同城貨運的動靜向來不多。
11 月 24 日,服務(wù)于 B 端的智能運力平臺滿幫集團宣布完成約 17 億美元新一輪融資,此次融資由軟銀愿景、紅衫資本等多家明星投資機構(gòu)領(lǐng)投,騰訊也參與了本輪融資。
此次融資之后,滿幫集團宣布將正式進入同城貨運市場。按照以往的劇本,看起來是為下一個階段的燒錢補貼吹響了號角,外界似乎能夠想象貨拉拉、快狗打車們已經(jīng)開始摩拳擦掌。
但梳理融資記錄不難發(fā)現(xiàn),相較于當(dāng)年滴滴數(shù)月一輪,動輒十億美金的吸金能力,同城貨運的幾位主要玩家的資本儲備并不處于統(tǒng)一量級:快狗打車在 2018 年 7 月拿到 2.5 億 A 輪后再無動靜,貨拉拉的上一輪融資還是 2019 年 2 月公布的 3 億美元 D 輪。
換言之,吭哧吭哧干了幾年,同城貨運行業(yè)的老牌玩家們不僅沒能角逐出像滴滴一樣的行業(yè)霸主,甚至未能建立起足夠?qū)掗煹淖o城河,融資能力甚至不如從干線物流切入的后來者。
同城貨運到底是怎樣的一個市場?
潛力很大,但充滿迷霧
首先需要明確的是,同城貨運與網(wǎng)約車并不完全相同,前者是一個誕生多年的古老行業(yè)。我們需要先對當(dāng)下我們談?wù)摰耐秦涍\進行一個界定:即時性、非計劃性的同城貨運需求。
怎么理解這個“即時性、非計劃性”?以往的同城貨運市場中,供應(yīng)方和需求方往往有著相對固定的合作關(guān)系:開超市的老板,手上都有長期合作的拉貨司機;司機手上也有固定的客戶。
但同城貨運市場在城市與商業(yè)文明的不斷發(fā)展中,誕生了大量的新需求,比如:搬家、搬辦公室、搬運會場/活動物料、連鎖門店間臨時調(diào)貨等等。
于是,生產(chǎn)關(guān)系與需求便出現(xiàn)了不匹配:缺乏高效匹配供需關(guān)系的平臺、缺乏統(tǒng)一的定價、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),缺乏客觀的評價體系——更擅長減少信息不對稱的互聯(lián)網(wǎng)平臺由此找到了切入點。
艾瑞咨詢《2019年中國同城貨運行業(yè)洞察研究報告》顯示,同城貨運的市場體量從 2003 年的不足 3000 億增長至 2013 年的萬億規(guī)模,并以連續(xù)六年突破萬億規(guī)模。
盡管這萬億規(guī)模中,面向小B和散客的C端份額占比僅為2%到3%,但從京東、順豐推出大件包裹服務(wù)、閃送崛起,美團加碼跑腿等不難看出,市場需求不可謂不大。
巨大的市場潛力,自然吸引了眾多創(chuàng)業(yè)者跑步入場——“搬家”正是最主要的切入點,企查查數(shù)據(jù)顯示,在 2015 年后搬家平臺進入爆發(fā)式增長,從 7845 家暴漲到 2020 年的 20059 家。
根據(jù)智研咨詢數(shù)據(jù)顯示,2018 年中國同城貨運網(wǎng)絡(luò)平臺的交易量超過 400 億元,2019 年達(dá)到496 億元,同比增長 21.9%。市場規(guī)模上,也從 2013 年的 7100 億元上升到了 2019 年的 12732 億元,年復(fù)合增長率為 10.22%。
所以,上文提到的滿幫,去年 8 月的一份數(shù)據(jù)顯示,中國干線貨車 700 萬輛中有 520 萬輛是滿幫集團會員,中國物流企業(yè) 150 萬家中有 125 萬家是滿幫會員,自然也想進來分一杯羹。
也就是說,極有可能跑出一兩家類似滴滴一樣的百億級別的巨頭。這使得已經(jīng)在同城貨運坐穩(wěn)第一梯隊,同樣是服務(wù)小B 起家的貨拉拉和快狗打車,都在各自不斷拓寬版圖。
以貨拉拉為例,其 CMO 張燕梅此前就曾在采訪中表示,貨拉拉的主要用戶是小B端(中小企業(yè)主),C端的用戶數(shù)量多但更低頻,對訂單量的貢獻(xiàn)比 B 端小得多,同時她表示大 B 端(即大企業(yè)客戶)是貨拉拉下一階段重點探索的方向。
而快狗打車(當(dāng)時還叫58速運)在 2018 年 7 月的 2.5 億美元 A 輪后,和菜鳥物流在新能源運力方面展開了深度合作;并在之后改名快狗打車,以“拉貨搬家運東西”的 slogan 加碼 C 端。
至于被眾多同城貨運作為標(biāo)簽貼在身上的滴滴,也在今年 5 月開始招募貨運司,攜強勢的 C 端流量正式入局,目標(biāo)是推動“全球每天服務(wù)1億單”的目標(biāo)加速落地。
盡管如此,于此相對的依然是極低的行業(yè)集中度,以 CR10(TOP10的公司所占市場的份額)數(shù)據(jù)作為參考,同樣是同城物流的快遞,CR10值高達(dá) 84%,同城貨運僅為 3.5%。
為何同城貨運跑不出來一個滴滴?
水深火熱的供需關(guān)系,與摸索中的商業(yè)模式
如果在短視頻平臺搜索貨拉拉,至今還能找到從 2018 年到 2020 年,不少司機撕下車貼的視頻,下面往往還會配上不少字里行間藏著怒火的文案:“我們組團撕車貼你就扣押金吧”、“車貼一撕,去TMD”、“今天看到貨拉拉年終總結(jié)!一年流水才這么點!果斷把車貼撕掉”
顯然,司機們對于平臺的不滿并非個例,這也一定程度上呈現(xiàn)出了同城貨運平臺面臨的困境:
其一,收費標(biāo)準(zhǔn)不夠落地,市場反而走向混亂;
為什么早年的同城貨運是典型的熟人市場?原因在于,貨運場景中存在大量摩擦成本,比如上貨卸貨來不及時,司機往往會搭把手;一方面在于人情,另一方面司機也能更快結(jié)束這一單業(yè)務(wù);甚至在很多時候,搬運還是收入來源的大頭。由于是體力活,被看做是“純利潤”。
但在接入貨運網(wǎng)約車平臺后,大量陌生的需求接入,貨物的尺寸、重量,搬運的距離,是否需要打包服務(wù)等,很難通過打車時候的預(yù)估價格進行評估,自然便會導(dǎo)致溝通不暢。
比如,今年 5 月便有百萬粉絲的美妝 KOL 在微博爆料自己遭遇了“天價搬家”,不到兩公里的距,離貨拉拉司機開出了 5400 元的天價,最后實付 3440 元。
彼時,貨拉拉給出的回復(fù)是,下單時交的只是公里數(shù)費用,不包括停車、高速、搬運和超時等候費用。搬運費用沒有一致的標(biāo)準(zhǔn),要和搬運工商量價格。
換言之,收費標(biāo)準(zhǔn)這一原始問題并沒有因為網(wǎng)約車平臺的介入而解決。
其二,網(wǎng)約車打法水土不服,司機盈利大幅削減;
而收費標(biāo)準(zhǔn)還只是問題的一方面。同城貨運平臺嫁接的 C 端打法,反而壓低了司機收入,才是深層原因。畢竟“高薪”不一定能“養(yǎng)廉”,但至少能讓司機多一個選擇。
但為了快速做大市場份額,同城貨運平臺們參照當(dāng)年網(wǎng)約車的打法不斷提升補貼力度,試圖以此在供需兩端同時加大流量供給,實現(xiàn)平臺的生態(tài)的繁榮。
由此產(chǎn)生的后果是:供給端,一大批看重平臺紅利的新司機涌入平臺,短短幾年就呈現(xiàn)出僧多粥少的局面;需求端,“逐補貼而居”成為常態(tài),價格戰(zhàn)隨時打響。
但行業(yè)公開需求數(shù)據(jù)顯示,物流公司商戶貨物配送約占40%,商超、門店快消配送占40%,批發(fā)市場的生鮮、建材、服裝等占10%,個人搬家、二手交易貨物配送,僅僅只占了10%左右。
換言之,大B 市場依然是是絕對主力,小B市場與個人增長快,但絕對量小。
于是,行業(yè)由此出現(xiàn)的“狼多肉少”的狀況。以Fastdata 在 2019 年上半年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,訂單稀缺成為同城貨運網(wǎng)約車司機最為焦慮的問題。
這一定程度上造成了上文提到的貨拉拉司機集體撕車標(biāo)事件。
其三,同城貨運并沒有打磨出一個足夠成熟的商業(yè)模式。
就目前而言,同城貨運有兩大類模式。
一種為類似滴滴的抽傭制,平臺直接從每一筆訂單中抽取部分傭金,比例平均在 10~20%。另一種則是會員制,繳納不同檔位的會費,享受不同的接單待遇,比如到底是無限制搶單,還是部分訂單免抽傭,超出部分抽傭金;甚至還有一部分是抽傭與會員制混合,例如快狗打車。
按比例抽傭看似最清晰,但實際上更適合兼職司機,同城貨運相對網(wǎng)約車更高的客單價標(biāo)準(zhǔn)以及更寬的區(qū)間,意味著司機干得越多被抽得越多,這對于全職司機顯然不夠友好。
但會員制并不見得更好。以貨拉拉為例,司機被分為四個等級,普通司機、普通會員、高級會員以及超級會員。其中的每個會員也被分為多個等級,各地的價格從 99 元到數(shù)百元不等。
其中,普通司機每天只能接 2 單,抽傭 15%,兼顧上文提到的純抽傭制中更有優(yōu)勢的兼職司機。至于會員,則會基于等級的高低,對應(yīng)每天不同的接單量,直到最高級的無限制。
但盡管如此,貨拉拉的派單邏輯卻一直備受質(zhì)疑。
在以往眾多的媒體報道中,關(guān)于貨拉拉會員不合理的不在少數(shù)。簡單來說有兩點;其一,如果不沖會員或者更高等級會員,要不然就接不到單,要不然就是接“垃圾單”。
其二,在上一條規(guī)則的限制下,大部分司機都選擇了充高等級的超級會員。那這本質(zhì)上就意味著將重新打破了“等級制度”,一眾司機又重新站在了同一起跑線上,繼續(xù)面臨“僧多粥少”。
比如,在黑貓投訴平臺上上,貨拉拉就有近3000條投訴,快狗打車則有近2400條,主要集中在為退押金、虛假宣傳等內(nèi)容。
于是,這又催生了一個新的生態(tài):貨拉拉刷單——原因很簡單,在統(tǒng)一等級內(nèi)的司機,如何才能被派更多單子?這取決于拒單率和準(zhǔn)點率,而這是能通過特殊手段進行刷高的。
以至于,不少司機都曾接受媒體采訪時表示,根本不知道別人是通過什么辦法搶到單的,一幕幕上文提到的撕除車標(biāo)總是在各地不斷上演。
而至于最初那個問題“同城貨運到底什么時候能跑出一個滴滴”或許并不重要。有沒有更多的滴滴加入戰(zhàn)局,打破原有的游戲規(guī)則,打磨出真正屬于這個行業(yè)的商業(yè)模型,才是當(dāng)下所急需的。
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