對話毫末張凱：1000多個(gè)日夜舍命狂奔背后的智能駕駛風(fēng)云錄

　　時(shí)事造英雄，英雄亦適時(shí)。

　　在汽車行業(yè)摸爬滾打20多年的張凱，一開始根本沒有想到自己有一天會切入到自動(dòng)駕駛的賽道，一路見證和親歷這個(gè)行業(yè)的興衰沉浮。2015年，彼時(shí)風(fēng)頭正勁的Uber宣布成立自動(dòng)駕駛部門，并揚(yáng)言要在不久的將來，用自動(dòng)駕駛代替人類司機(jī)。大洋彼岸，百度也在這時(shí)喊出自動(dòng)駕駛汽車“三年商用、五年量產(chǎn)”的口號。

　　兩個(gè)巨頭遙相呼應(yīng)，被認(rèn)為正式開啟了汽車行業(yè)的“自動(dòng)駕駛元年”。

　　也是在這一年，時(shí)任長城汽車底盤工程研究院院長的張凱，剛剛攻克完全地形控制系統(tǒng)、縱向控制和線控底盤巡跡等難關(guān)，就被長城汽車董事長魏建軍委以另一項(xiàng)重任——開發(fā)智能駕駛系統(tǒng)。“當(dāng)時(shí)，我們從主動(dòng)安全和底盤控制系統(tǒng)兩個(gè)科室的人抽出來，大概有六七十人的規(guī)模，組成了長城智能駕駛系統(tǒng)的班底。”

　　方向有了，團(tuán)隊(duì)也有了，怎么干，張凱卻犯了難。

　　“當(dāng)時(shí)自動(dòng)駕駛是什么，大家都說不太好。系統(tǒng)開發(fā)、安全、路權(quán)……當(dāng)時(shí)每天都開會討論，光PPT就做了大幾百頁，就是不同場景下應(yīng)該有什么樣的表現(xiàn)，按照產(chǎn)品經(jīng)理的方式，把各個(gè)環(huán)節(jié)想明白了。”張凱說，一晃，一年時(shí)間就過去了，這個(gè)過程雖然很痛苦，但由于大家都對自動(dòng)駕駛的前景充滿期待，因此干勁十足。

　　那確實(shí)是這個(gè)行業(yè)最充滿想象力的高光時(shí)刻。

　　繼Uber之后，硅谷的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司如雨后春筍一般冒出來。2016年，通用汽車以10億美元并購 Cruise，2017年，福特汽車向Argo投資10億美元，2018年軟銀以22.5億美元押注通用Cruise。

　　與此同時(shí)，2016年，百度在美國加州獲得無人車自動(dòng)駕駛路測牌照;同年11月，在烏鎮(zhèn)世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，18輛百度無人車首次在全開放城市道路的復(fù)雜路況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛試運(yùn)營。在2017年的百度首屆AI開發(fā)者大會上，百度董事長兼CEO李彥宏年坐在一輛自動(dòng)駕駛汽車經(jīng)北京北五環(huán)駛向會場，引起極大轟動(dòng)。

　　但風(fēng)口之所以為風(fēng)口，就是風(fēng)來的時(shí)候，豬都能飛上天;風(fēng)停的時(shí)候，才知道誰長著翅膀。2018年3月，伴隨著Uber自動(dòng)駕駛車輛在路測時(shí)將一名女子撞倒并最終死亡，自動(dòng)駕駛行業(yè)的喧囂戛然而止。

　　“當(dāng)時(shí)，行業(yè)似乎達(dá)成了一個(gè)共識，那就是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不可能在乘用車上落地，一是成本太高了，二是安全問題無法解決。”張凱回憶說，他就是在那個(gè)時(shí)候認(rèn)識了時(shí)任百度智能駕駛總經(jīng)理顧維灝。“當(dāng)時(shí)，維灝這個(gè)團(tuán)隊(duì)是做高精地圖和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)在北京沒有路權(quán)，測試條件受限。我說不行的話你就來保定，長城提供了辦公和測試區(qū)域，我們時(shí)不時(shí)PK一下，關(guān)系挺好的。”

　　2018年整個(gè)行業(yè)陷入低迷后，魏建軍有意作為天使投資人，讓張凱部門獨(dú)立出來。

　　行業(yè)劇變下，沒有人能夠獨(dú)善其身。大家同進(jìn)，也共退。

　　2019年11月29日，毫末智行科技有限公司注冊成立。其中，“毫末”二字出自《老子》：“合抱之木，生于毫末;九層之臺，起于壘土。”

　　張凱擔(dān)任董事長，2021年2月，長城汽車官宣顧維灝正式加盟，出任毫末智行CEO。

　　張凱說：“其實(shí)一開始就想取名‘毫末’，結(jié)果這個(gè)名字已經(jīng)被注冊了，所以就用‘毫末智行’，就是希望從一點(diǎn)一滴做起，把每一個(gè)細(xì)節(jié)都做好，最終能夠長成參天大樹。”

　　自此，毫末智行正式起航。誰曾想，智能駕駛這個(gè)行業(yè)，也由此翻開了一個(gè)新的篇章。

　　求生存：闖進(jìn)一片“新藍(lán)海”

　　如何養(yǎng)活團(tuán)隊(duì)的100多人，是擺在張凱面前的第一道難題。

　　憑借多年在不同部門的研發(fā)經(jīng)歷和對供應(yīng)鏈的了解，張凱很快就瞄了兩個(gè)項(xiàng)目：一個(gè)是無人物流項(xiàng)目，另一個(gè)是無人巴士。其中，無人物流項(xiàng)目當(dāng)時(shí)行業(yè)的普遍情況是一輛車大概30到60萬的價(jià)格區(qū)間，其中，裸車就得30萬，再加上自動(dòng)駕駛功能，大概就是60萬元。敏銳的張凱，發(fā)現(xiàn)這里面有巨大的利潤空間。

　　說干就干。張凱一邊拜訪阿里、美團(tuán)等物流行業(yè)的主要客戶，一方面研發(fā)無人物流車和供應(yīng)鏈。“當(dāng)時(shí)，這些零部件供應(yīng)商相當(dāng)于進(jìn)入到淘金的時(shí)代，一個(gè)簡單的系統(tǒng)，如果乘用車上賣1000的話，在這個(gè)行業(yè)賣就得1萬塊錢。量不大，但利潤還是非常高的。”張凱說，背靠長城的采購資源，他能夠拿到比競爭對手低得多的零部件價(jià)格。“比如我們的電動(dòng)剎車系統(tǒng)，成本基本在1000元以內(nèi)，其他的廠家就要好幾千，這樣成本就控制下來了。”

　　2019年底，毫末智行的第一代無人物流車就研發(fā)出來了。2020年3月成功下線后，包括美團(tuán)、阿里等大客戶都紛紛對這臺車進(jìn)行測試。“測完了以后給了一個(gè)結(jié)論，就說是他們見過線控能力和精度最好的，當(dāng)時(shí)阿里就給了為數(shù)不小的訂單。”

　　這就是小魔駝的前身。它的出現(xiàn)，給毫末帶來了“第一桶金”，解決了其生存問題，也有更多的資金進(jìn)行智能駕駛領(lǐng)域的研發(fā)。

　　而對于彼時(shí)需求量大增的物流行業(yè)而言，一方面是物流配送行業(yè)日漸增長的運(yùn)力缺口，一方面是末端物流自動(dòng)配送車輛居高不下的成本，毫末智行也扮演了“破局者”的角色。

　　在9月13日的第六屆 HAOMO AI DAY上，張凱自豪地宣布：“在剛剛過去的 1000 天，從0到1，毫末突破了重重技術(shù)和商業(yè)難關(guān)。我們突破了大規(guī)模、多車型的自動(dòng)駕駛量產(chǎn)難關(guān);突破了末端物流自動(dòng)配送車用車成本高居不下的難關(guān);我們更是在自動(dòng)駕駛核心 AI 技術(shù)領(lǐng)域突破了大規(guī)模數(shù)據(jù)處理以及大模型算法應(yīng)用的難關(guān)。”

　　據(jù)悉，截至2022年9月，毫末小魔駝已在北京順義為物美多點(diǎn)配送訂單超過9萬單。

　　今年4月，售價(jià)12.88萬元的小魔駝2.0正式問世，面向商用市場的末端物流自動(dòng)配送車產(chǎn)品首次進(jìn)入到10萬元級別。只過了5個(gè)月的時(shí)間，小魔駝2.0就已下線交付，預(yù)計(jì)年產(chǎn)量將達(dá)到 1 萬臺，并且在場景上覆蓋了園區(qū)和城市開放道路。張凱稱，希望小魔駝2.0的推出，能夠進(jìn)一步加速末端物流自動(dòng)配送車規(guī)�；�商用的行業(yè)進(jìn)程。

　　為謀生存闖進(jìn)一片“新藍(lán)海”，卻以一己之力改變一個(gè)行業(yè)，毫末在末端物流配送市場的表現(xiàn)確實(shí)讓人對其刮目相看。

　　謀發(fā)展：從1.0到2.0的舍命狂奔

　　我們常說，機(jī)會只垂青有準(zhǔn)備的人。走上創(chuàng)業(yè)之路的張凱，一方面有末端物流配送車的“底牌”，另一方面，在智能駕駛領(lǐng)域也很快迎來了新的轉(zhuǎn)機(jī)。

　　智能駕駛行業(yè)的發(fā)展，首先離不開新能源車市場的發(fā)展。從2020年下半年開始，中國新能源車市場開始逐漸發(fā)力。2020年全年，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成136.6萬輛和136.7萬輛，同比增長7.5%和10.9%。到了2021年，更是狂飆突進(jìn)，全年銷售新能源汽車352.1萬輛，同比增長1.6倍。其中，搭載智能輔助駕駛系統(tǒng)的乘用車占比達(dá)到20%。今年1~8月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)397萬輛和386萬輛，已超過去年全年。

　　市場需求的快速增長，在某種程度上成為了毫末智行發(fā)展的助推器。

　　“2019年的時(shí)候，特斯拉給我們一個(gè)非常重要的啟示，就是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以通過漸進(jìn)式的方案在車上落地。于是我們開始思考，怎么做一個(gè)類似于特斯拉的功能。”張凱說，彼時(shí)，他們開始研發(fā)HPliot1.0。

　　那是一段激情燃燒的歲月，也是每一個(gè)成功或者正在走向成功的創(chuàng)業(yè)公司的必經(jīng)之路。

　　張凱說，那一年他們做得非常辛苦，很多人經(jīng)常加班到很晚，可以用沒日沒夜來形容。終于，他們用了一年的時(shí)間，把HPliot1.0做出來了。2021年4月，搭載HPliot1.0的魏牌摩卡在上海車展宣布預(yù)售，這也標(biāo)志著毫末智能駕駛技術(shù)的首次量產(chǎn)落地。

　　張凱透露說，當(dāng)時(shí)，包括魏建軍本人在內(nèi)的所有長城汽車高管，都會抽出半天時(shí)間專門試駕、討論這個(gè)車。“基本上三四個(gè)人一組，每一組都要發(fā)言，去評估這個(gè)系統(tǒng)，主要就是挑毛病。當(dāng)時(shí)這個(gè)過程持續(xù)了3個(gè)多月，從4月一直到8月，后來大家實(shí)在挑不出毛病了，才算過關(guān)。”

　　盡管這個(gè)過程苦不堪言，但張凱坦言，這幾個(gè)月對于毫末的成長是迅速的，團(tuán)隊(duì)也積累了非常多的經(jīng)驗(yàn)。“以至于9月份以后，長城不開(研討)了，我們內(nèi)部開。當(dāng)時(shí)維灝在北京這邊，也是‘快樂星期六’，直到現(xiàn)在依然如此。”

　　之后，HPilot1.0技術(shù)又陸續(xù)落地到坦克300、魏牌瑪奇朵DHT、魏牌拿鐵DHT和哈弗神獸等車型上。而且，智能DHT和智能NOH也成為魏牌向高端發(fā)力主打的兩張“王牌”。

　　“雖然長城是我們的天使輪投資人，但我們與長城合作的每一個(gè)項(xiàng)目也都是要通過競標(biāo)的。”張凱說，到今年3月坦克500上市的時(shí)候，HPilot1.0已經(jīng)完成了向HPilot2.0的進(jìn)化。相比HPilot 1.0，HPilot2.0不僅算力更強(qiáng)，而且還加入了“行泊一體”行車與泊車智能場景一體解決方案。其中，泊車方案包括全自動(dòng)泊車和遙控泊車，以及循跡倒車的功能。

　　“過去1000天，毫末勇闖行業(yè)無人區(qū)，從0到1突破了行業(yè)三大難關(guān)——大規(guī)模、多車型自動(dòng)駕駛量產(chǎn)難關(guān)，末端物流自動(dòng)配送車技術(shù)成本難關(guān)，大規(guī)模數(shù)據(jù)處理及大模型應(yīng)用難關(guān)。三大難關(guān)的突破，再加上在生態(tài)構(gòu)建、安全、文化、人才等層面的努力，支撐毫末能夠穿越創(chuàng)業(yè)公司生死線，實(shí)現(xiàn)高速發(fā)展。”張凱稱，毫末智行已成為中國最早且唯一一個(gè)進(jìn)入產(chǎn)品快速迭代階段的自動(dòng)駕駛公司。“毫末在產(chǎn)品迭代能力上的打磨，造就了一個(gè)不一樣的毫末，成為毫末1000天的決勝秘笈。”

　　如果說，小魔駝解決了毫末的生存問題，那么，從HPliot1.0到2.0的舍命狂奔，則奠定了毫末在智能駕駛領(lǐng)域的頭部地位。

　　但比賽，才剛剛開始。

　　決勝期：以漸進(jìn)式實(shí)現(xiàn)開放共贏

　　除了毫末外，包括華為、小鵬等企業(yè)也在暗暗發(fā)力智能駕駛系統(tǒng)。其中，搭載華為城市道路高階智能駕駛的極狐阿爾法S全新HI版雖然幾經(jīng)波折，但也將于年底前交付;小鵬城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛也將在年內(nèi)逐漸推送給廣州的部分P5車主。而在8月的成都車展上，魏牌首款量產(chǎn)搭載城市NOH駕駛輔助系統(tǒng)車型——摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版也正式亮相。

　　魏牌副總經(jīng)理喬心昱表示，城市NOH的到來，意味著摩卡DHT-PHEV將成為行業(yè)首個(gè)實(shí)現(xiàn)高速、城市NOH功能的量產(chǎn)車型。發(fā)布會上，魏牌、毫末智行和高通三大巨頭還以“WHQ世紀(jì)組合”成團(tuán)出道，目的就是持續(xù)為中國智能駕駛的每個(gè)場景創(chuàng)造最佳解決方案。

　　對毫末而言，這又是一場硬仗。

　　此時(shí)，自動(dòng)駕駛的軍備競賽已經(jīng)進(jìn)入下半場，行業(yè)要面對的三大挑戰(zhàn)是：大規(guī)模自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)上云挑戰(zhàn)、大算力AI芯片性能突圍挑戰(zhàn)、城市場景輔助駕駛產(chǎn)品量產(chǎn)突圍的挑戰(zhàn)。在張凱看來，“近十年的自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展分成了三個(gè)階段：由硬件驅(qū)動(dòng)的1.0時(shí)代、軟件驅(qū)動(dòng)的2.0時(shí)代和由數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的3.0時(shí)代。”

　　數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)時(shí)代，比的是誰能率先量產(chǎn)，誰的用戶數(shù)量多。

　　張凱稱，其實(shí)開始做高速NOH的同時(shí)，城市NOH的研發(fā)工作就已同步進(jìn)行。這兩套系統(tǒng)，其實(shí)從硬件、架構(gòu)和感知上都是兩套完全并行的系統(tǒng)，可復(fù)用的就是數(shù)據(jù)智能場景的積累，以及車端工程化的能力。

　　和華為、小鵬等企業(yè)采用“重地圖、輕感知”的技術(shù)路線不同的是，毫末走的是“重感知、輕地圖”的路線，其優(yōu)勢是可以不受高精地圖審核等外界因素的影響，因?yàn)槟壳案呔�地圖的審核越來越嚴(yán)格，推進(jìn)速度并不可控。但“重感知”的難度顯然更大，畢竟考驗(yàn)的是機(jī)器自身的感知能力。

　　目前，特斯拉是重感知路線的代表性車企。但特斯拉FSD采用的是以攝像頭為主的純視覺方案，而毫末城市NOH采用了激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)+超聲波雷達(dá)高效協(xié)同的超強(qiáng)感知模組，實(shí)現(xiàn)視覺體系與感知體系雙重保障。

　　“中國城市道路的情況太復(fù)雜了，所以城市高階智能輔助難度非常大，漸進(jìn)式最大的優(yōu)勢就在于，我們初期可以通過冗余來更好地保障安全。后期如果積累的數(shù)據(jù)足夠多，就可以減少一些硬件冗余。”張凱如是說。

　　在他看來，目前中國已成為全球智能汽車主戰(zhàn)場，預(yù)計(jì)到2025年，高級別輔助駕駛搭載率超過70%。

　　他也坦言，盡管包括包括BBA、沃爾沃等豪華品牌很早就進(jìn)行自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的開發(fā)和測試，但當(dāng)下自動(dòng)駕駛快速進(jìn)化到AI人工智能時(shí)代，以中國為代表的自動(dòng)駕駛公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了彎道超車。“這是因?yàn)�，德國人一直認(rèn)為AI這種技術(shù)在乘用車上落地是一件不可能的事，現(xiàn)在他們也是有限度的去投入，管理層的觀念雖然已經(jīng)轉(zhuǎn)變過來了，但是技術(shù)人員轉(zhuǎn)變思路是一件非常難的事。所以現(xiàn)在BBA都在國內(nèi)選一些合作伙伴，大家共同去做。”

　　對于毫末而言，真正實(shí)現(xiàn)為更多車企的自動(dòng)駕駛方案提供商，對于企業(yè)未來的發(fā)展和想象空間而言關(guān)系重大。

　　張凱表示，他們目前跟很多企業(yè)都有接觸。“我們有一個(gè)6P開放式合作原則，6個(gè)層面都可以開放去談，去合作。包括最上層的整個(gè)智能駕駛的方案，在這塊的合作也是可以的，把這個(gè)打成模塊也是可以的，在硬件上合作也是可以的，在源代碼上合作也是可以的，我們是很開放的。”

　　他表示，6P開放式合作原則的目的是希望對行業(yè)起到一個(gè)助力的作用，助力客戶一起前進(jìn)。“至于靈魂是什么，誰掌握靈魂，其實(shí)是說不太清的。如果說代碼是靈魂，那么代碼是可以開放給客戶的，都沒有問題。”

　　先跑馬圈地，做大做強(qiáng)整個(gè)行業(yè)，我想，這才是毫末的使命和野心。

　　后記

　　工程師出身的張凱，盡管已經(jīng)創(chuàng)業(yè)3年多時(shí)間，掌舵者一家上千人的行業(yè)頭部企業(yè)，但依然保留著工程師所特有的靦腆、專業(yè)、坦誠，知無不言、言無不盡，是一個(gè)非常好的采訪對象。而他個(gè)人和毫末1000多個(gè)日日夜夜的發(fā)展，也是智能駕駛行業(yè)發(fā)展的縮影。

　　中國智能駕駛行業(yè)的發(fā)展雖然起步晚，但進(jìn)展迅猛，這與中國汽車行業(yè)的智能化和電動(dòng)化是分不開的。可以預(yù)見的是，隨著下半年城市高階智能駕駛輔助的逐漸上路，智能駕駛行業(yè)又將邁入新的發(fā)展階段。

　　但張凱也坦言，如何最大限度地確保安全，依然是整個(gè)行業(yè)需要攻克的最大難題。“我也認(rèn)為完全無人駕駛時(shí)代的實(shí)現(xiàn)，還需要相當(dāng)長的一段時(shí)間。”我想，這就是他作為專業(yè)工程師最大的坦誠。