貨拉拉 快狗 滿幫 滴滴 加一起也難解黑洞？

　　同城貨運(yùn)，混得怎么樣了?

　　從2020年開始，同城貨運(yùn)在公眾面前的聲音就少了很多，無(wú)非就是司機(jī)鬧事、漲價(jià)、價(jià)格戰(zhàn)等等新聞偶爾一現(xiàn)，即便是前段時(shí)間長(zhǎng)沙貨拉拉女生跳車身亡事件，輿論也沒(méi)有引向這個(gè)行業(yè)的邏輯。

　　但是，2021年同城貨運(yùn)似乎不想再“低調(diào)”了。比如，快狗打車和滿幫就計(jì)劃盡快上市。

　　對(duì)于同城貨運(yùn)來(lái)說(shuō)，這是繼去年6月份滴滴高調(diào)入局同城貨運(yùn)之后，該行業(yè)內(nèi)又一些還算大的消息，似乎在向資本市場(chǎng)證明，它們?nèi)匀贿�在努力向上著(活著)。

　　而在這背后，滴滴同城貨運(yùn)僅半年已獲得15億美元融資，老玩家貨拉拉也加快融資步伐，2個(gè)月內(nèi)融資超過(guò)20億美元。

　　如今，四大玩家蓄勢(shì)待發(fā)，同城貨運(yùn)戰(zhàn)事進(jìn)入了更加激烈的下半場(chǎng)。多金的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們會(huì)開啟新一輪的燒錢大戰(zhàn)嗎?被資本再次盯上的同城貨運(yùn)究竟是一只潛力股，還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭們苦于尋找新增張曲線的無(wú)奈選擇?

　　同城貨運(yùn)戰(zhàn)事進(jìn)入下半場(chǎng)

　　伴隨著2013年前后的O2O浪潮，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者們目睹了滴滴在網(wǎng)約車客運(yùn)市場(chǎng)的快速崛起后，盯上了貨運(yùn)市場(chǎng)這塊蛋糕。一時(shí)間，貨拉拉、58速運(yùn)(快狗打車前身)、速派得、藍(lán)犀牛等300多家公司相繼涌入，由此開啟了“互聯(lián)網(wǎng)+貨運(yùn)”的“百團(tuán)大戰(zhàn)”。

　　2018年，同城貨運(yùn)行業(yè)只剩下貨拉拉和快狗打車兩家巨頭，迎來(lái)了中場(chǎng)休息。2020年，滴滴和滿幫強(qiáng)勢(shì)入局，打破了短暫的平靜狀態(tài)。

　　滴滴可以說(shuō)是來(lái)勢(shì)洶洶。2020年6月進(jìn)軍同城貨運(yùn)市場(chǎng)，半年時(shí)間完成了15億美元的首輪融資。滴滴貨運(yùn)延續(xù)了滴滴打車的高速擴(kuò)張策略，僅上線三個(gè)多月，滴滴貨運(yùn)的日訂單量便突破了10萬(wàn)大關(guān)。

　　滿幫集團(tuán)也毫不遜色，目前在城際貨運(yùn)市場(chǎng)的占有率已經(jīng)超過(guò)90%。2020年，滿幫布局同城貨運(yùn)業(yè)務(wù)，而后融資17億美元，全力進(jìn)軍同城貨運(yùn)市場(chǎng)。今年又傳來(lái)了滿幫即將上市的消息。

　　面對(duì)強(qiáng)勢(shì)者的入局，快狗打車和貨拉拉加快了步伐。有消息稱，快狗打車可能將于第三季度赴港上市，或者通過(guò)與SPAC合并的方式在美國(guó)上市。

　　貨拉拉也加快了融資速度。目前F輪15億美元融資已經(jīng)結(jié)束。自2015年天使輪開始，貨拉拉至今已完成8輪融資，累計(jì)融資額24.75億美元。

　　當(dāng)前，貨拉拉正在全力拓展下沉市場(chǎng)的業(yè)務(wù)，搶占在四、五線城市的份額。創(chuàng)始人周勝馥曾說(shuō)過(guò)貨拉拉十年之內(nèi)不上市，按照這個(gè)時(shí)間推算，貨拉拉離上市可能也不遠(yuǎn)了。

　　至此，由快狗打車和貨拉拉兩家獨(dú)大的局面已被打破，形成了四足鼎立的格局。不同于上半場(chǎng)的“百團(tuán)大戰(zhàn)”，同城貨運(yùn)的下半場(chǎng)，可以說(shuō)是針尖對(duì)麥芒。

　　滴滴和滿幫入局同城貨運(yùn)，一點(diǎn)也不令人驚訝，畢竟這是一個(gè)已達(dá)萬(wàn)億級(jí)規(guī)模的藍(lán)海市場(chǎng)。

　　物流行業(yè)在過(guò)去的很多年間穩(wěn)定增長(zhǎng)，同城貨運(yùn)順勢(shì)搭上了這趟順風(fēng)車，迎來(lái)了發(fā)展的黃金期。艾瑞咨詢的報(bào)告顯示，在過(guò)去10年間，同城貨運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，由7362億元增長(zhǎng)至10640億元。此外，智研咨詢也預(yù)測(cè)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)在未來(lái)的3-5年內(nèi)仍會(huì)保持4%-7%的增長(zhǎng)速度，市場(chǎng)規(guī)模將在2026年突破1.6萬(wàn)億元。

　　盡管市場(chǎng)規(guī)模已經(jīng)突破萬(wàn)億，但同城貨運(yùn)的集中度并不高。相比于高度集中的快遞市場(chǎng)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)的分散化程度很高。行業(yè)內(nèi)TOP10的企業(yè)也僅占了3.5%-5%的份額，這意味著同城貨運(yùn)的互聯(lián)網(wǎng)化程度依然比較低，因此還有很大的競(jìng)爭(zhēng)空間。

　　萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模，加之市場(chǎng)分散程度很高，給了互聯(lián)網(wǎng)巨頭們布局同城貨運(yùn)市場(chǎng)的信心。當(dāng)然，自信的背后也體現(xiàn)著一定的實(shí)力和優(yōu)勢(shì)。

　　貨拉拉是最資深的玩家，城市覆蓋面廣，目前已經(jīng)下沉到四、五線城市;滴滴貨運(yùn)依托于滴滴集團(tuán)，C端流量?jī)?yōu)勢(shì)明顯，同時(shí)擅長(zhǎng)運(yùn)用補(bǔ)貼大戰(zhàn)擊敗對(duì)手;滿幫擁有經(jīng)營(yíng)城際干線物流帶來(lái)的B端優(yōu)勢(shì)，司機(jī)的粘性較高;快狗打車推行的專車業(yè)務(wù)模式能夠有效提高用戶體驗(yàn)度。

　　同城貨運(yùn)的下半場(chǎng)，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們已然蓄勢(shì)待發(fā)。

　　躲不掉的燒錢模式之下，同城貨運(yùn)更亂了

　　自2013年至2018年的5年間，得益于互聯(lián)網(wǎng)簡(jiǎn)單、粗暴的燒錢模式，“互聯(lián)網(wǎng)+”的同城貨運(yùn)經(jīng)歷了一輪規(guī)�？焖贁U(kuò)張的過(guò)程。貨拉拉和快狗打車憑借著強(qiáng)大的資金實(shí)力，搶占了規(guī)�；�先機(jī)，最終成功出圈。

　　即便是入局最晚的滴滴貨運(yùn)，也復(fù)制了打車大戰(zhàn)時(shí)的燒錢策略，通過(guò)“補(bǔ)貼優(yōu)惠”的方式，殺入這片同城貨運(yùn)紅海。

　　壓力重重之下，貨拉拉、快狗打車也硬著頭皮加入這場(chǎng)補(bǔ)貼大戰(zhàn)，連續(xù)推出接單優(yōu)惠、發(fā)放優(yōu)惠券等活動(dòng)來(lái)留住司機(jī)和用戶。

　　燒錢是難以避免的，但是把錢燒在什么地方，是通過(guò)低價(jià)吸引客戶補(bǔ)貼司機(jī)，還是投入資源提升服務(wù)，這一點(diǎn)很重要。

　　在互聯(lián)網(wǎng)化之前，擁有中小型貨車的司機(jī)與商戶直接溝通配送貨物，或者由幾個(gè)司機(jī)結(jié)成車隊(duì)在固定的區(qū)域?yàn)楣潭ǖ挠脩暨M(jìn)行配送，是傳統(tǒng)的同城貨運(yùn)的主要運(yùn)行模式。

　　因此，這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期處于零散雜亂的狀態(tài)。一方面，價(jià)格機(jī)制不透明;另一方面，司機(jī)長(zhǎng)期靠地域聚集、熟人介紹、打小廣告等方式接單，信息匹配效率很低。這是傳統(tǒng)時(shí)代同城貨運(yùn)行業(yè)存在的主要問(wèn)題，也是同城貨運(yùn)平臺(tái)需要解決的痛點(diǎn)之一。

　　縱觀同城貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)化的歷程，燒錢讓它變得更好了嗎?答案顯然是否定的。

　　貨拉拉在2019年宣布下調(diào)車型價(jià)格，以中型貨車為例，超里程單價(jià)從原先的統(tǒng)一價(jià)格變?yōu)殡A梯式收費(fèi)，超出的里程越多，費(fèi)用越低。

　　從用戶端來(lái)說(shuō)，下調(diào)運(yùn)價(jià)看起來(lái)是件好事，畢竟意味著費(fèi)用的降低。但對(duì)司機(jī)們來(lái)說(shuō)，可以說(shuō)是致命打擊，以200公里的里程來(lái)算，運(yùn)費(fèi)下調(diào)后，原先300多元的利潤(rùn)所剩無(wú)幾。貨物的大體量屬性，也決定了司機(jī)們根本無(wú)法通過(guò)增加接單頻率，去彌補(bǔ)損失的利潤(rùn)。

　　如此簡(jiǎn)單、粗暴的燒錢模式，是同城貨運(yùn)亂象頻出的始作俑者之一。為了搶奪用戶，爭(zhēng)相制定比對(duì)手更低的價(jià)格，平臺(tái)無(wú)法從用戶端掙錢，只能提升司機(jī)的會(huì)員費(fèi)，或者壓低司機(jī)們的抽成。被“壓榨”的司機(jī)為了保證自己的正常收益，去反復(fù)騷擾顧客，中途加價(jià)、貨物丟失等問(wèn)題頻出。

　　黑貓平臺(tái)上與貨拉拉和快狗打車相關(guān)的投訴多達(dá)上千條，既有司機(jī)的吐槽，也有用戶的不滿，平臺(tái)兩頭都不討好。

　　瘋狂的燒錢模式之下，用戶和司機(jī)都是受害者，但貨拉拉、快狗打車們也并沒(méi)有因此賺的盆滿缽滿。自2015年至今，貨拉拉盡管已經(jīng)占據(jù)了大規(guī)模的市場(chǎng)份額，卻并未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的盈利，而對(duì)手快狗打車的日子就更不好過(guò)了，從2018年年底開始大規(guī)模裁員。

　　如今，同城貨運(yùn)進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)。巨頭們或許應(yīng)該發(fā)現(xiàn)，在風(fēng)口退去以后，燒錢是燒不出什么結(jié)果的，通過(guò)一點(diǎn)點(diǎn)試錯(cuò)建立起的服務(wù)體驗(yàn)壁壘也許比用優(yōu)惠券燃燒起來(lái)的火墻要更加牢固。

　　互聯(lián)網(wǎng)+的同城貨運(yùn)，一個(gè)資本的黑洞

　　算起來(lái)，同城貨運(yùn)“百團(tuán)大戰(zhàn)”僅比打車大戰(zhàn)晚了2年，但相比于格局鮮明的打車市場(chǎng)，同城貨運(yùn)市場(chǎng)目前還沒(méi)有獨(dú)角獸出現(xiàn)�？旃反蜍嚒⒇浝�拉雖說(shuō)已經(jīng)占據(jù)了市場(chǎng)的絕對(duì)份額，但是并沒(méi)有建立起護(hù)城河，這也給了滴滴貨運(yùn)、滿幫“可乘之機(jī)”。

　　盡管互聯(lián)網(wǎng)公司們?cè)谫Y本市場(chǎng)打的火熱，你追我趕地講述自己的故事，但這條賽道究竟有多遠(yuǎn)?賽道的盡頭，究竟是美好的風(fēng)景，還是一地雞毛和投資者的眼淚?

　　傳統(tǒng)的同城貨運(yùn)交易是在線下進(jìn)行的。貨主們有運(yùn)貨需求，司機(jī)線下接單，與貨主商量好價(jià)格后，使用自有貨車完成運(yùn)輸。通常，這種線下交易是建立在雙方相互信任的基礎(chǔ)之上的。

　　線上的同城貨運(yùn)平臺(tái)出現(xiàn)后，貨主通過(guò)平臺(tái)下單，司機(jī)在平臺(tái)上尋找適合的訂單，雙方進(jìn)行交易。實(shí)現(xiàn)這個(gè)過(guò)程，平臺(tái)首先要招募相當(dāng)數(shù)量的司機(jī);其次培養(yǎng)貨主們利用線上平臺(tái)下單的習(xí)慣。這看似是一套完美的操作模式，但現(xiàn)實(shí)卻與之相差甚遠(yuǎn)。

　　就司機(jī)端而言，貨拉拉目前采取的是會(huì)員制的收費(fèi)方式，司機(jī)需要繳納會(huì)員費(fèi)，才能在貨拉拉平臺(tái)上接單。會(huì)員分不同等級(jí)，等級(jí)越高的會(huì)員，越容易接到單子，但也需要繳納更高的會(huì)員費(fèi)。快狗打車則采用的是抽成制，司機(jī)每接一筆訂單，平臺(tái)會(huì)抽取相應(yīng)的傭金。

　　從本質(zhì)上說(shuō)，這兩種收費(fèi)模式是一樣的。會(huì)員制是事前收費(fèi)，抽成制是事后收費(fèi)，兩者都意味著司機(jī)需要花費(fèi)一定的成本，才能進(jìn)入線上平臺(tái)接單。

　　司機(jī)入駐平臺(tái)后，喪失了原先的議價(jià)權(quán)。平臺(tái)為了吸引更多的用戶，最直接的辦法就是降低運(yùn)價(jià)。原本收取了會(huì)員費(fèi)，理應(yīng)為司機(jī)服務(wù)的平臺(tái)，站到了司機(jī)的對(duì)立面。

　　因此在這種模式下，與其說(shuō)平臺(tái)在賺業(yè)務(wù)的錢，不如說(shuō)是在賺司機(jī)的錢。

　　當(dāng)司機(jī)們發(fā)現(xiàn)自己交了錢，平臺(tái)卻壓低運(yùn)價(jià)，自己的收入越來(lái)越少后，有些司機(jī)會(huì)選擇坐地起價(jià)，更聰明一點(diǎn)的司機(jī)則是努力和貨主建立良好的關(guān)系，繞過(guò)平臺(tái)，與有長(zhǎng)期運(yùn)貨需求的貨主直接交易。

　　經(jīng)歷了坐地起價(jià)的貨主們不再愿意使用平臺(tái)，有了穩(wěn)定運(yùn)力的貨主們也不再需要平臺(tái)，一切就又回到了原點(diǎn)。

　　抽成制以及會(huì)員制模式也帶來(lái)了一系列的監(jiān)管以及合規(guī)問(wèn)題，平臺(tái)只是一個(gè)中介，司機(jī)并不直接隸屬于平臺(tái)，因此平臺(tái)對(duì)司機(jī)的管理能力其實(shí)十分有限。

　　快狗打車或許已經(jīng)意識(shí)到這一點(diǎn)，正在拋棄這種低效的眾包模式，轉(zhuǎn)而推行貨運(yùn)專車業(yè)務(wù)模式。在貨運(yùn)專車業(yè)務(wù)模式下，司機(jī)不再需要搶單，而是由平臺(tái)統(tǒng)一派單、統(tǒng)一管理，司機(jī)的收入由底薪和績(jī)效組成，相對(duì)來(lái)說(shuō)比較穩(wěn)定。

　　快狗打車合伙人項(xiàng)目就是這一轉(zhuǎn)變的產(chǎn)物。成為合伙人后，平臺(tái)會(huì)將固定商圈內(nèi)產(chǎn)生的訂單優(yōu)先推給合伙人的車隊(duì)司機(jī)，合伙人從每筆訂單中獲得相應(yīng)的傭金。同時(shí)，平臺(tái)也會(huì)為其提供經(jīng)營(yíng)管理培訓(xùn)和支持，從而建立起標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)體系。

　　至于成效如何，只能等時(shí)間來(lái)驗(yàn)證。

　　賽道盡頭的風(fēng)景，我們不得而知。但有一點(diǎn)非常清晰，盡管經(jīng)歷了7年的混戰(zhàn)，互聯(lián)網(wǎng)+的同城貨運(yùn)仍然沒(méi)有可以穩(wěn)定盈利的商業(yè)模式。

　　如今，強(qiáng)勢(shì)者攜帶資本入局，可以說(shuō)留給互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的時(shí)間不多了。不能賺錢的商業(yè)模式就不是好的商業(yè)模式，即使故事講的再好，互聯(lián)網(wǎng)+的同城貨運(yùn)也注定只是一個(gè)資本的黑洞罷了。