只有像嘀嗒拼車那樣的順路拼車才是真正的共享經(jīng)濟出行模式

 　　“共享經(jīng)濟”這個詞自從今年3月李克強總理在第十二屆全國人大四次會議中作政府工作報告提出以來， 越來越多的出行平臺都紛紛打出了共享經(jīng)濟的旗號， 最近，滴滴和神州互撕直指對方是偽共享經(jīng)濟，一時間出行行業(yè)硝煙四起。事實上，以筆者的研究來看，市面上的所有出行APP里，除了做順路拼車出行的APP之外，其他APP都很難說跟共享經(jīng)濟有什么關(guān)系，無論是專車還是快車，都談不上是共享經(jīng)濟。

　　為什么這樣說呢?因為從本質(zhì)上來講，專車和快車的運營平臺，其實沒有神秘之處，就是一個類似于出租車平臺的這么一種平臺。只不過比起傳統(tǒng)出租車公司，他們的司機獲取訂單的方式不同，傳統(tǒng)出租車通過巡游進行攬客，而專車和快車都是通過移動互聯(lián)網(wǎng)的訂單調(diào)度進行攬客。但是和傳統(tǒng)出租車公司比起來，專車和快車卻都有一個很大的問題，就是他們的車輛都沒有出租運營許可證，從這個角度上看你說他們是黑車也不為過。

　　交通部長楊傳堂在3月14日兩會期間的全國人大新聞中心舉辦的記者會上表示，目前平臺企業(yè)推出的專車、快車等業(yè)務(wù)產(chǎn)品是以盈利為目的，屬于運輸服務(wù)的范疇。

　　同時楊傳堂還強調(diào)，“私家車為社會公眾提供以盈利為目的的服務(wù)，涉及公共服務(wù)和客運安全，就必須接受法律法規(guī)的規(guī)制。”

　　于此同時，楊傳堂還說，政府部門對此實施監(jiān)管就是要設(shè)定相應(yīng)的底線和規(guī)則。“這并非設(shè)置障礙，主要目的還是保障公眾出行安全。一旦出現(xiàn)事故等糾紛，能夠得到妥善處理。”

　　可見，政府層面對出行領(lǐng)域的專車和快車的本質(zhì)認知也是很到位的。那么政府對出行領(lǐng)域的共享經(jīng)濟有清晰的認識嗎?

　　就在同一天的記者發(fā)布會上，楊傳堂還說了：“對于在節(jié)假日期間或者通勤的時段不以盈利為目的、分攤出行成本，或者免費友好互助的順風(fēng)車、拼車等等，這是體現(xiàn)了分享經(jīng)濟的一種出行方式，它有利于提高交通資源的利用，對緩解城市交通擁堵，減少環(huán)境污染，具有積極意義。在這次改革的政策中，我們也都明確給予了支持。”

　　從這里，我們可以明確的看到，共享經(jīng)濟不但出現(xiàn)在部長的講話里，而且邊界定義的很清晰。既——節(jié)假日期間或者通勤的時段不以盈利為目的、分攤出行成本，或者免費友好互助的順風(fēng)車、拼車。

　　那么符合楊部長這樣定義的共享經(jīng)濟模式的拼車App有嗎?有，筆者發(fā)現(xiàn)嘀嗒拼車就是這樣一個平臺。那么為什么說嘀嗒拼車符合部長對共享經(jīng)濟出行模式的定義呢?

　　“因為我們的模式是車主自己要開車上路的時候，順路把他的空閑車位，通過我們的平臺分享給別的乘客，這才叫共享，而且是真正意義上的共享。” 嘀嗒拼車CEO宋中杰這樣說到。

　　筆者也經(jīng)常使用各大出行軟件，也確實發(fā)現(xiàn)用嘀嗒拼車出行時的體驗是很不同的，在和車主的交談中很容易就發(fā)現(xiàn)用嘀嗒的車主絕大部分都是生活中的上班族，有屬于自己的正當(dāng)職業(yè)和正常的收入，基本上在日常上下班開車出行的時候，通過嘀嗒拼車的平臺將車上的空余座位分享給對于坐車出行有需求的這部分人。

　　“既可以有效利用閑置資源，又能分攤一部分油費，關(guān)鍵還可以交到一些新朋友，何樂而不為呢?”,一位車主這樣對筆者說過。

　　那么利用共享經(jīng)濟模式下搭建的出行平臺，對于普通的用戶來說還有什么好處?

　　宋中杰說： “真正共享經(jīng)濟的一大特點是成本低，通過嘀嗒拼車，老百姓可以享受到價格很有優(yōu)勢的出行服務(wù)，通常僅是打車價格的一半。而且沒有動態(tài)調(diào)價等運營類的其他收費項目，僅跟順路出行的公里數(shù)有關(guān)。”

　　有意思的是，最近筆者發(fā)現(xiàn)了Uber推出的人民優(yōu)步+也用了拼車的概念，帶著好奇，我也體驗了一番，發(fā)現(xiàn)這兩種拼車存在的很大的不同。其中最大的差別就是：嘀嗒拼車的拼車，指的是車主和乘客之間的順路拼車，也正因為如此，才有車主跟乘客進行了共享這個概念。

　　而Uber推出的人民優(yōu)步+，往往是車主接到第一個乘客后再去拼接第二個乘客，兩個乘客拼了一輛車，可車主與乘客并不是順路同行的關(guān)系，也就是說，車主還是那種專職拉活的，只不過可以沿途一直拉，而且在前一個乘客不下車的情況下就可以接第二個乘客。

　　在楊部長的講話里，筆者還注意到這樣一句話：順路拼車出行有利于提高交通資源的利用，對緩解城市交通擁堵，減少環(huán)境污染，具有積極意義。

　　筆者算過一筆帳，以北京為例：北京的私家轎車大概是450萬，假如每天60%的車都會上路的情況下，這一早一晚，在路上的車輛數(shù)就是540萬輛，原來出租車7萬輛，一天跑30趟，那么就相當(dāng)于路上增加了210萬輛汽車�，F(xiàn)在加起來是750萬量。那么現(xiàn)在問題來了，以滴滴、uber、神州公布出來的數(shù)據(jù)計算，

　　在北京，快車和專車的數(shù)量，保守算也有15到20萬輛，假設(shè)一天上路20次的話，相當(dāng)于路上增加了300-400萬量車。

　　原本可以承載750萬量車的道路，現(xiàn)在要承擔(dān)1100萬左右的車輛，北京現(xiàn)在這么堵，專車快車數(shù)量的增加恐怕是個重要原因。

　　但是順路拼車會不會增加道路的擁堵?不會，因為正常私家車每天出行的次數(shù)就那么2-3次。而順路拼車也僅會出現(xiàn)在這些時候。因此，短期看，不但沒有增加上路的車輛，從長遠來看，順路拼車還可能減少路面上私家車的數(shù)量。所以順路拼車得到楊部長的鼓勵也是情理之中的了。

　　同時，筆者還認為，以私家車身份進入到專車、快車平臺進行攬客的車輛數(shù)量必須進行管控，為什么呢?因為這有一個資源占用的問題。道路資源是社會資源，它不止服務(wù)于出租車專車和快車，也服務(wù)于私家車，都是私家轎車的情況下，正常私家車每天只上兩到三次路，而專車快車平臺上的私家車每天卻上幾十次道路，這會造成不公平。

　　說了這么多，只想概括一句，只有順路拼車才是真正的共享經(jīng)濟出行模式，也希望真正的共享經(jīng)濟出行模式在未來有更大的發(fā)展。