華為低價賣問界，既做減法更為再出海

　　余承東的“造車夢”再度受挫?

　　在華為“甩賣”問界品牌之前的兩個月，就有接近華為高層的消息人士稱，公司內(nèi)部進(jìn)一步明確了智選車的業(yè)務(wù)邊界，并加以規(guī)范。這意味著“華為不造車”的金箍再次收緊，但不少業(yè)內(nèi)人士篤定這是華為版的狼來了，并給出推斷：華為最終還是會造車，具體時間不好預(yù)計，可長可短。

　　華為真的不造車

　　他們給出的理由不難理解。一方面，華為具備親自下場造車的實(shí)力和能力，并且不弱于當(dāng)下任何一家造車新勢力，甚至傳統(tǒng)主機(jī)大廠，目前只是在等待一個合適的時機(jī)。而且，在手機(jī)業(yè)務(wù)陷入生存困境時，華為終端BG轉(zhuǎn)向造車是水到渠成的第二增長曲線。

　　另外一方面，余承東個人的強(qiáng)力推動，智選車模式得到市場特別是消費(fèi)者的認(rèn)可。比如，余承東最近在社交媒體宣布，問界M9上市6個月大定破10萬輛。這是售價50萬以上純電車型銷量最高的。同時，在2023年任正非和華為其他高層多次強(qiáng)調(diào)“不造車”的決策時，余承東在華為心聲社區(qū)實(shí)名“唱反調(diào)”，他回復(fù)相關(guān)帖子稱，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難!留給時間去檢驗(yàn)吧!”

　　這一連串感嘆號，看似余承東在傾吐內(nèi)心的委屈，獨(dú)力造車而且賣得不錯，就是得不到公司支持。但從另外一個切面看，這也是對外傳遞“華為不造車”的堅定意志，至少在“有效期5年”內(nèi)需要執(zhí)行這個決策。

　　在此之后，華為開始用行動與造車劃清界限。余承東也嚴(yán)格執(zhí)行了公司的決議，他立即要求清理所有(問界)旗艦店的宣傳物料，即撤掉所有“華為問界”、“HUAWEI AITO”之類的標(biāo)識。或是自我心理建設(shè)，也可能是安撫合作車企，在隨后舉行的中國電動汽車百人會論壇上，他表示，雖然說法上有改變，但其本質(zhì)并沒有變化，華為依舊是在做生態(tài)品牌，幫助車企造好車。

　　如果把這視為華為明確智選車邊界第一階段的動作，與塞力斯就問界品牌的轉(zhuǎn)讓，則是第二階段的最新變化。

　　7月2日晚間，賽力斯發(fā)布公告，公司控股子公司賽力斯汽車有限公司擬收購華為技術(shù)有限公司及其關(guān)聯(lián)方持有的已注冊或申請中的919項(xiàng)問界等系列文字和圖形商標(biāo)，以及44項(xiàng)相關(guān)外觀設(shè)計專利，收購價款合計25億元。交易價款定于2024年12月30日前付清。根據(jù)公告信息，本次交易不影響雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)的開展，基于產(chǎn)品與品牌市場認(rèn)知的一致性，本次交易相關(guān)標(biāo)的資產(chǎn)將專用于雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)。

　　簡單點(diǎn)說，就是華為作價25億元，把問界品牌資產(chǎn)賣給了塞力斯。雙方的合作并沒有變化， 華為方面表示，將繼續(xù)支持賽力斯造好問界、賣好問界。塞力斯也回應(yīng)，協(xié)議標(biāo)的轉(zhuǎn)讓不影響雙方的合作業(yè)務(wù)，雙方將進(jìn)一步深化合作關(guān)系。

　　今年以來，華為已經(jīng)陸續(xù)將智界、享界等商標(biāo)，分別轉(zhuǎn)讓給了合作方奇瑞、北汽新能源。至此，華為不再擁有整車品牌商標(biāo)，特別在“賤賣”問界品牌大禮包后——根據(jù)相關(guān)評估報告，華為出售的問界品牌“大禮包”，所表現(xiàn)的市場價值超102億元——華為智選車(鴻蒙智行)的邊界更清晰了，華為也更加明確了“不造車”的定位。

　　需要補(bǔ)充的是，目前，華為幫車企“造好車”的方式有三種：傳統(tǒng)的Tire 1汽車零部件供應(yīng)模式、由華為終端BG牽頭做的智選車模式(即鴻蒙智行，在2023年11月份完成業(yè)務(wù)升級改為現(xiàn)名)、由華為車BU牽頭做的HUAWEI INSIDE(即HI模式)。

　　這三種合作模式，華為的參與度由淺到深。其中，智選車模式是在HI模式的基礎(chǔ)上，華為更深度的負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義、整車設(shè)計和銷售，車企負(fù)責(zé)整車平臺開發(fā)和生產(chǎn)制造。二者也曾被外界視為華為造車的內(nèi)部賽馬。

　　在問界轉(zhuǎn)讓給塞力斯之前，鴻蒙智行擁有AITO問界、LUXEED 智界、STELATO享界等四個品牌，分別與塞力斯、奇瑞、北汽和江淮汽車合作推出，只剩與江淮合作的品牌還未正式亮相。

　　這是余承東在資源、人手有限的情況下，重點(diǎn)打造的四個樣板間。他還明確了四大品牌的定位：問界聚焦在SUV;智界定位泛中檔和中高端，“就是廣泛人群能買得起的車”;享界定位高端轎車;與江淮合作的品牌則是定位超高端。

　　去年11月底，主導(dǎo)HI模式的華為車BU分拆為獨(dú)立子公司，并放出至多40%的股權(quán)對外融資。公開資料顯示，今年1月16日，該子公司完成注冊，名為深圳引望智能技術(shù)有限公司，經(jīng)營范圍含智能車載設(shè)備制造、智能車載設(shè)備銷售。

　　這一系列操作，都是華為在汽車業(yè)務(wù)上“做減法”，以堅定外界對“華為堅持不造車，而是利用領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)，持續(xù)幫助車企造好車、賣好車”的信心。

　　余承東的“造車夢”延續(xù)

　　事實(shí)上，很長一段時間里，華為的汽車業(yè)務(wù)陷入“親自造車”和“造靈魂”的質(zhì)疑，不少車企對華為涉足汽車業(yè)務(wù)抱以警惕，害怕失去“靈魂”，淪為華為的代工廠。 最具代表性的如上汽集團(tuán)董事長陳虹，他此前明確表示，上汽不能接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，“因?yàn)檫@就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

　　在這個過程中，華為自身也陷入華為品牌、華為汽車業(yè)務(wù)和華為造車的內(nèi)耗，余承東對不造車持保留意見，也是這種內(nèi)部拉扯的真實(shí)反饋。 但對身處“關(guān)鍵之年”的華為來說，整體經(jīng)營狀況還在承壓，還遠(yuǎn)未達(dá)到“輕舟已過萬重山”的階段。

　　而且，汽車業(yè)務(wù)還是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。 余承東坦承，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元。這個領(lǐng)域是很燒錢的游戲，是虧損的生意。2023年，華為車BU營收47億元，僅占總營收不到1%。

　　同時，外部環(huán)境也并沒有給華為提供更好的成長空間：還沒有任何一家造車企業(yè)有信心不下牌桌。小鵬汽車董事長何小鵬曾說，中國沒有一家(造車新勢力)企業(yè)，已經(jīng)確定在下一次的牌桌上。長安汽車黨委書記、董事長朱華榮在去年也表示，預(yù)計3~5年后，或?qū)⑦�有60%~70%的造車品牌會面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。

　　這個節(jié)點(diǎn)下場造車，顯然不合時宜。華為當(dāng)下最好的選擇就是，和傳統(tǒng)車廠合作，打造高品質(zhì)、卓越體驗(yàn)的智能電動網(wǎng)聯(lián)汽車。 按照余承東的話說，就是“組合起來，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)合作，合作共贏，幫助我們的伙伴成功，我們才能間接取得成功。”

　　這恰是任正非規(guī)劃的“博世路線”——博世目前是世界上最為成功的汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商，2023年總營收916億歐元(超7000億元)，甚至超過了比亞迪。

　　但華為面臨的最大挑戰(zhàn)便是，如何打消類似上汽等主機(jī)大廠的疑慮，拓展更多的合作車企，并培育出汽車業(yè)務(wù)的“鴻蒙生態(tài)”。

　　所以說，任正非反對親自下場造車是有道理的。行業(yè)百草枯，是敬意，更有敵意。但他也沒有反對華為給車企搭臺子，因?yàn)?ldquo;把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的”才符合眼下華為的最大利益。‍

　　好在，問界打了個樣。余承東稱，得益于問界的大賣，今年一季度華為智選車業(yè)務(wù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，鴻蒙智行累計交付194207輛，整體來看，登上了造車新勢力上半年銷量榜一。特別是僅在6月，問界銷量首次突破4萬輛，在國內(nèi)造車新勢力中僅次于理想汽車。

　　值得一提的是，隨著問界品牌資產(chǎn)被轉(zhuǎn)讓，還有一個說法在網(wǎng)上流傳：問界M5售價27萬，每賣出一臺華為得2.7萬;問界M9售價46萬，每賣出一臺華為得4.6萬。有網(wǎng)友換算后表示，就是說賽力斯賣出一臺車，華為拿走10%。其中2%是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用，8%是華為渠道營銷費(fèi)用。

　　還曾有所謂華為合作經(jīng)銷商表示，賣一臺問界M5按一輛成交價30萬計算，再加上車貸及保險的收入，一輛車能賺近三萬塊，毛利相當(dāng)于賣60臺華為手機(jī)。

　　對這些說法，賽力斯內(nèi)部人士透露，問界每賣出一臺車，華為方面都會收獲一筆銷售服務(wù)費(fèi)，不過具體比例系核心商業(yè)機(jī)密，不便透露。

　　但這也足以證明，智選車模式是華為參與造車的最優(yōu)的合作模式。而坊間擔(dān)心的余承東“造車夢”，也有了最為現(xiàn)實(shí)的實(shí)施路徑。

　　借道出海，華為再出海

　　除此之外，我們還能看到，華為除了通過不斷做減法來堅定車企的信心外，還有一個野心也藏不住了，那就是再出海。

　　2019年以后，由于眾所周知的原因，華為的海外業(yè)務(wù)遭遇重大挫折，這也造就華為在出海業(yè)務(wù)的特殊性。雖然鴻蒙智行還沒有明確的出海計劃，但為車企賦能的模式，能夠有效規(guī)避相關(guān)風(fēng)險，借助中國新能源汽車的勢能，借道出海，重新打開局面，在海外市場實(shí)現(xiàn)王者歸來。

　　目前，已有多個跡象表明，華為在行動。比如，在合作車企方面，北汽藍(lán)谷表示，與華為合作的“享界”項(xiàng)目，計劃在2024年在亞洲和歐洲市場建立分銷和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，將產(chǎn)品推向海外。

　　此外，長安汽車是華為目前唯一的HI模式合作車企，根據(jù)官方說法，雙方的合作事項(xiàng)正按計劃順利推進(jìn)中。預(yù)計2024年，長安汽車將在東南亞市場推出7款以上新能源產(chǎn)品，并完成530個以上的渠道觸點(diǎn)建設(shè);在歐洲市場，將推出5款以上新能源產(chǎn)品;同時加快進(jìn)入澳大利亞、新西蘭、南非、以色列等市場。

　　從塞力斯的角度看，收購問界品牌，是為AITO問界“出海”做準(zhǔn)備。塞力斯相關(guān)負(fù)責(zé)人也沒有對媒體否認(rèn)，“這是AITO問界品牌走向國際化的開始。”在今年6月初的一次涉外投資貿(mào)易服務(wù)對接會上，賽力斯集團(tuán)副總裁康波表示，賽力斯正在積極布局海外市場。早在2018年，該公司就在印尼啟動運(yùn)營首個海外基地。該項(xiàng)目投資規(guī)模達(dá)1.5億美元，年產(chǎn)量可達(dá)5萬輛。

　　華為自身也沒有“閑著”。根據(jù)媒體報道，2023年10月30日，華為智能汽車解決方案BU Marketing與銷售服務(wù)部遲林春總裁帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)訪問了阿爾特汽車，雙方就智能汽車技術(shù)展開交流探討，并達(dá)成共同開展海外合作的共識。

　　從這些動作來看，華為依靠自身的技術(shù)沉淀、品牌實(shí)力和創(chuàng)新能力，依然中國車企出海的頭部玩家之一。要知道，全球化的華為，才是它的最強(qiáng)形態(tài)。

　　不可否認(rèn)，華為被打壓的風(fēng)險依然存在，這也增加了華為汽車業(yè)務(wù)出海的不確定性。但華為已經(jīng)在講新的故事，特別是通過持續(xù)做減法，增強(qiáng)自身和合作伙伴的抗風(fēng)險能力。

　　最直觀的實(shí)例便是，問界等品牌被轉(zhuǎn)讓后，華為只是作為供應(yīng)商，即便再次被拉進(jìn)名單，合作車企被波及的風(fēng)險也小很多。 這讓業(yè)界對華為汽車業(yè)務(wù)出海，有了更多的期待。