造車新勢力暗戰(zhàn)：“蔚小理”齊聚港股，“哪威零”謀求上市

　　造車新勢力第一梯隊的“三兄弟”，終于在港股再次齊聚。

　　3月10日，蔚來汽車正式登陸港交所，上市首日開盤價為160港元，截至當日港股收盤，其股價微跌0.69%至158.9港元，上市首日總市值為2652.05億港元。

　　在此之前，同為一梯隊的小鵬汽車和理想汽車分別于2021年7月和2021年8月在港股二次上市，并且上市首日均遭遇了跌破發(fā)行價的窘境。

　　緊接著在3月25日，蔚來公布了2021年第四季度及全年的財務數(shù)據(jù)，這份財報也備受關(guān)注。

　　財報顯示，蔚來2021年第四季度的收入總額為人民幣(下同)99.007億元，同比增長49.1%;2021年全年收入總額為361.364億元，同比增長122.3%。此外，2021年第四季度的經(jīng)營虧損達24.451億元，同比增長162.5%;2021年全年的經(jīng)營虧損為44.963億元，較上年減少了2.42%。

　　財報發(fā)布后，截至3月25日港股收盤，蔚來股價跌7.11%，報收162港元(總市值2742億港元);與此同時，小鵬汽車報收107.4港元(總市值1840億港元)，理想汽車報收102.5港元(總市值2117億港元)。

　　在新能源汽車發(fā)展大勢下，不僅有互聯(lián)網(wǎng)巨頭親自下場造車，傳統(tǒng)車企也正猛力角逐新能源汽車市場，就連造車新勢力梯隊也不斷涌現(xiàn)出新企業(yè)，蔚小理“三兄弟”之間的比拼更是直接進入“白熱化”階段，誰能突圍而出?

　　1、蔚來為何二次回港上市?

　　與小鵬汽車和理想汽車回港上市采取IPO的方式不同，蔚來登陸港股采用的是介紹上市的方式。

　　介紹上市是已發(fā)行證券申請上市的一種方式，該方式只是企業(yè)股東將本身的舊股申請掛牌買賣，不涉及新股發(fā)行及資金募集。

　　實際上，蔚來的二次上市之路走得并不順遂。

　　早在2021年3月，蔚來便向港交所提交了雙重上市申請，但由于涉及用戶信托基金、公司本身架構(gòu)等問題，一直未能獲得港交所的批準。如今蔚來通過介紹上市登陸港股，但已經(jīng)比計劃整整晚了一年。

　　不過，蔚來的現(xiàn)金儲備較為充足，短期內(nèi)沒有迫切的融資需求——其最新財報顯示，截止到2021年12月31日，蔚來擁有的現(xiàn)金儲備為554億元人民幣(約合87億美元)。

　　但短期內(nèi)沒有迫切的融資需求并不意味著永遠沒有，蔚來仍在不斷尋求進入其他資本市場的可能性，其在招股書中提到，公司已經(jīng)在新加坡交易所主板申請以介紹方式上市，具體上市日期正在審核中。

　　奔赴三地上市，意味著蔚來對擴大融資規(guī)模的渴望。對于曾經(jīng)歷過資金鏈幾近斷裂的蔚來而言，不得不在現(xiàn)金儲備方面做好萬全的準備。

　　一方面，汽車行業(yè)是一個投入成本高、盈利周期長，且對資金有持續(xù)需求的行業(yè)，時至今日，無論是蔚來還是小鵬汽車和理想汽車，仍深陷虧損泥沼難以自拔;另一方面，處于二梯隊的哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車正奮起直追，并對一梯隊成員造成了局部威脅。

　　此外，隱藏在暗中默默積蓄力量的還有來自傳統(tǒng)汽車廠商的新能源汽車品牌以及小米、百度和華為等跨界掠奪者。

　　一位新能源汽車分析人士向「探客深科技」表示，蔚來寧愿不融資也要上市的原因主要有兩個，一是中概股長期走勢并不明朗，赴港上市可以稀釋中概股的系統(tǒng)性退市風險;二是進入2022年以來，蔚來因為連續(xù)兩個月跌出造車新勢力交付量榜前三名而備受投資者質(zhì)疑，長遠來看，蔚來或需要更多的資金突圍，而奔赴三地上市將有助于其打通融資渠道。

　　然而即便回港上市，蔚來的未來也依舊風瀟雨晦：2018年至2021年，蔚來的總營收分別為49.51億元、78.25億元、162.58億元和361.364億元，而同一時期的凈虧損分別為96.390億元、112.957億元、53.041億元和44.963億元。

　　二級市場對于這樣的表現(xiàn)，顯然還是不太滿意的，因此在3月25日財報發(fā)布后，蔚來在港股報收162港元，股價跌幅達7.11%。面對蔚來的整體表現(xiàn)，人們不禁產(chǎn)生一個疑問：蔚來還能重回“一哥”的位置嗎?

　　2、還能重回“一哥”位置嗎?

　　蔚來曾是造車新勢力交付量榜TOP1的�？�，但如今卻已缺席半年之久。

　　2021年7月是一個“霸主易位”的轉(zhuǎn)折點。在此之前，蔚來一直霸占著造車新勢力月銷量榜首的位置，最夸張時甚至每月比小鵬汽車和理想汽車多賣出2000余輛。

　　理想汽車很快接替蔚來坐上了月銷量冠軍寶座。2021年7月，理想以8589輛的銷量成績將小鵬汽車(8040輛)和蔚來(7931輛)甩在背后。同時，處于二梯隊的哪吒汽車突然爆發(fā)式崛起，創(chuàng)下單月交付量新高，以同比增長392%至6011輛的成績緊緊咬住蔚來不放。

　　之后，小鵬和理想輪流問鼎月銷量冠軍，而蔚來的情況卻遲遲不見起色，尤其是在2021年10月，其交付量更是出現(xiàn)了斷崖式下跌，僅為3667輛。蔚來官方給出的解釋是合肥江淮蔚來工廠生產(chǎn)線升級改造，故而影響了10月的生產(chǎn)計劃。

　　相比陷入頹勢的蔚來，二梯隊成員哪吒汽車則逆流而上，以8107輛的成績超越了理想汽車(7649輛)，僅次于月銷量冠軍小鵬汽車(10138輛)，將“蔚小理”的造車新勢力格局變成了“小哪理”。

　　事實上，不止是哪吒汽車，二梯隊的威馬汽車在2021年10月的表現(xiàn)也頗為搶眼，其以5025輛的銷量力壓蔚來。在社交平臺上，出現(xiàn)了“蔚來掉隊”“造車新勢力三強格局變天”等言論。

　　時間進入2022年，蔚來依舊沒有走出寒冬期。

　　根據(jù)各家造車新勢力的交付量數(shù)據(jù)，2月份，月銷量冠軍理想汽車的交付量為8414輛，同比增長265.8%，哪吒汽車憑借7117輛的交付量排名第二，同比增長255%，第三名是小鵬汽車，其交付量為6225輛，同比增長180%，而蔚來則排在第四名，交付量僅為6131輛，同比僅微增9.9%，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的掉隊跡象。

　　此外，蔚來一直是換電模式的擁躉者，而換電站價值不菲，基本上百萬起步。

　　蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪在NIO Power三周年紀念日時表示，到2025年年底，全球的蔚來換電站數(shù)量將超過4000座，另外保證同年將有90%的用戶的住房成為“電區(qū)房”，這意味著蔚來仍需大量資金用于布局換電模式。

　　交付量疲軟、深陷虧損泥沼以及居高不下的支出費用，讓原本具備先發(fā)優(yōu)勢的蔚來與小鵬、理想的差距越來越小，隨著造車新勢力之間的競爭駛?cè)肷钏畢^(qū)，蔚來重回造車新勢力“一哥”的位置似乎并不易實現(xiàn)。

　　上述分析人士認為，對正處于低迷的蔚來而言，奔赴三地上市顯然不能完全解決所有的問題。隨著宏觀環(huán)境變化，比如補貼退坡、芯片短缺和動力電池原材料價格上漲，“蔚來的突圍之路依然道阻且長”。

　　3、第二梯隊爭搶上市門票

　　造車新勢力中，哪吒汽車、威馬汽車和零跑汽車組成的第二梯隊的熱度和名氣相比第一梯隊“蔚小理”似乎要弱一些，但這并不妨礙二梯隊成員的高光時刻接踵而至。

　　2021年，“蔚小理”的交付量分別為91429輛、98155輛和90491輛，緊隨其后的“哪威零”的交付量則分別為69672輛、44157輛和43121輛。雖然二梯隊在交付量上與一梯隊有著較大的差距，但從同比增速來看，二梯隊的實力和潛力不容小覷。

　　“蔚小理”交付量的同比增速分別為109.1%、263%和177.4%，作為對比，“哪威零”的同比增速分別為362%、96.3%和320.04%，除威馬汽車外，哪吒汽車和零跑汽車的同比增速遠遠高于一梯隊。

　　除了在交付量上與一梯隊“掰手腕”外，二梯隊還在積極謀求上市，其中以哪吒汽車的攻勢最為猛烈。

　　在哪吒汽車背后，站著南寧國資委、宜春國資委、奇虎360和寧德時代等各路資本方。2月21日，哪吒汽車完成了新一輪超過20億元人民幣的融資，投資方包括中國中車集團旗下的中車基金和深圳市國資背景的深創(chuàng)投等。據(jù)稱，完成D系列融資后，哪吒汽車的估值超過250億元，并且將于年內(nèi)奔赴港交所上市。

　　但客觀來看，哪吒汽車與一梯隊還有著不小的差距。在奇虎360入股哪吒汽車時，曾披露了哪吒汽車的財務數(shù)據(jù)：2020年全年，哪吒汽車的總營收為12.97億元，2021年上半年，其營收為16.32億元，凈虧損為6.93億元。

　　值得一提的是，哪吒汽車的整車毛利率僅有5%，與蔚來最新披露的20.9%整車毛利率相差甚遠。

　　同處于二梯隊的零跑汽車雖然沒有反超蔚來，但也一直以三位數(shù)的同比增速向一梯隊發(fā)起沖擊。3月17日，零跑汽車向港交所提交了上市申請書，是二梯隊中首家有望成功登陸港股的造車新勢力。

　　在二梯隊成員中，威馬汽車的交付量和熱度均處于弱勢地位，不過野心卻不小。2020年，威馬選擇科創(chuàng)板上市，意圖成為“科創(chuàng)板新能源汽車第一股”。但在2021年4月，威馬汽車的科創(chuàng)板上市流程被暫緩，此后再無相關(guān)消息透露。

　　事實上，對于威馬汽車而言，上市不是可選項，而是必選項。此前披露的上市輔導文件顯示，威馬汽車的財務數(shù)據(jù)并不樂觀，從2017年-2020年前三季度，威馬汽車的總營收分別為1487.2萬元、7.2億元、17.8億元和16.8億元，同一時期，凈虧損分別為16.96億元、24.53億元、36.08億元和36.49億元。在不到四年的時間內(nèi)，威馬汽車累計虧損約114億元，亟需輸血。

　　目前，對于“比上不足，比下有余”的二梯隊來說，只有通過上市尋求更多資金來支撐后續(xù)車型的研發(fā)，才能夠在激烈的競爭中存活下來。

　　4、暗戰(zhàn)升級，掘金歐洲

　　不僅僅局限在中國市場，造車新勢力之間的戰(zhàn)火正向7000公里之外的歐洲市場蔓延。

　　“在去碳化成為全球共識的當下，歐洲各國政府的補貼政策和排放法規(guī)使得新能源汽車的滲透率呈幾何式增長，歐洲市場也因此迅速成為了造車新勢力布局海外市場的戰(zhàn)略制高點。”上述分析人士稱。

　　除了以蔚來、小鵬汽車、威馬汽車為代表的造車新勢力外，上汽集團、東風集團、比亞迪、奇瑞汽車、吉利集團、長城汽車等傳統(tǒng)汽車廠商也都相繼制定了出海目標和銷售計劃。

　　吸引造車新勢力出海的一個重要因素在于，歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴，尤其歐盟頒布《Fit for 55》草案中制定了更加激進的減排目標，要求2030年所有登記注冊的新車的碳排放總量要較2021年降低55%，并且在2035年實現(xiàn)凈零排放。

　　與此同時，歐洲各國也相繼出臺了強有力的新能源補貼政策，比如在德國，購買新能源汽車的單車補貼最高可達9000歐元;在愛爾蘭，不僅可以享受到高達5000歐元的補貼以及5000歐元的增值稅減免，并且還有幾百歐元充電樁補貼。

　　“歐洲市場有望為造車新勢力帶來新的增長極。”上述分析人士向「探客深科技」表示，歐洲的標準和法規(guī)比中國更為嚴苛，如果造車新勢力能夠跨越這一門檻，將有利于提高在國內(nèi)及國際上的品牌影響力，進而帶動交付量的提升。

　　但進軍歐洲市場并不是一蹴而就的事情。

　　根據(jù)英國數(shù)據(jù)調(diào)研機構(gòu)JATO公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2021年全年，在歐洲市場上排名前二的車型分別是特斯拉Model 3和大眾ID.4，緊隨其后的是法系車、美系車、韓系車和德系車。而造車新勢力在歐洲市場上的知名度并不高，綜合實力依舊難以與特斯拉等相匹敵。

　　除了來自競爭對手的壓力，銷售渠道、售后維修體系等本土化運營也是造車新勢力面臨的一大難題。目前，造車新勢力在海外的銷售大多采取授權(quán)式布局，這種模式雖然有利于快速打開市場，卻制約著品牌的知名度和影響力。

　　對于雄心勃勃的造車新勢力而言，進軍歐洲市場是一條遍布荊棘的路，但同時也是必須要走的路�？梢灶A見的是，2022年造車新勢力之間的暗戰(zhàn)將繼續(xù)升級。