華為打造“新能源航母”，能否挑翻BBA？

　　華為在汽車行業(yè)的動(dòng)作，頻繁讓它聚焦在市場(chǎng)鎂光燈之下。

　　前有享界S9陷入飛坡?tīng)?zhēng)議，后有智界R7即將登臺(tái)，后面還有尊界等待亮相，一波又一波的操作令人眼花繚亂。在新能源浪潮之下，BBA的日子并不好過(guò)，華為及其他自主品牌愈發(fā)攪動(dòng)起更大聲量，形成更強(qiáng)勁的壓迫力。

　　與此同時(shí)，華為車BU正在火速團(tuán)結(jié)盟友。最近，長(zhǎng)安阿維塔和賽力斯，入股引望公司各占10%股份，與華為之間升級(jí)為“業(yè)務(wù)+股權(quán)”的全面合作。

　　引望的正式啟動(dòng)，是華為車BU獨(dú)立發(fā)展的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。其雖不直接造車，但正在以自己的技術(shù)深刻影響汽車行業(yè)，已成為不可忽視的一極。

　　華為試圖打造一個(gè)股權(quán)多元的技術(shù)開(kāi)放平臺(tái)，展望未來(lái)，堪稱新能源汽車時(shí)代的“航空母艦”，有問(wèn)界大獲成功的經(jīng)驗(yàn)，引望能否挑翻BBA，值得拭目以待。

　　一起賺大錢

　　“幫助車企造好車”，在這樣的理念下，華為成為汽車行業(yè)的重要玩家。

　　成立于2019年5月的車BU，立志成為“智能電動(dòng)車時(shí)代的博世”。它開(kāi)拓了三種模式——零部件供應(yīng)模式、HI(HUAWEI INSIDE)模式、智選車模式(即當(dāng)下的鴻蒙智行)。

　　余承東曾披露，想找華為合作的廠家很多，“但人手有限、精力有限，暫時(shí)只能做四個(gè)智能汽車的樣板。”

　　由此誕生了當(dāng)前智選車模式下的四界——問(wèn)界(賽力斯)、智界(奇瑞)、享界(北汽)和尊界(江淮)。HI模式當(dāng)前只有阿維塔和極狐，而極狐后續(xù)也將升級(jí)為智選車模式。

　　行業(yè)內(nèi)一直存在一個(gè)靈魂論，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹在2021年說(shuō)過(guò)，單一一家供應(yīng)商為其提供智駕解決方案的話，“它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　如今時(shí)過(guò)境遷，眼看賽力斯咸魚(yú)翻身，觀望中的車企恐怕早已變了內(nèi)心戲：

　　什么靈魂不靈魂的，華為帶我賺大錢。

　　而華為要打造新能源車時(shí)代的“航空母艦”，正在用利益將長(zhǎng)安、賽力斯等樣板品牌深深綁定。

　　于是雙方一拍即合，華為仍落實(shí)“幫助車企造好車”的理念，與國(guó)內(nèi)車企一起賦能新能源汽車，并且將長(zhǎng)安汽車、賽力斯打造成樣板，出讓股權(quán)，打消盟友“出讓靈魂”的擔(dān)憂，向其他車企釋放合作的善意。

　　這一舉措，是雙贏。對(duì)華為而言，引望這一“航母”潛力無(wú)窮，前景光明;對(duì)長(zhǎng)安、賽力斯及之后的盟友來(lái)說(shuō)，傍上華為有望跟著賺大錢。

　　從當(dāng)前估值來(lái)看，1151億元的規(guī)模已然處于行業(yè)第一梯隊(duì)。長(zhǎng)安汽車市值1158.34億元，賽力斯市值1141億元，與華為車BU相當(dāng);蔚來(lái)和小鵬汽車市值處于五六百億水平;理想銷量較高且實(shí)現(xiàn)盈利，市值約為1522億人民幣，高于華為車BU。

　　從賺錢能力看，華為車BU也越過(guò)由虧損到盈利的跳板。其自成立以來(lái)已投入了超300億元，曾長(zhǎng)時(shí)間處于虧損狀態(tài)。2022和2023年，營(yíng)收分別為20.97億和47.00億，同期分別虧損了75.87億和55.97億。2024年上半年則一舉逆襲，營(yíng)收為104.35億，凈利潤(rùn)則達(dá)到了22.31億。

　　顯然，剛開(kāi)始業(yè)務(wù)裝載的引望，已然具備了穩(wěn)健的確定性和較高的增長(zhǎng)預(yù)期。

　　對(duì)于長(zhǎng)安、賽力斯、奇瑞、北汽們來(lái)說(shuō)，抱緊華為的大粗腿是一個(gè)明智的選擇。當(dāng)前以樣板的身份直接入股引望，無(wú)需經(jīng)歷競(jìng)價(jià)，無(wú)疑是撿了個(gè)大便宜。

　　考慮日后華為的主導(dǎo)地位，對(duì)外出售的股份應(yīng)該在50%以下，阿維塔、賽力斯已經(jīng)拿下20%，還剩余29%可供出售。有消息稱，東風(fēng)汽車、一汽集團(tuán)等也在推進(jìn)入股事宜。

　　這艘新能源時(shí)代的“航空母艦”能走多遠(yuǎn)，令外界充滿期待。

　　點(diǎn)石成金？

　　華為雖不親自造車，但其擁有的能量足以改變行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　有的車企想沖擊高端，有的智駕系統(tǒng)犯難，有的銷量始終上不去，但都愿意相信華為擁有點(diǎn)石成金的魔力。

　　奇瑞董事長(zhǎng)尹同躍在發(fā)布會(huì)上站場(chǎng)時(shí)，給華為戴了相當(dāng)高的帽子：“中國(guó)要想造好車，離不開(kāi)華為。中國(guó)要想從汽車大國(guó)變成世界強(qiáng)國(guó)，需要華為鴻蒙系統(tǒng)的加持賦能。”

　　今年以來(lái)，華為鴻蒙智行發(fā)了大力。去年底發(fā)布的豪車問(wèn)界M9大獲成功，批量交付以來(lái)連續(xù)成為50萬(wàn)元以上汽車月銷量第一，且不分車身、不分能源形式。問(wèn)界全系在2年零5個(gè)月里交付了40萬(wàn)輛，創(chuàng)下智能豪華品牌的新紀(jì)錄。

　　賽力斯也隨問(wèn)界的大火一飛沖天。財(cái)報(bào)顯示，賽力斯上半年?duì)I業(yè)收入為650.44億元，同比大增489.58%;歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)16.25億元，同比增長(zhǎng)220.85%。這等真金白銀的回報(bào)，令人艷羨。

　　但華為點(diǎn)石成金的能力能夠百試百靈嗎？奇瑞對(duì)此有話說(shuō)。

　　去年12月，華為與奇瑞合作的首款車型智界S7.成為智選車業(yè)務(wù)的第一款純電轎車，但發(fā)布以來(lái)一直不溫不火，受困于交付不利等因素，月銷量維持在兩三千輛上下。彼時(shí)雙方還抱有一定希望，今年上半年二次上市后開(kāi)啟的大規(guī)模交付則徹底打破了幻想。

　　余承東今年初復(fù)盤道，“最主要的是當(dāng)時(shí)交付出了問(wèn)題，因?yàn)楣�廠搬遷，加上零部件短缺把熱度搞冷了，這一點(diǎn)是很大的問(wèn)題。”即使及時(shí)解釋，外界仍有雙方合作不暢的傳言。

　　8月31日，成都車展的鴻蒙智行展臺(tái)上，余承東和尹同躍再度同臺(tái)，介紹雙方聯(lián)手打造的第二款車型——轎跑SUV智界R7.

　　尹同躍堅(jiān)定表態(tài)：“跟華為走是奇瑞公司堅(jiān)定不移的戰(zhàn)略，我們永遠(yuǎn)跟華為走。”顯然是要打破“嫌隙”的傳言，定下和華為親密無(wú)間的基調(diào)。

　　那么如何跟著賺到錢呢?時(shí)任華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴(yán)旻曾說(shuō)過(guò)，只有讓這些30萬(wàn)元以上的新車成為爆款，“如果不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)。”

　　于是打造第二個(gè)“問(wèn)界”，就成為擺在華為面前的一大挑戰(zhàn)。

　　智界R7的產(chǎn)品實(shí)力，在智駕、底盤、座艙空間、續(xù)航等多方面，都有著不俗的優(yōu)勢(shì)，有望成為特斯拉Model Y的有力競(jìng)爭(zhēng)者。并且SUV在國(guó)內(nèi)的受歡迎程度，也帶來(lái)了更大的想象空間。

　　另一方面，HI模式也在開(kāi)花結(jié)果。比亞迪的方程豹8、東風(fēng)猛士等車型，后續(xù)都會(huì)推出華為智駕版本。

　　看起來(lái)，只要華為保持技術(shù)遙遙領(lǐng)先，就能一直為車企賦能，當(dāng)下要做的，就是堅(jiān)持投入研發(fā)，延續(xù)這份“點(diǎn)石成金”的魔力。

　　挑翻BBA

　　顯然，華為已經(jīng)瞄準(zhǔn)了BBA。最近陷入飛坡風(fēng)波的行政級(jí)純電轎車享界S9.對(duì)標(biāo)的是奔馳S級(jí)、寶馬7系和奧迪A6L、A8L等傳統(tǒng)豪華車型。

　　吸取之前極狐失利的經(jīng)驗(yàn)，享界S9是北汽和華為合作的全面加強(qiáng)版，由華為參與度較低的Hi模式升級(jí)為智選車模式，華為深度參與其中的產(chǎn)品定義、相關(guān)設(shè)計(jì)、宣傳營(yíng)銷和終端售賣。這也是繼智界S7之后，第二次沖擊高端純電轎車，享界成為華為能否在高端純電市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵。

　　利好在于，自身的積極進(jìn)取與對(duì)手BBA的退縮，形成了鮮明對(duì)比，雙方拉扯開(kāi)了一個(gè)機(jī)會(huì)窗口。

　　近年的BBA不復(fù)以往順風(fēng)順?biāo)��?ldquo;銷量下滑、利潤(rùn)下跌、退出價(jià)格戰(zhàn)”等壞消息接踵而至。

　　2023年，BBA的業(yè)績(jī)已然出現(xiàn)了增收不增利的情況，今年上半年，情況更是“慘烈”。奔馳、寶馬、奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的交付量分別同比下滑5.8%、4.3%和2%，凈利潤(rùn)隨之同比下滑41.9%、14.6%和41.9%。

　　為了保利潤(rùn)而退出“價(jià)格戰(zhàn)”，犧牲了潛在銷量，在外界看來(lái)如同自斷一臂，這也說(shuō)明對(duì)于“低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)—銷量及利潤(rùn)—經(jīng)銷商利益”之間的平衡，BBA們已經(jīng)黔驢技窮。

　　BBA在中國(guó)市場(chǎng)將進(jìn)一步受到自主新勢(shì)力的挑戰(zhàn)，這一判斷已成為當(dāng)下的共識(shí)。

　　東吳證券就認(rèn)為，2024至2026年的中國(guó)30萬(wàn)以上豪華車市場(chǎng)，銷量預(yù)計(jì)同比增長(zhǎng)18%、18%、15%，其中自主豪華車型銷量將分別同比增長(zhǎng)51%、42%、31%。

　　比亞迪董事長(zhǎng)王傳福也曾在去年指出：“未來(lái)3到5年內(nèi)，合資品牌市場(chǎng)份額將從目前的40%大幅縮減至10%。”“其中，有30%將由中國(guó)品牌填補(bǔ)。”

　　可以預(yù)見(jiàn)的是，專注合作打造豪華車型的華為，將是未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)格局的重要角色。

　　而且，BBA對(duì)于華為技術(shù)口碑的認(rèn)可更顯得意義深遠(yuǎn)。

　　最近有消息稱，奧迪即將發(fā)布的A5燃油車，有望搭載華為的智能駕駛解決方案，如能順利推進(jìn)，這將是華為智駕拿下的首個(gè)BBA客戶，意味著華為在與傳統(tǒng)豪華標(biāo)桿的對(duì)決中，撕開(kāi)了一道口子。

　　不過(guò)，要挑戰(zhàn)BBA的地位，復(fù)制問(wèn)界M9的成功，依舊任重道遠(yuǎn)。

　　純電中國(guó)的新勢(shì)力品牌在智能化上有所領(lǐng)先，但對(duì)于行政用車的用戶而言，品牌、舒適性、安全性等方面更為重要，智能駕駛不會(huì)是首要因素。

　　可以參考的一個(gè)例子是蔚來(lái)的ET7.同屬純電豪華轎車，搭載獨(dú)家的換電服務(wù)緩解續(xù)航焦慮，卻沒(méi)能撼動(dòng)BBA的地位，如今月銷量已不足千輛。

　　無(wú)論如何，不管是直接應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，還是打造樣板吸引潛在盟友，享界S9都是一次重要的試煉，是華為幫車企造好車能力的集中展示。

　　千里之行，始于足下。對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，BBA并非不可戰(zhàn)勝，從問(wèn)界M9到享界S9.再到將來(lái)的尊界，BBA的豪華地位注定會(huì)有所動(dòng)搖。

　　結(jié)語(yǔ)

　　就像《黑神話：悟空》制作人馮驥所說(shuō)：“踏上取經(jīng)路，比抵達(dá)靈山更重要。”挑戰(zhàn)傳統(tǒng)從來(lái)不是一件容易的事，重要的是有敢于挑戰(zhàn)的信心。

　　新能源浪潮是中國(guó)汽車行業(yè)不可多得的彎道超車的機(jī)會(huì)。從今年上半年豪華車市場(chǎng)的走勢(shì)來(lái)看，自主陣營(yíng)份額已突破30%的關(guān)口，而傳統(tǒng)豪華品牌們則幾乎全面式微。

　　賦能車企的華為，已然站在了時(shí)代的浪潮之巔，如何打破BBA們的品牌壁壘，還需繼續(xù)砥礪前行。