動力電池三十年沉浮

　　1998年1月，美國洛杉磯國際車展上，一臺SUV 汽車吸引了觀者的目光。這是全球*臺搭載鋰電池技術(shù)的量產(chǎn)越野車——Altra EV。

　　彼時，距離人類發(fā)現(xiàn)鋰元素已經(jīng)過去了180年，距離斯坦利·惠廷漢姆在美國發(fā)明出世界上*塊金屬鋰充電電池，也已經(jīng)過去了26年。

　　鋰作為已知的最輕的金屬，在等質(zhì)量的前提下，能釋放更多的電子，更具電化學(xué)活性。按理說應(yīng)該早就運用在汽車。

　　但直到上世紀(jì)90年代，Altra EV的誕生才打開了汽車鋰電池商用化的“開關(guān)”。

　　就在Altra EV亮相之后的*年，韓國也開始投身鋰電池行業(yè)。三星SDI在短短數(shù)年內(nèi)，就研制出業(yè)內(nèi)*容量的1800mAh圓柱鋰電池和全球*435Wh/L的聚合物電池。

　　那時的中國，《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》才剛出臺沒幾年，傳統(tǒng)車企實行多年的“以市場換技術(shù)”被證偽，民營車企還在為“生產(chǎn)資質(zhì)”焦頭爛額。大馬路上跑的不是紅旗、夏利，就是桑塔納。

　　和日、韓、美的“滿血出征”相比，中國發(fā)展汽車工業(yè)的“基礎(chǔ)生命值”甚至可以算作是負數(shù)。

　　新能源汽車被寄予了“彎道超車”的理想，但其中最為關(guān)鍵的動力電池技術(shù)，與日、韓、美相比一度也是相差甚遠。

　　日本在2000年時，鋰離子電池年產(chǎn)量就已經(jīng)達5億只，約占全球市場90%多時。而我國當(dāng)時的年產(chǎn)量僅為0.35億只。在車用動力電池領(lǐng)域的研發(fā)，更是近乎于空白。

　　然而就是在這樣一片草莽的局勢下，接下來的二十余年里，中國動力電池產(chǎn)業(yè)卻一路加速殺入了“決賽圈”。

　　根據(jù)SNE Research今年5月公布了一組數(shù)據(jù)顯示，2022年一季度，全球動力電池裝車量為95.1 GWh，較2020年同期增長近一倍。排名前十的動力電池廠商的市場占有率為91.8%。

　　其中，中國動力電池廠商在其中占據(jù)了55.7%。韓國的LG新能源、SK On和三星SDI占有率為26.3%，日本的松下的占有率為9.9%。

　　而美國作為發(fā)展鋰電池的先驅(qū)，已經(jīng)落后得連車燈都看不見了。

　　分野之處

　　2013年1月，一則收購信息繃緊了美國國會的神經(jīng)。

　　CFIUS(美國外資投資委員會)宣布，同意萬向集團收購美國A123系統(tǒng)公司除軍工合同以外的所有資產(chǎn)。

　　2012年10月，全球*的鋰離子電池制造公司A123，向美國破產(chǎn)法院提交了破產(chǎn)申請。接著，A123的創(chuàng)始人蔣逸明向外放出消息，表示萬向集團對A123的收購很感興趣。

　　時值美國大選前夕，美國十多個國會議員發(fā)聯(lián)名信反對將A123賣給萬向。一大批將軍和專家也跟著發(fā)公開信表示反對。

　　他們認為A123部分業(yè)務(wù)與軍方有關(guān)聯(lián)，如果賣給一個中國企業(yè)，這將威脅到美國國家安全。同時作為奧巴馬新能源戰(zhàn)略的明星企業(yè)，也等于在質(zhì)疑奧巴馬政府發(fā)展新能源的戰(zhàn)略的正確性。

　　然而，正是這樣一家被奧巴馬政府重點扶持的企業(yè)，最后敗在了奧巴馬政府所期望的"挽救失業(yè)率、促進美國經(jīng)濟"上。

　　2008年次貸危機爆發(fā)后，美國政府給出2.5億美元補貼的要求是A123將所有生產(chǎn)線搬回美國本土，打的算盤是改善美國本土的失業(yè)率。

　　此前在全球化背景下，A123的正極材料原料由中國常州提供，鋰電池正極由韓國生產(chǎn)，組裝環(huán)節(jié)則被安排至中國上海。當(dāng)時中國工人的時薪只有2美元，結(jié)果產(chǎn)線回遷到本土，用工成本漲了十倍。

　　更要命的是，2012年，A123被曝出鋰電池存在技術(shù)缺陷，需要全部召回。最后一根稻草壓死了駱駝。2012上半年，A123虧損超過2億美元。股價一度降到37美分。

　　收購信息公布后，面對美國國會的傳來的重壓，A123不得不發(fā)公告稱，將終止和萬向的收購事宜，改為美國江森自控集團達成收購協(xié)議。

　　不過萬向創(chuàng)始人魯冠球?qū)�A123的興趣并非一時興起，面對橫生的枝節(jié)，萬向并沒有放棄。

　　早在2010年上海世博會初次接觸到A123時，魯冠球就對對方的鋰電池和儲能核心技術(shù)頗為心動。

　　A123的技術(shù)在當(dāng)時有多牛，一個快充就足以說明。比如今天依然被當(dāng)成手機重要賣點宣傳的“充電5分鐘，通話兩小時”，早在2009年就已經(jīng)被A123研發(fā)出來了。

　　當(dāng)時的萬向集團也已經(jīng)進入動力電池領(lǐng)域十年了，前后砸了十億美元，做成了當(dāng)時國內(nèi)動力電池行業(yè)的*水準(zhǔn)。

　　時任國家發(fā)改委汽車專家組組長張書林2010年3月訪問萬向生產(chǎn)線時曾表示：“我可以肯定地說，這(萬向)是目前我們國內(nèi)*的一個鋰電池工廠。”

　　然而換一個角度來看，只在國內(nèi)做到*，無疑是不足的。因為即便是當(dāng)時中國做得*的公司，成品率也只能達到60%。與日韓相比，差距還是相當(dāng)明顯。

　　我國對鋰電池的研究也不算晚，早在90年代就有人在進行相關(guān)研究。

　　熟悉汽車工業(yè)史的人都在知道，人類在電機領(lǐng)域的探索是早于內(nèi)燃機的。時間退回到20世紀(jì)初，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。占有率還不到三分之一。

　　轟轟烈烈的內(nèi)燃機技術(shù)發(fā)展，讓電動車在整個二十世紀(jì)中葉近乎于“消失”。直到石油危機加劇，純電動車再度得到了重視。但動力電池技術(shù)在此期間一直沒有重大突破。

　　1976年，在美國埃克森公司任職的英國科學(xué)家斯坦利·惠廷漢姆，發(fā)明出了世界上*塊鋰離子電池。很快，美國又出現(xiàn)了一員猛將。

　　1980年，牛津大學(xué)無機化學(xué)實驗室主任約翰·古迪納夫帶領(lǐng)項目組，設(shè)計出以鈷酸鋰為正極材料的技術(shù)方案，在惠廷漢姆的研發(fā)基礎(chǔ)上極大地提升了鋰電池綜合性能。

　　古迪納夫還相繼研發(fā)了錳酸鋰、磷酸鐵鋰正級材料，但一直苦于沒有找到合適的負極材料。直到1983年，日本化工企業(yè)旭化成的科學(xué)家吉野彰，沿用古迪納夫的鈷酸鋰正極，開發(fā)出全球*以碳為負極、鈷酸鋰(LiCoO2)為正極的LIB原型的二次電池。

　　世界*個商業(yè)化鋰離子電池的設(shè)計原型在日本正式誕生了。接著，日本的SONY大規(guī)模將鋰離子電池推向市場，并且有了后來的Altra EV。

　　在Altra EV亮相的*年，韓國引進鋰電技術(shù)后，以三星SDI和LG化學(xué)為代表的韓國企業(yè)，便利用財團優(yōu)勢和國家支持，充分發(fā)揮縱向產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢進行擴張。

　　“電池三杰”：約翰·班寧斯特·古迪納夫(John. B. Goodenough)教授、斯坦利·惠廷漢姆(Stanley Whittingham)教授、吉野彰教授

　　動力電池初次呈現(xiàn)出“三國殺”的局面，而這三位科學(xué)家，也在2019年一起獲得了諾貝爾化學(xué)獎。

　　美國人70年代發(fā)明了鋰電池，日本人90年代將其商業(yè)化，韓國人在21世紀(jì)將其做大。

　　而在中國，很長一段時間里市場主流需求依然以鎳氫電池，所以大部分企業(yè)的重心都并未放在鋰電池研發(fā)上。

　　比亞迪在90年代末就是鎳鎘電池市場的老大，當(dāng)時占了全球近 40% 的市場份額，還搶過日本三洋的訂單。

　　為了從鎳鎘和鎳氫電池賽道里徹底切換出來，中國科研工作者其實也在研究液態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。

　　陳立泉院士實驗室在千禧年完成了*條18650圓柱型鋰電池的測試生產(chǎn)線，年產(chǎn)量20萬支。

　　當(dāng)時的中國，電池基礎(chǔ)研發(fā)晚于國外，而且基礎(chǔ)研究落后、標(biāo)準(zhǔn)尚存缺口，許多安全問題未得到有效重視。

　　2012年12月，萬向集團最終突破重重困難購得了A123。彼時，福建寧德市一家剛剛成立一年的公司，也已經(jīng)拿到來自寶馬的訂單。

　　一年前，這家公司的創(chuàng)始人曾毓群，以股權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式將母公司ATL大部分業(yè)務(wù)打包售出，成立了CATL，也就是日后的“萬億電池帝國”寧德時代。

　　關(guān)于A123的破產(chǎn)，被許多媒體評價為"美國鋰電池行業(yè)死亡"的標(biāo)志。而發(fā)生于ATL的這場股權(quán)剝離，則被一些人視為中日兩國動力電池道路上的一次分野。

　　因為在此之前，ATL的大股東正是曾毓群的老東家，日本TDK。

　　押注下一個時代

　　2011年3月，日本東北太平洋地區(qū)發(fā)生里氏9.0級地震，繼而引發(fā)了海嘯。在日本東北地區(qū)最南部的福島縣，同步發(fā)生了一場震驚世界的核泄漏事件。

　　這是人類歷史上*起在國際核事件分級表中被列為*級7級的核事故。

　　事故發(fā)生前，日本的核電發(fā)電量占到全年總量的30%。事故發(fā)生后，日本政府緊急關(guān)閉了境內(nèi)所有核電站反應(yīng)堆。

　　彼時，位于福建寧德的一家鋰電池公司，ATL，正在想盡辦法洗去自己的“日資”背景，成為純中資企業(yè)。

　　那幾年在動力電池行業(yè)“爭霸”的企業(yè)里，比利時的優(yōu)美科背靠韓國電池廠，在正極領(lǐng)域高速增長;隔膜則被東燃化學(xué)、日本旭化成和美國Celgard壟斷了;在負極領(lǐng)域，日立化學(xué)和日本碳黑已經(jīng)攻下半壁江山;而在電解液層面，日韓企業(yè)的市場份額已經(jīng)高達75%。

　　放眼中國，當(dāng)時連一個在國際上叫得出名字的企業(yè)都沒有，連配套的供應(yīng)鏈也被海外企業(yè)無限壓制。

　　2010年，時任中國汽車工程學(xué)會理事長張小虞在第七屆中國國際汽車博覽會上就曾公開表示：“我國動力電池的核心部件正極和電池隔膜，80%以上都需要進口。”

　　ATL的創(chuàng)始人曾毓群之所以想要脫離日資 ，選擇當(dāng)時看起來技術(shù)更“落后”的中國發(fā)展，一方面是對TDK入資的初心感到介懷。

　　TDK曾在ATL瀕臨破產(chǎn)的時候伸出“援手”——用一億美元的價格，徹底的將ATL所有的股份都給收購了(時至今日，剝離出去的ATL每年都要幫助日本企業(yè)賺取40億元的利潤)。如此賤賣，讓ATL的人都感覺被乘火打劫了。

　　但更重要的是，一幅“水大魚大”的遠景圖已經(jīng)在國內(nèi)徐徐展開。

　　自2009年“十城千輛”項目啟動以來，中國開始大力發(fā)展新能源汽車。吸取了過去“拿市場換技術(shù)”的教訓(xùn)，國家規(guī)定如果車企想要拿到補貼，新能源汽車的主要系統(tǒng)(動力電池、驅(qū)動系統(tǒng)、控制系統(tǒng))，三者之一必須完全國產(chǎn)化。

　　2011年4月，發(fā)改委《外商投資指導(dǎo)目錄》草案公開征求意見，其中一條規(guī)定便是外資控股公司不得從事動力電池生產(chǎn)。

　　而在日本這邊，自福島核泄漏事件發(fā)生后，總發(fā)電量一夜退回了十年前，能源高度對外依賴。

　　面對火電占比的升高和節(jié)節(jié)攀升的電價，日本不得不開始反思自己發(fā)展新能源汽車的技術(shù)路線。自70年代日本就開始關(guān)注氫能源領(lǐng)域，成為了當(dāng)時極有可能“轉(zhuǎn)向”的一個焦點。

　　曾毓群頭腦非常清醒，對比了一下中日局勢，幾乎沒有太多猶豫，在那年12月毅然地將ATL動力電池部門獨立出去，成立了CATL，寧德時代。

　　就在ATL分家的同時，寶馬也向ATL提出了合作意向。這為寧德時代幾年后拿下寶馬訂單埋下了伏筆。

　　與此同時，信奉“賭性堅強”的曾毓群，又做了一次更為大膽的“押注”——同步發(fā)展磷酸鐵鋰和三元鋰。

　　鋰電池主流的正極材料通常以兩種為主，一種叫磷酸鐵鋰電池，一種叫三元鋰電池。前者以安全性高，能量密度相對更低馳名。后者反之。

　　當(dāng)時的海外市場，三元鋰電池的核心技術(shù)大多掌握在美國3M公司、荷蘭優(yōu)美科、德國巴斯夫等企業(yè)手中，他們將專利授權(quán)給了松下、LG化學(xué)、三星SDI這些日韓系企業(yè)。

　　續(xù)航達到486公里的特斯拉Model S，正是因為使用的松下生產(chǎn)的18650三元鋰電池。

　　三元鋰電池除了安全性差強人意，還有一個毛病就是“貴”。馬斯克是堅定的性能擁躉，但超過車價一半的電池成本，使得特斯拉長期陷入虧損。被行業(yè)嘲諷為“給松下打工”。

　　特斯拉走的高端路線，一度程度上緩解了電池成本所帶來的困擾，但這對于用戶而言，相當(dāng)于一半的錢用來買電池了。

　　反觀中國，因為磷酸鐵鋰電池的低成本和循環(huán)壽命高的優(yōu)勢，在國內(nèi)占比一度高達70%。所以即便是國內(nèi)賣的*的電動車，在很長一段時間里，續(xù)航都不到200公里，更多只能用于網(wǎng)約車。

　　寧德時代選擇磷酸鐵鋰和三元鋰一起發(fā)展，必然會犧牲部分產(chǎn)能，畢竟與主流動力選擇背道而馳了，但也因此給未來埋下了一顆種子。

　　2015年初，中國科技部發(fā)布了《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》，要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200Wh/kg。

　　這使當(dāng)時國內(nèi)電動汽車的主流動力選擇，受到了巨大挑戰(zhàn)。

　　寧德時代作為少有同時押注磷酸鐵鋰和三元鋰電池的廠商，有其優(yōu)勢，但也并非*安全。

　　就在方案發(fā)布后不久，三星SDI和 LG化學(xué)分別在西安和南京相繼建好了工廠。為了快速占領(lǐng)市場，韓系電池廠商們將電池出廠價降到了1元/wh，以虧損換市場。

　　降價這招一出，國內(nèi)60%左右的新能源乘用車都紛紛轉(zhuǎn)而選擇三星和LG作為供應(yīng)商。包括一些采用磷酸鐵鋰電池的大巴客車，也開始轉(zhuǎn)向韓系企業(yè)。

　　據(jù)當(dāng)時的報道，2015年，已經(jīng)有三分之一的中國客車企業(yè)與三星SDI、LG簽訂了供貨協(xié)議。

　　同年4月，工信部又發(fā)布了《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。這份俗稱“白名單”的文件對相關(guān)企業(yè)設(shè)定了門檻，比如產(chǎn)能要在2億瓦時以上;比如整車廠想要拿到財政補貼，就必須用白名單上企業(yè)提供的電池。同時進一步劃定了適用范圍為中華人民共和國境內(nèi)。

　　白名單一出，讓當(dāng)時許多與日韓企業(yè)簽訂供貨協(xié)議的車廠陷入了尷尬的境地。特別是剛剛竣工的LG南京工廠，后來不得不賣給了吉利了事。

　　但對于上榜的電池廠商，白名單無疑等同于搭載他們駛?cè)胂聜�時代的高速列車。而此前并未放棄三元鋰電池的寧德時代毫無疑問，坐上了列車的頭等艙。

　　在政策助力下，這家昔日的三流企業(yè)迎來了飛躍式的發(fā)展。

　　攻守互換

　　動力電池行業(yè)*次反轉(zhuǎn)發(fā)生在2017年。

　　這一年，寧德時代以17%的市場份額摘得全球*的桂冠。國際巨頭LG與松下被甩在了后面。而在國內(nèi)，此前常年盤踞*之位的比亞迪，也淪落為老二。

　　值得一提的是，盡管比亞迪在榜單上落后，但在國內(nèi)，王傳福卻一度被看做最有可能戰(zhàn)勝馬斯克的男人。

　　甚至有人給了一個不太貼切的比喻：特斯拉是蘋果，比亞迪是小米。

　　馬斯克和王傳福幾乎是在同一時間入局造車。而后，又在2008年相繼推出特斯拉Roadster和比亞迪F6DM、F3DM。并在美國市場迎來了初次交鋒。

　　不過在早期，貼上“科技感”標(biāo)簽的特斯拉做的是全球富豪名流的生意，而比亞迪已經(jīng)和早年燃油車留下的廉價印象，牢牢地捆綁在一起。比亞迪如果像特斯拉那樣走高端路線，但根本沒人愿意買單。

　　善于在資本領(lǐng)域合縱連橫的王傳福很快就想到了一個辦法：貼金。

　　與巴菲特聯(lián)手后不久，比亞迪與戴姆勒建立“深圳比亞迪·戴姆勒新技術(shù)有限公司”。雙方各占一半股權(quán)的研究技術(shù)中心，在中國開發(fā)電動汽車。

　　當(dāng)年戴姆勒需要在中國找一家掌握相關(guān)技術(shù)的企業(yè)解決燃眉之急。王傳福洞察到奔馳難以割舍自己在內(nèi)燃機技術(shù)的*霸權(quán)，而比亞迪又急需利用內(nèi)燃機*“貼金”。

　　于是王主動騰出坑位。在雙方簽訂正式合作協(xié)議后，比亞迪又迅速敲定落戶地點——深圳。只用了一個月，深圳市與惠州市還各自拿出了坪山區(qū)和大亞灣區(qū)大片用地，為比亞迪+奔馳這一個項目打通了隔閡。

　　盡管這場聲勢浩大的合作最后還是以5年虧損40億宣告失敗，卻足以洞見比亞迪想要擺脫低端的渴望。

　　與比亞迪相比，特斯拉的開局顯然更順利。Roadster推出的兩年后，特斯拉再度融資5000萬美元，并成功登陸納斯達克，還用2.5%的股份將豐田拉成合作伙伴。

　　2012年，特斯拉交付了*輛Model S。緊接著，一場史詩般的產(chǎn)能危機也開始降臨。

　　隨著特斯拉產(chǎn)品在市場上運行越來越多，時間越來越長，需要改進的零部件也多到讓特斯拉的工程師感到驚恐。

　　自動化生產(chǎn)更大難點就是改動頻繁，馬斯克希望Model 3產(chǎn)線能及時跟上產(chǎn)品迭代，這意味著產(chǎn)線要非常靈活，能快速適應(yīng)新的零部件和變動的流程。這是傳統(tǒng)制造方式無法達到要求。

　　一時間，“提車難”、“充電難”，幾乎成為了特斯拉的代名詞。而馬斯克暴躁的性格，又使得有些車主因愛生恨，在提到新車的那一刻，砸車以示抗議。

　　但最難的還是電池，自2018年起，電池供應(yīng)開始成為特斯拉產(chǎn)能限制的重要因素之一。由于松下電池產(chǎn)能爬坡的速度，不及特斯拉汽車生產(chǎn)線產(chǎn)能爬坡的速度，一度致使特斯拉Model 3的量產(chǎn)開始陷入停滯。

　　這時候，比亞迪的優(yōu)勢卻開始得以顯現(xiàn)。由于進入電池領(lǐng)域較早，比亞迪擁有強大的市場布局。

　　在馬斯克計劃著通過買礦來掌控電池供應(yīng)鏈時，比亞迪已經(jīng)與璧山區(qū)簽下了年產(chǎn)20GWh的動力電池產(chǎn)業(yè)項目。

　　而且買礦這件事吧，你可以買，我也同樣可以買。

　　得益于補貼為下游需求帶來的穩(wěn)定性，國內(nèi)動力電池加工體系在政府的推波助瀾下，通過買買買，補足了產(chǎn)業(yè)上游最關(guān)鍵的一環(huán)。

　　比亞迪早在2016年便和鹽湖股份開始合作，2017年1月青海鹽沽月比亞迪資源開發(fā)有限公司成立，比亞迪占股49%，鹽湖股份占股51%。

　　寧德時代更是在2018年收購了加拿大魁北克省一個鋰礦項目的控股權(quán)。因為在此前一年，寧德時代的綜合毛利率，相比前兩年已經(jīng)出現(xiàn)了明顯下滑，分別為38.64%、43.70%和36.29%。

　　當(dāng)然，相較于動力電池廠商是后來往上游走，原材料廠商才是真正的礦源早期買主。比如，天齊鋰業(yè)在2012年即借助母公司天齊集團，收購了當(dāng)時全球*的鋰輝石生產(chǎn)商泰利森。

　　此后數(shù)年間，天齊鋰業(yè)以或入股或收購方式，先后將海內(nèi)外數(shù)家鋰材料公司納入版圖，并在2018年斥資269億元收購智利*鋰礦SQM公司23.77%股權(quán)。因為這筆“蛇吞象”交易，天齊鋰業(yè)還差點被債務(wù)壓垮。

　　鋰業(yè)另一家巨頭贛鋒鋰業(yè)，也是從2014年起就四處買買買。除了中國本土，贛鋒鋰業(yè)還在阿根廷、澳大利亞、愛爾蘭等地購入多處鋰礦資源。

　　在動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，鋰資源幾乎被松下、三洋電氣、東芝等少數(shù)幾個日資企業(yè)控制。這些企業(yè)在材料、電池工藝方面都建立了深厚的壁壘，與產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)進行緊密合作。

　　直到電動車行業(yè)崛起，圍繞著鋰資源展開的資源爭奪戰(zhàn)，開始在全球上演。這場“獵鋰行動”還導(dǎo)致了莫拉萊斯結(jié)束將近14年的總統(tǒng)生涯。

　　莫拉萊斯聲稱，他的下臺與美國策劃的政變。因為玻利維亞政府不愿向外國投資者開放鋰礦，而美國希望借此扶持右翼領(lǐng)導(dǎo)人開放鋰礦供工業(yè)開采。

　　時間轉(zhuǎn)眼到了2021年，全球迎來了“電池荒”。四處橫沖直闖的馬斯克感到更加焦慮了。自造電池這件事已是箭在弦上。盡管幾年前特斯拉就發(fā)布了“4680”型電池，但要大規(guī)模普及還得再等上兩年。

　　而這看似不長的兩年時間，卻很有可能讓對手實現(xiàn)趕超。

　　實際上，就在今年上半年，比亞迪新能源汽車銷量已經(jīng)超越特斯拉，成為全球新能源汽車*。在動力電池排行榜上，此前常年躋身第三的比亞迪也實現(xiàn)了對松下的超越。

　　這是繼2017年寧德時代摘得全球*的桂冠之后，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上又一次大的反轉(zhuǎn)。

　　與此同時，一個更大的傳言也隨之而來：特斯拉準(zhǔn)備找比亞迪供應(yīng)電池。

　　2021年8月，就有媒體報道比亞迪會在2022年*季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池。這一消息在當(dāng)時沒有得到雙方的確認。

　　直到今年8月，比亞迪刀片電池已供應(yīng)特斯拉的消息，已經(jīng)開始陸續(xù)在知情人士口中得到證實，預(yù)計搭載比亞迪刀片電池的特斯拉車輛最快可能在8月底或是9月初下線。

　　有意思的是，磷酸鐵鋰在過去一直代表著低端和廉價。而這兩者又恰恰是比亞迪一心想要擺脫的“原罪”。

　　如今，比亞迪已經(jīng)徹底斷開了過去常年代言低端的燃油車業(yè)務(wù)。就連年輕的“蔚小理”也有了挑戰(zhàn)百年“BBA”的勇氣。

　　中國新能源車企與勁敵之間已經(jīng)完成了攻守互換。但是否能夠?qū)崿F(xiàn)從低到高、從落后到趕超的最后反轉(zhuǎn)，在動力電池市場中，似乎還差一次大的洗牌。

　　帝國與孤島

　　西經(jīng)90°，南緯1°，坐落著19個火山島。這里是啟發(fā)達爾文撰寫《物種起源的》地方——加拉帕戈斯——一個孤懸于南美大陸上的古老群島。

　　因為長年與世隔絕，加拉帕戈斯進化出了一套自給自足的生態(tài)系統(tǒng)。島上的很多動物以固有特色不斷進化，最終長成了世上*的物種。

　　日本人喜歡自比為加拉帕戈斯島上的生物，一旦進入一個行業(yè)，各個環(huán)節(jié)都要做到*，從技術(shù)到成本控制到利益分配，恨不得全部掌控在自己手中。這種現(xiàn)象后來被日本產(chǎn)業(yè)界喚作“加拉帕戈斯現(xiàn)象”。

　　但缺乏適當(dāng)?shù)拈_放，也使得很多“日本制造”只能在本地暢銷，根本無法走出*。曾經(jīng)橫掃天下的日本汽車和消費電子正是如此。而在新能源汽車戰(zhàn)略上，日本同樣未能走出這個怪圈。

　　翻看前兩年的新能源轎車銷量排行榜，日系氫能源汽車不僅在全球賣不了幾輛，在汽車整體銷量中的占比，幾乎可以忽略不計。就連燃油機時代的*豐田，上市的*代氫能源汽車MIRAI后，六年多也僅僅售出1萬臺左右。

　　日本以舉全國之力發(fā)展的氫能源汽車，與全球多數(shù)主流大國選擇的新能源汽車方案背道而馳。大家都已經(jīng)快要忘記，在90年代，日本曾是電動車技術(shù)的*者。

　　國與國之間的豪賭，能夠帶動不同技術(shù)路線的競爭，也為更多企業(yè)提供了押注、趕超的機會。

　　在這場全球競賽的新能源之戰(zhàn)中，寧德時代無疑是精準(zhǔn)押注的受益者。時間退回2011年，假如曾毓群不曾脫離日資控股，那么安倍晉三隨即便提出的“氫能社會”目標(biāo)，必然將把ATL鎖在日本既定的戰(zhàn)略路線之下。而后中國出臺的白名單，又會將全球差距拉得越來越遠。

　　企業(yè)與*產(chǎn)業(yè)政策之間的關(guān)系猶如水與舟。順?biāo)�行舟，不進則退。頭部企業(yè)之所以優(yōu)秀，在于能夠看準(zhǔn)時勢為自己創(chuàng)造產(chǎn)能與技術(shù)爬坡的*窗口期。

　　但產(chǎn)業(yè)發(fā)展同樣也存在周期性規(guī)律的制約，就像人的一生，都會經(jīng)過出生、成長、成熟、衰老幾個階段一樣。企業(yè)走到不同的階段，也需要提出不同的戰(zhàn)略思考。

　　中國新能源汽車經(jīng)過多年來的發(fā)展，已經(jīng)形成了較為成熟完整的產(chǎn)業(yè)鏈。過去，行業(yè)的主要突破口在于合力攻破動力電池技術(shù)。如今，電動車要全面顛覆燃油車，占據(jù)整車成本40~60%的動力電池，依然是重要的一環(huán)。

　　近兩年來，國內(nèi)電池市場發(fā)生了巨大的變化，先是上游材料漲價，自去年以來，節(jié)節(jié)攀升鋰電池原材料價格，讓動力電池企業(yè)叫苦不迭。

　　后是補貼政策退坡、海外企業(yè)入場，疊加今年上游原材料的繼續(xù)大幅上漲，鋰電池廠商進一步陷入“增利不增收”的困境。

　　今年以來，中創(chuàng)新航接連遭遇寧德時代的起訴，狀告其專利侵權(quán)，索賠金額從1.3億元一路改到6.48億元。

　　作為行業(yè)老大哥，寧德時代在產(chǎn)業(yè)鏈中展示的強勢手腕，為業(yè)內(nèi)熟知。

　　近幾年，在“全球每銷售 4 臺電動車，就有一臺用了寧德時代的電池”的大背景下，寧德時代一直秉持著“有錢才發(fā)貨”的原則下。

　　傳聞蔚來高管曾拍出房產(chǎn)證說服寧德時代發(fā)貨。但即便如此表達“衷心”，付了錢的車企也未必能買到足額的電池。這是在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，車企幾乎不曾遇見過的“霸王條款”。

　　于是，從去年開始，車企開始紛紛“逃離寧德時代”，一方面加大在動力電池環(huán)節(jié)布局，一方面尋找“二供”、“三供”。欣旺達正是在得到“蔚小理”的扶持，營收大幅攀升，大有成為“二供*”的趨勢。

　　分食寧德時代訂單的電池公司越來越多，越來越強。這不由地讓人想到了日本。

　　去年在奧運會上，日本賣力的宣傳氫能源。不但奧運村的熱水系統(tǒng)由氫燃料供能，運動員乘坐的巴士用的是氫燃料，就連奧運火炬和圣火臺也以氫氣作為燃料。

　　日本一心想要徹底擺脫對外能源依賴，制造了一個完全由自己掌控的行業(yè)。但即便把東京奧運會搞成大型氫能招商秀，光是掌握全球60%的氫燃料技術(shù)專利這一項，就已經(jīng)嚇跑了大部分國際玩家。

　　過度的掌控，在很多時候意味著一種封閉。敗于產(chǎn)線回流的A123和孤懸于全球化之外的日本氫能源戰(zhàn)略都是前車之鑒。而今，寧德時代也落此窠臼。

　　寧德時代需要不斷擴大規(guī)模以確保利潤和市場地位，但一年的研發(fā)費用甚至被吐槽還不如小米。這一切分?jǐn)偟杰嚻笊砩�，不僅引發(fā)了車企的出逃。

　　更帶來了另一種質(zhì)疑：如果毛利率靠買礦維持，核心研發(fā)指標(biāo)還不及互聯(lián)網(wǎng)公司，寧德時代到底算不算高科技企業(yè)?

　　一個行業(yè)要迎來爆發(fā)式發(fā)展，適度的開放是必不可少的。通吃整根產(chǎn)業(yè)鏈條的結(jié)果一定是變成“日本制造”的翻版——成為一個無人問津的“稀有物種”。

　　這也是為什么，帶動中國新能源企業(yè)發(fā)展的白名單政策并未持續(xù)施行，我們依然打開*歡迎"鯰魚"的到來。為的正是刺激國內(nèi)廠商的競爭動力，未來有一天能從成本和規(guī)模上碾壓對手，真正站上全球產(chǎn)業(yè)鏈頂端。

　　在這種遠見與格局之上，中國企業(yè)也應(yīng)當(dāng)以突破性能、安全、成本為己任，而非對產(chǎn)業(yè)鏈上下游圍追堵截以維持規(guī)模。

　　從行業(yè)趨勢來看，如果一項技術(shù)路線被驗證成本過高，也必然會給其他技術(shù)路線留出發(fā)展空間。

　　動力電池依然是一個新技術(shù)層出不窮的行業(yè)。不久前，萬向一二三(A123被收購后更改的名字)剛剛宣布全固態(tài)電池已經(jīng)取得了重大突破。被收購之后蟄伏多年，這家企業(yè)終于在中國市場起死回生。

　　另一邊，比亞迪也公布了一款“六棱柱”全新電池專利，號稱比“刀片電池”更安全。

　　在二線電池廠商里，孚能科技已經(jīng)憑借軟包電池異軍突起，天津力神的圓柱電池業(yè)已迎來豐收，國軒高科依然全面布局，億緯鋰能則持續(xù)發(fā)揮戴姆勒效應(yīng)。

　　許多并未涉足動力電池的車企，比如特斯拉、長城、蔚來、大眾等，也陸續(xù)傳出跨界涉足動力電池的生產(chǎn)與研發(fā)。

　　“降本”幾乎是所有廠商研發(fā)電池時都會重點關(guān)注的領(lǐng)域，而且重要程度不亞于能量密度。一旦有一家企業(yè)能同時突破性能、成本、安全性這個不可能三角，則意味著全球動力電池行業(yè)將迎來大洗牌。

　　畢竟，船堅炮利也擋不住戰(zhàn)爭維度的升級。