特斯拉事故最多 原來(lái)集度ROBO-01概念車(chē)更安全

　　“10個(gè)月273起事故”、“占全美輔助駕駛事故7成”、“撞車(chē)前1秒Autopilot才解除”……特斯拉的輔助駕駛好像又遇到了麻煩。

　　日前，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局(NHTSA)發(fā)布了一份報(bào)告，在過(guò)去的10個(gè)月里，全美國(guó)10多家車(chē)企一共發(fā)生了392起輔助駕駛引起的交通事故。其中，273起歸屬于特斯拉，占了7成，大約每4天就發(fā)生3起事故。

　　安全，再一次給全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)敲響了警鐘，也再一次觸動(dòng)了用戶敏感的神經(jīng)。輔助駕駛階段尚且如此，未來(lái)自動(dòng)駕駛到來(lái)又是何等情形。上周剛發(fā)布首款概念車(chē)ROBO-01的集度，還信誓旦旦地說(shuō)要在2023年實(shí)現(xiàn)“開(kāi)箱即用”的高階自動(dòng)駕駛。

　　(集度ROBO-01概念車(chē))

　　特斯拉已經(jīng)是公認(rèn)的當(dāng)前量產(chǎn)智能駕駛技術(shù)天花板的玩家，馬斯克也說(shuō)“解決不了FSD的安全問(wèn)題，特斯拉就一文不值”，但面對(duì)安全，特斯拉仍然無(wú)力。作為一個(gè)全新的品牌，集度有能力把高階自動(dòng)駕駛的安全做到位嗎?到底是畫(huà)大餅，還是真有實(shí)力?

　　特斯拉輔助駕駛事故為何如此多?

　　自動(dòng)駕駛不是特斯拉首創(chuàng)的，但把自動(dòng)駕駛(實(shí)際是L2級(jí)輔助駕駛)應(yīng)用在C端乘用車(chē)上要完全歸功于特斯拉。

　　隨之而來(lái)的是特斯拉的各種輔助駕駛事故。哪年是特斯拉輔助駕駛事故的“元年”不重要，關(guān)鍵是這么多年以來(lái)，類(lèi)似的輔助駕駛事故每年都有，每一次都引起震動(dòng)。當(dāng)然，除了特斯拉之外，蔚來(lái)、小鵬、本田等車(chē)企都有過(guò)相關(guān)案例。

　　有人認(rèn)為，特斯拉事故多是因?yàn)榫邆渲悄荞{駛系統(tǒng)的特斯拉存量車(chē)更多，用的人就越多，當(dāng)然事故就越多。

　　顯然，這種邏輯是站不住腳的。難道未來(lái)的完全自動(dòng)駕駛到來(lái)后，也要讓用戶以生命代價(jià)來(lái)理解自動(dòng)駕駛事故嗎?

　　不管采用多少激光雷達(dá)，用多少攝像頭，還是給系統(tǒng)“喂”多少公里的大數(shù)據(jù)，corner case始終會(huì)存在，意想不到的極端場(chǎng)景還是會(huì)讓系統(tǒng)“束手無(wú)策”。堆人、堆硬件解決不了根本問(wèn)題。

　　想破解“用戶對(duì)自動(dòng)駕駛?cè)找娓邼q的需求和事故頻發(fā)不止之間的矛盾”，核心還是在于，要通過(guò)一套體系化的安全設(shè)計(jì)來(lái)確保系統(tǒng)級(jí)的安全冗余，最大程度地保證用戶人身安全。

　　而當(dāng)下，全行業(yè)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)最大的安全冗余其實(shí)是“人”本身，所有的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)都要求人要隨時(shí)接管，不允許長(zhǎng)時(shí)間脫手。比方說(shuō)，小鵬的NGP只允許駕駛員脫手30秒，否則系統(tǒng)將會(huì)報(bào)警。

　　時(shí)代要進(jìn)步，技術(shù)要發(fā)展，總不能一直讓用戶為系統(tǒng)的安全“兜底”。所以，要破解“用戶對(duì)自動(dòng)駕駛?cè)找娓邼q的需求和自動(dòng)駕駛不能完全脫手之間的矛盾”，還是要靠系統(tǒng)自身的安全性。

　　集度在這次發(fā)布會(huì)中提出了“安全三理念”——設(shè)計(jì)安全、驗(yàn)證安全、感知安全。因?yàn)榧�度認(rèn)為，接下來(lái)的智能汽車(chē)3.0時(shí)代，AI具備了接管駕駛權(quán)的能力，同時(shí)集度的高階自動(dòng)駕駛還比L2+級(jí)更先進(jìn)，所以更加需要非常立體的安全機(jī)制來(lái)確保汽車(chē)機(jī)器人的“安全可靠”。

　　另外，集度也一直在強(qiáng)調(diào)，其所推出的是法律允許范圍內(nèi)的、多場(chǎng)景下的高階自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)了高速、城市、泊車(chē)“三域融通”。

　　破解自動(dòng)駕駛安全應(yīng)該怎么做?

　　特斯拉的自動(dòng)駕駛其實(shí)主要依靠的是純視覺(jué)。特斯拉認(rèn)為，只要AI夠聰明，通過(guò)海量的真實(shí)道路數(shù)據(jù)，讓AI自學(xué)習(xí)，就能達(dá)到和人一樣的智能，從而減少事故。

　　這是一套很好的邏輯，但問(wèn)題在于，真實(shí)道路數(shù)據(jù)永遠(yuǎn)都不夠，因?yàn)橛衏orner case在。同時(shí)，和人一樣智能不等于事故少，全球的交通事故主因是人為主觀因素導(dǎo)致的。

　　集度的做法首先是“設(shè)計(jì)安全”，是指冗余的架構(gòu)和算法設(shè)計(jì)，如具備兩套或以上的高階自動(dòng)駕駛能力系統(tǒng)，和支持更高階方案的算力和算法等。

　　特斯拉的電子電氣架構(gòu)很先進(jìn)，有很高集成度，主要分為中央計(jì)算模塊、左車(chē)身模塊、右車(chē)身模塊。而集度的JET架構(gòu)領(lǐng)先之處在于，做到了“艙駕融合”，就是說(shuō)當(dāng)智駕域控制器在極端情況下失效時(shí)，智艙域控制器能夠及時(shí)的接管駕駛?cè)蝿?wù)，讓汽車(chē)靠邊安全停車(chē)。

　　艙駕融合，在業(yè)內(nèi)還沒(méi)有其他車(chē)企能夠做到。因?yàn)�，其他�?chē)企還停留在電子電氣架構(gòu)的域內(nèi)融合，跨域融合還差點(diǎn)意思。

　　另外，高階自動(dòng)駕駛要進(jìn)行海量大數(shù)據(jù)的處理，還要保證處理的高效及時(shí)。因此，集度ROBO-01概念車(chē)搭載了2枚英偉達(dá)Orin X和1枚高通8295芯片。單獨(dú)8295芯片算力就相當(dāng)于8155的8倍。ROBO-01概念車(chē)整車(chē)AI算力達(dá)到了538TOPS，可以滿足L5級(jí)自動(dòng)駕駛要求。這可比特斯拉FSD的144TOPS高太多了。

　　同時(shí)，ROBO-01概念車(chē)還配備了“視覺(jué)+激光雷達(dá)”兩套自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。不管是特斯拉的純視覺(jué)，還是其他車(chē)企的激光雷達(dá)多傳感器融合，都不能完全破解corner case。集度搭載了兩套自動(dòng)駕駛的好處是，這兩套系統(tǒng)相互獨(dú)立，還能夠互相補(bǔ)充，互為冗余。況且，“跳燈式”可升降雙激光雷達(dá)能覆蓋前方180°FOV，也比其他車(chē)企的120°FOV或者150°FOV來(lái)得更廣�？吹酶�多、更全，也是安全的保證。

　　驗(yàn)證安全，是自動(dòng)駕駛技術(shù)的關(guān)鍵所在。特斯拉的L2級(jí)輔助駕駛已經(jīng)積累了30億英里，這些龐大的數(shù)據(jù)有利于改善其智能駕駛。相比之下，集度雖然在行駛里程上不如特斯拉，但卻有百度Apollo的賦能。百度Apollo有全國(guó)30多個(gè)城市、超過(guò)2700萬(wàn)公里的路測(cè)數(shù)據(jù)。更關(guān)鍵的是，百度Apollo實(shí)際上是L4級(jí)的水平，這是和特斯拉的不同之處。

　　其次，集度通過(guò)SIMUCar軟件集成模擬樣車(chē)，把軟硬件充分解耦。就是說(shuō)，把智能駕駛、智能座艙進(jìn)行前置開(kāi)發(fā)，相比起行業(yè)平均水平提前15個(gè)月完成系統(tǒng)開(kāi)發(fā)和安全穩(wěn)定性驗(yàn)證。相對(duì)的，其他車(chē)企大多需要有了實(shí)車(chē)的基礎(chǔ)才能開(kāi)展軟件驗(yàn)證，這無(wú)疑在進(jìn)度上就滯后了。

　　另外，再反過(guò)來(lái)思考，系統(tǒng)能不能把行車(chē)狀態(tài)提前讓用戶感知到呢?用戶如果能實(shí)時(shí)和自動(dòng)駕駛汽車(chē)進(jìn)行互動(dòng)，會(huì)不會(huì)大幅減少事故發(fā)生率呢?

　　這方面，集度的“感知安全”是值得借鑒的。集度ROBO-01概念車(chē)上有許多人機(jī)交互層面的創(chuàng)新。例如，全離線智能語(yǔ)音，即使在隧道、地庫(kù)等沒(méi)有信號(hào)的地方，也能照常使用，而且還是毫秒級(jí)的響應(yīng)速度。這就突破了當(dāng)前車(chē)載智能語(yǔ)音不能離線和1秒以上延遲的弊端。

　　(3D動(dòng)態(tài)人機(jī)共駕地圖)

　　再比如，3D動(dòng)態(tài)人機(jī)共駕地圖，跟傳統(tǒng)二維導(dǎo)航的區(qū)別在于，實(shí)現(xiàn)靜態(tài)地圖導(dǎo)航和動(dòng)態(tài)感知數(shù)據(jù)融合，車(chē)就像跑在這個(gè)數(shù)字世界里。還有基于唇語(yǔ)捕捉、聲紋識(shí)別、視覺(jué)感知等多模態(tài)融合的人機(jī)交互。車(chē)外的交互式AI像素?zé)艨梢酝ㄟ^(guò)“燈語(yǔ)”向過(guò)往車(chē)輛、行人傳遞信息。

　　綜合來(lái)看，集度的“安全三理念”是企圖在各個(gè)方面都把高階自動(dòng)駕駛行車(chē)安全放在第一位。這種安全思考，不僅局限于對(duì)車(chē)內(nèi)用戶的保護(hù)，還把車(chē)外其他交通參與者也納入到了安全體系之內(nèi)。

　　自動(dòng)駕駛的安全不是階段性任務(wù)，需要全行業(yè)的共同努力。任何安全冗余設(shè)計(jì)也難以做到徹底的“0事故”，而是基于“生命至上”的理念，盡可能地通過(guò)技術(shù)手段，最大程度地減少事故發(fā)生率。集度對(duì)安全的敬畏，是值得其他車(chē)企借鑒的。