華為造車爭議四起 余承東該做決斷了

　　出品 | 探客出行

　　作者 | 廖鴻杰

　　編輯 | 蛋總

　　美編 | 倩倩

　　近日，AITO問界的宣傳海報已將右上角AITO的品牌logo換成了HUAWEI的品牌logo，結合網(wǎng)傳華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯，致使2月14日賽力斯股價一度跳水5%。

　　對此，在2月14日，賽力斯連夜公告稱：公司與華為的合作沒有發(fā)生變化，未來雙方將進一步深入合作。2月15日，“華為與賽力斯均否認合作破裂”的話題一度沖上熱搜榜。

　　自2月初以來，關于華為汽車業(yè)務的管理層變動和路線之爭等相關傳聞一直都備受熱議。華為常務董事、終端BG CEO、汽車BU CEO余承東也曾對媒體回應道：“是正常的人事調整變動，方向上沒有變化。”并將網(wǎng)傳“此次管理層的人事調動”和“汽車業(yè)務進展不順”的各種質疑，定性為“網(wǎng)上瞎炒作”。

　　這些信息傳得沸沸揚揚，一方面反映了市場對華為汽車業(yè)務的高度關注;另一方面華為的合作造車似乎進入到了一個越努力越難見成效的“惡性循環(huán)”。極狐和阿維塔的不及預期，AITO問界看似還不錯，但賽力斯的虧損卻在持續(xù)擴大，合作三年來累計虧損近170億。

　　再結合當前各方的日益緊張市場環(huán)境，留給華為繼續(xù)“試錯”的時間似乎并不多了。

　　華為在造車的業(yè)務線上，也確實到了該做最終“決策”的時候。

　　1、停職風波

　　2月初，網(wǎng)傳“華為車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業(yè)務”。同時，一張“余承東同徐直軍視察阿維塔新車”的照片被全網(wǎng)瘋傳。

　　鑒于王軍所在的“智能汽車解決方案BU COO”和“智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁”特殊崗位，以及同一時間下余承東考察由徐直軍所“主導”的阿維塔汽車項目，這兩件事多少會讓外界產(chǎn)生聯(lián)想：華為造車將面臨一個新的“方向性選擇”。

　　王軍停職一事為何備受關注?除了華為在2023年將迎來“不造車”的三年之約外，王軍此人更是華為汽車的“靈魂人物”。如果說位高權重的徐直軍和余承東是華為汽車業(yè)務的最高決策者，那徘徊于徐直軍和余承東之間的王軍更像是華為汽車業(yè)務的一線執(zhí)行者。

　　2019年5月，華為成立智能車BU，隸屬于ICT部門管理，最高負責人為徐直軍，王軍為智能車BU總裁，主攻方向包括智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動和智能車云。

　　2020年，華為車BU被劃分至消費者BG(后升級為終端BG)，最高負責人為余承東，王軍仍擔任智能車BU總裁，華為汽車業(yè)務也已經(jīng)進入到了合作“造車”的新階段。

　　2021年，華為汽車業(yè)務被劃分成兩大板塊，由終端BG(原消費者BG)負責智選業(yè)務，最高負責人余承東;另由智能車BU負責HI業(yè)務，余承東任CEO，王軍任COO。此時與華為深度合作的極狐阿爾法S和賽力斯SF5兩款車型也已經(jīng)浮出水面。

　　可見，對于華為汽車業(yè)務而言管理層參與度最高的無疑是余承東，其次是王軍。

　　就在“王軍停職”和“余承東視察阿維塔”被熱議之時，華為和重慶市政府簽署了一份合作協(xié)議。協(xié)議首要提及的就是，重慶市政府和華為攜手打造智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)。

　　而重慶的汽車產(chǎn)業(yè)代表，除了有賽力斯之外，還有長安。而二者同樣都是將新能源汽車的未來寄希望于同華為的合作之上。

　　此外，王軍是被停職而非離職，一字之差卻意義非凡，這也是引發(fā)市場對華為車業(yè)務轉向猜測的主要根源，況且這種猜測并不是沒有依據(jù)的“胡亂炒作”。

　　至于余承東為何會公開稱“方向上沒有變化”，大概率是為了“照顧”正處于合作之際的賽力斯。畢竟賽力斯是第一個敢于將“靈魂”交給華為的車企，算是“華為造車”初期當之無愧的“功臣”。(詳見《華為掏空賽力斯》)

　　也就是說，從當前來看，在華為汽車業(yè)務的智選車方案，只有問界一家，獨此一家。而在事情最終的確定性結果出來之前，“卸磨殺驢”對雙方都沒有好處。

　　2、造車之路

　　為什么要強調賽力斯的“獨有”?那阿維塔和極狐又算什么?曾經(jīng)余承東為比亞迪漢“站臺”又是為了什么?

　　不否認，這些都是和華為汽車業(yè)務有著不同程度的合作車企。只不過，從今天來看合作業(yè)務做得最“成功”的似乎只有賽力斯了。

　　近來，外界將華為汽車業(yè)務管理層的調動解讀為業(yè)務模式的調整。在「探客出行」看來，與其說是存在著業(yè)務模式的方向之爭，不如說是華為汽車在發(fā)展過程中所處的不同歷史階段罷了。

　　所謂的方向或模式有說是兩種，即HI業(yè)務和智選業(yè)務。也有說是三種，即被人所遺忘的零部件供應。

　　以華為汽車業(yè)務進展來看，可概括為：零部件供應、全棧式HI業(yè)務和智選車業(yè)務三種。

　　首先，在零部件供應上：早在華為成立智能車BU之前，就有過的相關業(yè)務，只是容易被忽略。

　　憑借手握數(shù)字通信和軟硬件結合的兩張王牌，華為招攬來了眾多大型工業(yè)類企業(yè)的數(shù)字化轉型升級業(yè)務。在汽車制造領域，依靠智能網(wǎng)聯(lián)和車載通訊的優(yōu)勢，華為已為諸多車企及產(chǎn)品提供軟硬件的供應。

　　早在2016年，如日中天的華為余承東就曾為比亞迪和奔馳的合資品牌騰勢做過背書。

　　至于進入到新能源和智能化的今天，華為先后為奔馳、奧迪、沃爾沃和比亞迪等主流車企提供過智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務服務。所涉及的具體項目有通訊模組、超聲波/毫米波/激光雷達、攝像頭/傳感器，以及相關的網(wǎng)聯(lián)車機芯片等。

　　其次，在全棧式HI業(yè)務上：華為與合作車企共同開發(fā)智能汽車，車企只需負責做好整車的生產(chǎn)制造，華為則專注于新能源動力總成、智能座艙、智能駕駛等增量領域。

　　截至2023年初，華為的全棧式HI業(yè)務已先后同北汽極狐、賽力斯問界、長安阿維塔等車企有過深入的合作，相關車型也因此引來市場的高度關注。然而，合作項目的推進節(jié)奏和進度都不是很理想。

　　最后，在智選車業(yè)務上：由于全棧式HI業(yè)務推進速度較慢，慘遭“夭折”的賽力斯SF5和被放鴿子的極狐阿爾法S，都成了壓在華為汽車業(yè)務前的兩座大山。這也就有了在全棧式HI業(yè)務上，結合消費者業(yè)務資源而推出了類似華為智選手機的智選車業(yè)務。

　　華為智選車業(yè)務是在原有的“零部件供應”及“全棧式HI業(yè)務”基礎上進一步深入到合作企業(yè)內部，深度參與合作造車的產(chǎn)品設計、質量管控、品牌營銷、終端零售等全過程。

　　凡是華為能做的，都由華為團隊來主導，合作車企近乎淪為“華為造車”的執(zhí)行者或代工方。

　　其“代表作”就是華為聯(lián)合賽力斯打造的高端新能源“AITO問界”品牌。據(jù)公開資料顯示，潛在的智選車還將會有奇瑞、江淮、埃安等品牌。

　　華為因不滿足于初期的零部件供應，才有了后來的全棧式HI業(yè)務，然而全棧式HI業(yè)務的進度跟不上預期，反倒是在智選車業(yè)務上，探索出了“造車”的新方向和成就感

　　但鑒于華為早期喊出“不造車”和對于全棧式HI業(yè)務的執(zhí)著，2022年8月華為又聯(lián)合寧德時代和長安推出阿維塔品牌。從今天的成績表現(xiàn)來看，不否認阿維塔雖明顯好于極狐，但和AITO問界還是存在明顯的差距。

　　在「探客出行」看來，從零部件供應到全棧式HI業(yè)務，再到智選車業(yè)務，這是華為汽車業(yè)務的探索之路，而并非“三選一”或者“二選一”的業(yè)務方向。

　　當然，應對不同的市場需求，三種業(yè)務并行也不是不行，但這樣帶來的結果是浪費資源。將有效的資源放在合適的位置，讓其產(chǎn)生最大的價值，這是任何一家企業(yè)都該做的考量。

　　3、遠水解不了近渴

　　雖然說新能源汽車的發(fā)展才剛開始，智能汽車和自動駕駛的潛力更是值得去挖掘，華為也有能力在汽車行業(yè)中做得更好，但是，市場留給華為的時間似乎并不充裕。

　　正所謂“遠水解不了近渴”，美好的未來值得期待，但殘酷的現(xiàn)實更需要去面對。

　　由于眾所周知的原因，2023年的華為所面臨的壓力將一天比一天大。不奢望短期內能繼續(xù)往日的輝煌，如何“活下去”以及怎樣將外部壓力化解至最小才是當務之急，這也是華為汽車業(yè)務的歷史使命。

　　「探客出行」從“心聲社區(qū)”得知，華為輪值董事長徐直軍在2022年12月30日的新年致辭中表示：“預計華為2022年全年實現(xiàn)銷售收入6369億元，相比2021年多出1億元，經(jīng)營結果符合預期。”

　　同時，他還提到：“2022年是華為逐步轉危為安的一年。”

　　對此，「探客出行」整理華為近十年的銷售收入發(fā)現(xiàn)，從2013年到2019年的這七年里，華為銷售收入平均增速還能維持在15%—20%高速增長，然而到了2020年銷售壓力明顯大增，直到2021年出現(xiàn)28.56%的同比大跌。

　　在過去的2022年里，隨著華為Mate50的“復出”，尤其是汽車業(yè)務上找到了方向，新品牌AITO問界9個月時間大賣7.5萬臺，這才有了徐直軍的“轉危為安的一年”。

　　然而，就在華為剛宣布“轉危為安”時，或將再面臨新一輪的“外部壓力”。能否置之死地而后生的關鍵在于華為汽車業(yè)務能否迅速出成績扛起大旗，而并非成為“外部壓力”之上的“內部包袱”。

　　「探客出行」在對比國內主流新能源車企和華為車BU的研發(fā)投入發(fā)現(xiàn)，2021年研發(fā)投入最大的是比亞迪，其次是華為車BU。而研發(fā)人數(shù)最多的也是比亞迪，華為車BU人數(shù)和小鵬相當。

　　在人均研發(fā)投入上，華為以約130萬元的人均研發(fā)投入遙遙領先于國內新能源車企。

　　「探客出行」還注意到，在2022年11月的第12屆汽車論壇上，華為車BU銷售服務總裁遲林春曾表示：“最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計投入了30億美元(約220億人民幣)。”

　　值得注意的是，華為車BU主要是專注于汽車智能化零部件、核心電機電控以及智能座艙和自動駕駛等關鍵性領域，而非像其他車企那樣的整車生產(chǎn)及制造。

　　正因為如此，當企業(yè)面臨重大不可控的風險時，還有魄力將手頭有限的資源砸向尚未可知的汽車領域，也足見華為在汽車市場“破釜沉舟，背水一戰(zhàn)”的決心。

　　簡單來說就是，在華為這艘巨輪去向不定的時候，車BU堅持了這么多年，投入了這么多錢，培養(yǎng)了這么多人，不就是為了能在汽車業(yè)務上看到成果嗎?

　　4、結語

　　在“造車”的道路上3年投入200億，對于華為來講可能不是什么大問題，但緊迫的時間成了華為所有問題的關鍵。

　　雙拳難敵四手，惡虎也怕群狼。面對一而再，再而三的“圍剿”，華為怎么扛住壓力?

　　在種種的轉向“信號”前，華為是否堅持“不造車”已經(jīng)不重要了，重要的是如何將造車業(yè)務做一個優(yōu)先級的排序，將彌足珍貴的時間和有限的資源，投入到能產(chǎn)生最大化效益的地方。

　　在「探客出行」看來，當前關于華為造車路線的探索和爭議完全沒有必要，在緩解了當前的壓力后，再論也不遲。畢竟新能源賽道的比拼才剛開始，汽車的智能化才起步，自動駕駛更是遙遠。對華為而言，新能源智能汽車市場的前景尚足，但時間不夠。

　　*文中題圖來自：華為智能汽車解決方案官微。