汽車整車項(xiàng)目，都不好意說(shuō)自己是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)了。”

　　當(dāng)然，時(shí)代的大潮涌來(lái)，有人看到的是機(jī)會(huì)，也有人看到的是空子。

　　按照政府當(dāng)時(shí)的補(bǔ)貼政策，一輛60多萬(wàn)元的電動(dòng)中巴，中央財(cái)政補(bǔ)貼30萬(wàn)元，地方財(cái)政按照1:1追加補(bǔ)貼30萬(wàn)元，購(gòu)車方只需要10多萬(wàn)元就可以購(gòu)買一輛大巴。有人驚奇發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)中國(guó)一個(gè)月的中巴車銷量就已經(jīng)超過(guò)全球所有電動(dòng)中巴車的總和。

　　補(bǔ)貼催生了一種新的商業(yè)模式，既不TO B,也不TO C，而是專門將目光瞄向政府的錢袋子。

　　2016年1月,工信部發(fā)文核查新能源汽車補(bǔ)貼，隨后公布了騙補(bǔ)名單，在名單內(nèi)的蘇州金龍汽車公司當(dāng)年由盈轉(zhuǎn)虧，2016年歸屬公司凈利潤(rùn)為-2.5億元，而上一年該公司盈利金額為5.35億元。

　　隨后，工信部發(fā)文新能源汽車補(bǔ)貼政策將調(diào)整，放棄普惠制，這一改變也成為了中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一次重要轉(zhuǎn)向。

　　強(qiáng)補(bǔ)貼之下，中國(guó)躍為世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國(guó)，而且匯集了傳統(tǒng)車企、互聯(lián)網(wǎng)等多方力量，政策扶持第一階段的使命基本已經(jīng)完成，接下來(lái)則是賽馬時(shí)間。

　　鯰魚來(lái)了

　　2018年7月，馬斯克現(xiàn)身中國(guó)，這是一場(chǎng)有著特殊意義的東方之旅，特斯拉在上海規(guī)劃年產(chǎn)能50萬(wàn)輛的純電動(dòng)整車制造廠敲定了。

　　馬斯克做夢(mèng)都想在中國(guó)建立一座工廠，從2014年開始，他數(shù)次拜訪中國(guó)，宣揚(yáng)將在中國(guó)建立工廠，但因?yàn)檎�策原因，這一愿望始終未能實(shí)現(xiàn)。

　　2009年WTO新一輪的談判中，中國(guó)在新能源汽車開放方面寸步不讓，美國(guó)、歐盟、日本等國(guó)家都希望中國(guó)降低汽車和零部件關(guān)稅，中國(guó)則認(rèn)為國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處于轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時(shí)期，因此對(duì)這一產(chǎn)業(yè)做“特殊考慮和妥善處理”。

　　這一“特殊考慮”主要指政策傾斜，中國(guó)一直對(duì)外資車企征收25%的關(guān)稅，而且不允許其在華獨(dú)資建廠，特斯拉也不例外。

　　彼時(shí)中國(guó)新能源汽車剛剛起步，市場(chǎng)還處于培育期，如果貿(mào)然開放，中國(guó)本土新能源車企能否經(jīng)受住殘酷的競(jìng)爭(zhēng)，恐怕誰(shuí)心里都沒底。

　　但政策的另一面，長(zhǎng)期而言，將外國(guó)車企拒之門外，不利于提高國(guó)內(nèi)汽車的質(zhì)量，本土車企如果一直在政策的搖籃中成長(zhǎng)，最終也只是溫室里的花朵。

　　改變發(fā)生在2018年。

　　2018年4月17日，國(guó)家發(fā)改委公布汽車合資股比開放的具體時(shí)間表，特斯拉獲得獨(dú)資建廠門票，馬斯克迅速入華，宣布工廠將落戶上海臨港。不過(guò)作為條件，特斯拉未來(lái)五年將在上海“超級(jí)工廠”投資140.8億元，且從2023年底起，每年納稅22.3億元。

　　馬斯克在這次旅行中先后與前上海市市長(zhǎng)應(yīng)勇、北京市市長(zhǎng)陳吉寧見面后，中國(guó)國(guó)家副主席王岐山在紫光閣接見了馬斯克一行。

　　回到美國(guó)的馬斯克，在推特分享了此行與中國(guó)國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人一起探討歷史、哲學(xué)和時(shí)運(yùn)的歡愉;當(dāng)然流傳最廣的還是，還是他在上海吃振鼎雞和雜糧煎餅的照片。

　　2019年1月，國(guó)務(wù)院總理李克強(qiáng)在紫光閣會(huì)見遠(yuǎn)道而來(lái)的馬斯克。馬斯克將三種型號(hào)的特斯拉停在紫光閣門前，獲得了前所未有的殊榮。馬斯克親自為總理介紹特斯拉的功能和配置，表達(dá)了對(duì)中國(guó)的熱愛，還立下要將上海工廠打造成全世界最先進(jìn)的工廠的誓言。一派將要投身中國(guó)科技事業(yè)、為中國(guó)制造添磚加瓦的樣子。

　　特斯拉在中國(guó)也享受到了前所未有的優(yōu)待，中國(guó)政府為特斯拉提供了低于基準(zhǔn)利率的貸款，工廠建設(shè)一路綠燈，從開工到投入生產(chǎn)，僅用了一年時(shí)間，樂開花的鋼鐵俠深情贊美中國(guó)政府的辦事效率。

　　但對(duì)于特斯拉的入華，很多人持保留意見，一位官員曾經(jīng)發(fā)出過(guò)疑問(wèn)，到底是特斯拉更需要中國(guó)，還是中國(guó)更需要特斯拉?

　　引入特斯拉，政府有著自己的考量，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)發(fā)展十年，本土車企們過(guò)慣了悠哉游哉的生活，中國(guó)想要掌握核心技術(shù)，必須培育一批能經(jīng)得住競(jìng)爭(zhēng)的車企。

　　特斯拉入華，確實(shí)給本土車企帶來(lái)了壓力。作為特斯拉的忠實(shí)擁躉，理想汽車創(chuàng)始人李想曾呼吁“特斯拉都打到家門口了”，而蔚來(lái)的李斌則很淡然，“加州溫室里的花朵，未來(lái)勝利一定屬于中國(guó)車企”，如今隨著特斯拉將國(guó)產(chǎn)Model 3的價(jià)格一降再降，李斌也改口稱“雖然殘酷，但有趣呀”。

　　王傳福一定很佩服李斌的心態(tài)。2019年12月，特斯拉交付量達(dá)到80萬(wàn)輛，超越比亞迪，成為全球銷量最高的新能源車企，特斯拉在中國(guó)扶搖直上，比亞迪被襯托的暗淡無(wú)光。

　　如今，隨著特斯拉在中國(guó)工廠節(jié)節(jié)推進(jìn)，供應(yīng)鏈國(guó)產(chǎn)化有序進(jìn)行，中國(guó)本土車企也到了和特斯拉正面交鋒的時(shí)候，這場(chǎng)考試的結(jié)果究竟如何?

　　產(chǎn)業(yè)崛起

　　隨著各國(guó)對(duì)能源問(wèn)題日漸重視，汽車電動(dòng)化的浪潮勢(shì)不可擋，美國(guó)、歐洲、日韓等多方力量紛紛加碼其中，中國(guó)也摩拳擦掌。

　　中國(guó)能否扭轉(zhuǎn)燃油車時(shí)代的劣勢(shì)，從市場(chǎng)換技術(shù)的慘痛教訓(xùn)中扳回一局，新能源汽車這一戰(zhàn)至關(guān)重要。

　　燃油車時(shí)代，中國(guó)因?yàn)槿狈�核心技術(shù)，本土品牌長(zhǎng)期生活在外資品牌的陰影之下，所以中國(guó)想要憑借新能源汽車實(shí)現(xiàn)彎道超車，關(guān)鍵在于核心技術(shù)。

　　今時(shí)不同往日，經(jīng)過(guò)近20年的追趕與快跑，中國(guó)除了車企之外，同時(shí)建立起了一條完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

　　燃油車時(shí)代，最重要的三大件是發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱，而電動(dòng)車最重要的技術(shù)則聚焦在動(dòng)力電池、電機(jī)電控以及整車控制器方面，也就是通常所說(shuō)的三電技術(shù)。三項(xiàng)技術(shù)里面，最重要的是動(dòng)力電池。

　　而中國(guó)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的突破，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展當(dāng)中值得濃墨重彩的一筆，尤其是一家名為寧德時(shí)代的動(dòng)力電池巨頭崛起的故事。

　　1999年，曾毓群放棄在外資電子廠出任總經(jīng)理的機(jī)會(huì)，創(chuàng)辦了鋰電池ATL，得益于消費(fèi)電子的爆發(fā)，ATL拿下了三星、華為、ViVo等客戶，進(jìn)入千家萬(wàn)戶。2011年，曾毓群帶著動(dòng)力電池部門自立門戶，寧德時(shí)代正式誕生。

　　因?yàn)榈玫搅巳A晨寶馬的垂青，寧德時(shí)代在動(dòng)力電池領(lǐng)域站穩(wěn)腳跟，隨后進(jìn)入戴姆勒、大眾等汽車巨頭的供應(yīng)鏈名單，2015年中國(guó)新能源汽車銷量躍居世界第一，寧德時(shí)代更是乘風(fēng)而起，2017年電池裝機(jī)量位列世界第一。2018年，創(chuàng)業(yè)7年的寧德時(shí)代登陸創(chuàng)業(yè)板，一舉刷下多項(xiàng)記錄，成為名副其實(shí)的黑馬。

　　寧德時(shí)代如今已經(jīng)是動(dòng)力電池的龍頭，比起國(guó)外的老牌電池企業(yè)松下、LG化學(xué)、三星也是不遑多讓。其最近推出的一款動(dòng)力電池，可以使用16年，壽命超過(guò)200萬(wàn)公里。特斯拉在2018年入華之后，也與寧德時(shí)代牽手，言笑宴宴。

　　除了寧德時(shí)代之外，中國(guó)還有一大批電池企業(yè)在新能源汽車市場(chǎng)大放異彩。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球動(dòng)力電池裝機(jī)總量TOP10企業(yè)當(dāng)中，中國(guó)占據(jù)了5席，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、力神、億緯鋰赫然在列。

　　像電池一樣，在電機(jī)領(lǐng)域，上海驅(qū)動(dòng)、匯川技術(shù)、比亞迪等企業(yè)也都逐漸擁有了話語(yǔ)權(quán)，只有在電控領(lǐng)域由于關(guān)鍵部件IGBT還未能突破，因此對(duì)國(guó)外依賴嚴(yán)重。

　　總體而言，中國(guó)通過(guò)對(duì)新能源汽車的提前部署，加上補(bǔ)貼的助推，已經(jīng)收獲了一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈，車企方面有比亞迪、上汽、蔚來(lái)……電池方面有寧德時(shí)代、比亞迪……自動(dòng)駕駛、車載系統(tǒng)有百度阿波羅、阿里斑馬……

　　盡管某些細(xì)分領(lǐng)域與世界頂級(jí)水平還存在著差距，但也擁有一戰(zhàn)之力，這是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的高光時(shí)刻。

　　今年6月10日，特斯拉市值超過(guò)豐田，成為全球市值最高的車企。自從1899年36歲的福特放棄了愛迪生電氣公司的總監(jiān)職位，毅然決然跳入內(nèi)燃機(jī)研發(fā)之后，100年間電力從未對(duì)內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成挑戰(zhàn)，如今這一歷史正在被扭轉(zhuǎn)。

　　中國(guó)經(jīng)過(guò)近20年的時(shí)間，逐步瓦解了建立在內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈上的舊秩序，打響了一場(chǎng)突圍之戰(zhàn)。1999年還在奧迪工作的萬(wàn)鋼一定沒有料到，他的一封書信會(huì)掀起中國(guó)汽車工業(yè)波瀾壯闊的一頁(yè)。