如何看待華為重申不造車？

　　5月24日，華為再次發(fā)布了不造車聲明，重申華為不造車。此外，華為在這次聲明中還表示：“至今為止，華為并未投資任何車企，未來(lái)也不會(huì)投資任何車企，更不會(huì)控股、參股。以后，凡是議論上說(shuō)華為造車，或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。”

　　華為的聲明引發(fā)了二級(jí)市場(chǎng)華為汽車概念股大地震，截至收盤，華為汽車概念股有一半股價(jià)下跌，其中，廣汽集團(tuán)和小康股份分別下跌4%和6%，與華為深度合作的長(zhǎng)安汽車和北汽藍(lán)谷更是直接被打在了跌停板。

　　在老李看來(lái)，二級(jí)市場(chǎng)的地震并不值得關(guān)注，也不代表產(chǎn)業(yè)風(fēng)向。不管股價(jià)上漲還是下探，市場(chǎng)上的華為汽車概念股近半年的公司基本面并沒(méi)有變化，A股一直講價(jià)值投機(jī)，華為汽車作為近期市場(chǎng)的熱點(diǎn)已經(jīng)被市場(chǎng)炒作了多次，尤其是長(zhǎng)安汽車和小康股份，股價(jià)大漲，不少朋友賺得盆滿缽滿。

　　二級(jí)市場(chǎng)的上揚(yáng)不是空穴來(lái)風(fēng)，華為這時(shí)候辟謠也非頭腦發(fā)熱。因?yàn)�，早前有媒體報(bào)道，華為想收購(gòu)或入股北汽極狐，老李身邊一些行業(yè)研究員也在前段時(shí)間進(jìn)行了調(diào)研，北汽極狐的一些中層表示，華為與極狐的確開(kāi)展了接觸，但談判并沒(méi)有達(dá)成最終結(jié)果，談判內(nèi)容也沒(méi)有公開(kāi)，內(nèi)部高層都鮮有人知。

　　產(chǎn)業(yè)動(dòng)作很快傳遞到二級(jí)市場(chǎng)，隨后許多研究員指出，即使華為和北汽談不成，也可能去和長(zhǎng)安談，甚至入股小康。老李在早前寫(xiě)長(zhǎng)安的時(shí)候也提到(《華為寧德時(shí)代加持之后，長(zhǎng)安能飛多高?》)，如果華為通過(guò)合資方式入股長(zhǎng)安，那對(duì)長(zhǎng)安股價(jià)而言無(wú)疑是利好，但這也只是假設(shè)，據(jù)了解，華為和長(zhǎng)安之間現(xiàn)階段更多是開(kāi)展業(yè)務(wù)合作，華為派了一批人到長(zhǎng)安學(xué)習(xí)整車開(kāi)發(fā)，長(zhǎng)安也派了不少工程師到華為學(xué)習(xí)ICT。但實(shí)際上，雙方在合作中都有所保留，畢竟關(guān)乎企業(yè)核心內(nèi)容的信息也不好暴露太多。

　　競(jìng)爭(zhēng)與合作一直是華為與車企之間無(wú)法解決的問(wèn)題，也是短期內(nèi)不可能解決的問(wèn)題。商業(yè)世界比的是公司核心競(jìng)爭(zhēng)力，智能電動(dòng)汽車公司的核心競(jìng)爭(zhēng)力是技術(shù)，智能電動(dòng)汽車行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力是電動(dòng)化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化。

　　華為是靠B端業(yè)務(wù)起家的，面對(duì)智能電動(dòng)車這個(gè)龐大的市場(chǎng)，華為的定位也很清晰：華為不造車，只做ICT供應(yīng)商。在華為智能汽車的規(guī)劃里，其目標(biāo)是做“端管云”軟硬件解決方案供應(yīng)商。

　　這個(gè)市場(chǎng)非常有前景，可以想象，在未來(lái)智能AI萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代，一切與汽車相關(guān)的軟硬件都離不開(kāi)華為，通俗一點(diǎn)講，華為可以通過(guò)控制軟硬件，走農(nóng)村包圍城市的道路，從上游的各個(gè)環(huán)節(jié)滲透到車企，如同當(dāng)年的博世和大陸。

　　理想很美好，現(xiàn)實(shí)很骨感，在這一輪智能化變革來(lái)臨之際，車企也敏銳感受到了變化，終于有了擺脫傳統(tǒng)供應(yīng)商的機(jī)會(huì)。吉利成立億咖通，直接繞過(guò)博世和大陸，并自研芯片，嘗試控制上游產(chǎn)業(yè)鏈;特斯拉在和Mobileye短暫甜蜜后分道揚(yáng)鑣，用了三年時(shí)間建立了自己的軟硬件能力，自研的“FSD”芯片+軟件系統(tǒng)讓特斯拉牢牢把控著核心技術(shù)。

　　國(guó)內(nèi)外大型車企都將自己的重心從原來(lái)的強(qiáng)調(diào)前期設(shè)計(jì)和制造轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)ICT能力，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力中，蔚來(lái)自研芯片，小鵬開(kāi)發(fā)軟件，上汽集團(tuán)軟件中心獨(dú)立成為上汽零束軟件公司，專門開(kāi)發(fā)未來(lái)汽車軟件。

　　所以，華為統(tǒng)一智能電動(dòng)汽車江湖的計(jì)劃并不是那么容易實(shí)現(xiàn)。其實(shí)也很好理解，不管華為研發(fā)能力再?gòu)?qiáng)，不管人們愛(ài)國(guó)熱情再高，商業(yè)終究有自己的規(guī)律，沒(méi)有人能真正壟斷汽車市場(chǎng)，要知道即使是全球第一大車企豐田，年市占率也不過(guò)10%。

　　造車只有一種形式，但賺錢卻有很多方式。

　　華為一直在不斷探索在智能電動(dòng)汽車領(lǐng)域的發(fā)展路徑，從智能網(wǎng)聯(lián)到智能電動(dòng)是探索的過(guò)程，同樣，尋找合作伙伴和合作方式也是一種探索。

　　和大車企玩不轉(zhuǎn)，就找愿意接受合作的小伙伴，華為在眾多車企中，找了一幫能相互互補(bǔ)、合作意向強(qiáng)的車企：有國(guó)資背景的北汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車，有愿意嘗試深度合作的長(zhǎng)安汽車和廣汽集團(tuán)，還有新勢(shì)力的寶能汽車、哪吒汽車等。和巨頭們不同，這些企業(yè)在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域要是能和華為達(dá)成合作共贏，這也是個(gè)不錯(cuò)的選擇。

　　華為在汽車領(lǐng)域的大戰(zhàn)略是上量，合作伙伴雖多，但這些企業(yè)銷量都有很大的上升空間，華為通過(guò)多種方式再調(diào)策略，以華為資源賦能這些車企，典型的賦能模式是上下游合作。

　　上游的賦能方式主要是零部件和“Huawei Inside”，零部件的供應(yīng)邏輯與普通Tier 1沒(méi)有差異，車企可以按照需求選裝華為MDC產(chǎn)品線的零部件;“Huawei Inside”則是將采用華為全套汽車解決方案的智能電動(dòng)車，打上華為智能汽車“HI”的logo，以提升產(chǎn)品的用戶認(rèn)知度，比如北汽極狐的阿爾法S華為HI版。

　　“Huawei Inside”形成了一定的品牌效應(yīng)，北京地區(qū)的一些極狐經(jīng)銷商表示，阿爾法S華為HI版的訂單比例超過(guò)50%。但問(wèn)題是，不是所有的車企都能用得起“Huawei Inside”，也不是所有用戶都會(huì)買“Huawei Inside”。

　　要解決合作車企的賣車問(wèn)題，還是得從終端上幫助車企提高銷量，“華為智選”也就應(yīng)運(yùn)而生。“華為智選”的概念很像小米有品、網(wǎng)易嚴(yán)選，和華為有戰(zhàn)略合作的一些合作伙伴會(huì)進(jìn)入該渠道，華為通過(guò)線上和線下的零售網(wǎng)絡(luò)為大家賦能。

　　小康股份成為“華為智選”中第一個(gè)吃螃蟹的車企，盡管華為是賽力斯SF5的電動(dòng)部件和HiCar座艙部件的供應(yīng)商，但目前看來(lái)在銷量上，還沒(méi)看到給SF5帶來(lái)多大顯著的提升。SF5今年一季度銷量不到200輛。

　　從4月份開(kāi)始，SF5進(jìn)入華為旗艦店銷售，車輛尾部標(biāo)有“華為智選”標(biāo)識(shí)，中間也一度傳出了SF5在華為智選開(kāi)售2天訂單超過(guò)3000輛的消息，隨后，小康股份發(fā)布風(fēng)險(xiǎn)提示，新車型訂單數(shù)量并不等于實(shí)際交付數(shù)量。

　　華為智選策略表面上看是一箭雙雕，既能解決合作車企的銷量問(wèn)題，又能解決華為授權(quán)手機(jī)零售店在華為手機(jī)大幅減少情況下的生存問(wèn)題，通過(guò)汽車盤活華為的線上和線下渠道。余承東是這么說(shuō)的：“華為如今在全球有12家旗艦店，另外有5家在建，超過(guò)5000家高端體驗(yàn)店，超過(guò)6萬(wàn)家零售與服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，這與汽車品牌完全不在一個(gè)量級(jí)。”

　　華為2022年新車的銷售目標(biāo)是30萬(wàn)輛，余承東對(duì)華為智選的未來(lái)是非常樂(lè)觀的，老李昨天也和一些研究員們討論，大家還是有很大的分歧：金融行業(yè)出身的研究員大多認(rèn)為華為30萬(wàn)輛的目標(biāo)能達(dá)到，而汽車行業(yè)出身的研究員則認(rèn)為30萬(wàn)輛無(wú)法完成。

　　分歧核心是分析邏輯不同，不少金融研究員認(rèn)為，市場(chǎng)的剛需是存在的，華為的店面增加，銷量就增加，市場(chǎng)上也甚至一度傳出了這樣一段坊間分析，讓人啼笑皆非：

　　蔚來(lái)年底的網(wǎng)絡(luò)渠道是366家，而華為是1000家，如果華為的店銷能夠和蔚來(lái)持平，平均一家店一天一臺(tái)，年銷量就是36.5萬(wàn)輛，趕超特斯拉，以華為的開(kāi)店速度，以華為的研發(fā)能力，合作伙伴一年至少要推出3款車，最終達(dá)到100萬(wàn)/年的銷量。

　　汽車研究員的邏輯是從上而下的，市場(chǎng)剛需不存在，中國(guó)一年新能源汽車(乘用車+商用車)才賣100多萬(wàn)，華為賣30萬(wàn)臺(tái)，市占率30%，華為的合作伙伴們本身都不是走量的企業(yè)，在具體落地時(shí)，不是所有的車企都是小康股份這樣的軟柿子，車企一定會(huì)將最優(yōu)惠的政策放在自有的銷售網(wǎng)絡(luò)，30萬(wàn)輛是天方夜譚。

　　經(jīng)過(guò)了近五年的探索，在多位高層的智慧下，華為汽車逐漸形成了兩種商業(yè)模式：第一種模式是幫助企業(yè)造好車，與長(zhǎng)安、北汽、廣汽的合作都是基于這一類模式，是傳統(tǒng)OEM-Tier1合作模式的加強(qiáng)版。第二種模式是幫助企業(yè)賣好車，與小康股份的合作便是如此，華為與小康的合作是余承東主導(dǎo)，其執(zhí)行力在業(yè)界人盡皆知。這兩種模式的問(wèn)題是華為對(duì)造車沒(méi)有百分百的控制權(quán)。

　　華為想要的只有銷量和利潤(rùn)，哪種模式可行便走哪種模式，只是和幫助造車幫助賣車比起來(lái)，造車是最簡(jiǎn)單最粗暴也最無(wú)奈的，那是華為的終極模式。

　　商業(yè)世界，最基本的準(zhǔn)則是誠(chéng)信，最不可信的是承諾。

　　烽巢網(wǎng)注：本文來(lái)源于微信公眾號(hào) autocarweekly，作者： 金融街老李