快遞集體出海搶肉吃

　　7月5日，在馬來西亞吉隆坡做小生意的徐女士收到了一批來自中國義烏的玩具產(chǎn)品，她感到非常驚喜：“從國內(nèi)的供應(yīng)商發(fā)貨，到馬來西亞這邊的百世快遞送貨上門，只用了3天時間，而且這批10公斤的貨，快遞費(fèi)只花了不到平時的三分之一，而且還是在疫情期間航班費(fèi)用上漲的情況下。”

　　徐女士并不是作為個例的幸運(yùn)兒，百世快遞也不是表現(xiàn)最突出的中國出海快遞企業(yè)。

　　在中國快遞企業(yè)出海步伐普遍不斷加速的當(dāng)下，越來越多的海外用戶，將有機(jī)會享受到國內(nèi)常見的3天送達(dá)服務(wù)。

　　快遞出海再掀新高潮

　　快遞出海不算新鮮事，從順豐2010年在海外建立起第一個營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)開始算起，中國快遞企業(yè)出海已有10年歷史。不過真正的快遞企業(yè)出海熱潮，出現(xiàn)在2017年之后。

　　2017年初，國家相關(guān)部門明確提出，鼓勵重點(diǎn)快遞企業(yè)構(gòu)筑立足周邊、覆蓋“一帶一路”、面向全球的跨境寄遞網(wǎng)絡(luò)。自此之后，菜鳥網(wǎng)絡(luò)、京東物流等快遞巨頭相繼開始大力開拓海外業(yè)務(wù)。馬云2017年更是在日內(nèi)瓦放出豪言，要在未來十年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全球物流只需72小時就能送達(dá)。

　　三年時間過去，馬云勾畫的全球72小時送達(dá)愿景依然遙遠(yuǎn)。不過各大快遞巨頭的出海業(yè)務(wù)，或多或少確實(shí)都取得了一些成效。百世集團(tuán)近日上線中國至東南亞全場景“門到門”寄遞服務(wù)就是其中一例。

　　與此同時，國內(nèi)快遞行業(yè)的競爭越來越殘酷。激烈的價格戰(zhàn)，讓圓通、韻達(dá)這些行業(yè)巨頭都感到難以為繼。5月6日全國收費(fèi)公路恢復(fù)收費(fèi)之后，“四通一達(dá)”紛紛發(fā)布告客戶書上調(diào)快遞價格。但順豐大范圍推廣“順豐包郵”業(yè)務(wù)，再次把通達(dá)系拉回到價格戰(zhàn)的血肉戰(zhàn)場中。

　　5月份為了穩(wěn)固市場，通達(dá)系又不得不再次下調(diào)價格，申通、圓通、韻達(dá)單票收入降幅均超過30%，單票收入已經(jīng)跌倒了2.1元左右。

　　國內(nèi)快遞市場依然在高速成長，但是在慘烈的價格戰(zhàn)之下，中小快遞企業(yè)被陸續(xù)清場，巨頭也陷入泥潭中無法自拔。

　　一面是海外業(yè)務(wù)不斷取得成效，一面是國內(nèi)競爭激烈度不斷升級。越來越多的快遞巨頭，開始更加重視起海外業(yè)務(wù)發(fā)展。

　　而國家相關(guān)部門在2020年開始實(shí)施的“快遞出海”工程，釋放出更多的政策紅利，則徹底點(diǎn)燃了快遞巨頭們開拓海外市場的激情。

　　海外強(qiáng)敵不可小覷

　　國內(nèi)快遞巨頭或主動、或被動地加快了“走出去”的步伐，但在海外市場中，迎接他們的并非是一片藍(lán)海。

　　國內(nèi)快遞想要走出去，聯(lián)合包裹(UPS)、德國郵政(DHL)、聯(lián)邦快遞(FedEx)這三大國際快遞巨頭注定會成為無法繞開的強(qiáng)敵。因?yàn)槲覈�的國際快遞市場被三大快遞占據(jù)，全球高端快遞市場也被三大快遞牢牢占領(lǐng)。

　　而三大快遞巨頭有三個方面的優(yōu)勢，國內(nèi)出海快遞企業(yè)短時間內(nèi)難以企及：

　　其一，本地化優(yōu)勢。三大巨頭耕耘全球物流市場都有數(shù)十年的經(jīng)驗(yàn)，在全球市場中樹立起了牢固的品牌形象，并儲備了大量應(yīng)對國際事務(wù)的人才。開展本地化業(yè)務(wù)時，這些都會轉(zhuǎn)變?yōu)榫薮蟮氖袌龈偁巸?yōu)勢。

　　海外市場與國內(nèi)市場相比，存在顯著差別。完全不同于中國的大一統(tǒng)市場，國內(nèi)快遞企業(yè)在適應(yīng)海外市場的過程中，200多個不同國家和地區(qū)各自迥異的政策法規(guī)和風(fēng)俗習(xí)慣會成為巨大的絆腳石。

　　其二，航空貨運(yùn)運(yùn)力優(yōu)勢。得益于中國高效的陸地交通網(wǎng)絡(luò)，中國本土快遞企業(yè)不依賴空運(yùn)就可以實(shí)現(xiàn)快捷的配送服務(wù)。但是面向龐大復(fù)雜的全球市場，跨國航空運(yùn)輸注定成為快遞服務(wù)最關(guān)鍵的物流途徑，而這也是中國快遞企業(yè)最大短板。

　　順豐擁有國內(nèi)快遞企業(yè)中最強(qiáng)大的空運(yùn)能力，截至2020年2月，順豐的全貨機(jī)達(dá)到66架。但遺憾的是，這個數(shù)量只有聯(lián)邦快遞(FedEx)的1/10。國內(nèi)快遞企業(yè)的航空貨運(yùn)運(yùn)力和三大快遞相差太過懸殊。

　　其三，資金優(yōu)勢。順豐2019年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入1122億元(約合160億美元);聯(lián)邦快遞(FedEx)截至5月31日的2020財年實(shí)現(xiàn)營業(yè)總收入692億美元。也就是說，在近幾年差距不斷縮小的情況下，目前聯(lián)邦快遞一個季度的收入，還是和順豐一年的收入差不多。

　　三巨頭在全球市場經(jīng)營幾十年，雄厚的資本實(shí)力，讓國內(nèi)一眾快遞出海企業(yè)難望項(xiàng)背。

　　顯然，對于三大巨頭深扎根基的全球市場，國內(nèi)出海快遞企業(yè)想要虎口拔牙并不容易，所以打開局面只能另想它法。

　　抱團(tuán)共抗強(qiáng)敵

　　國內(nèi)快遞企業(yè)們想到的辦法是“抱團(tuán)出海”。

　　中通快遞董事長賴梅松說，中國快遞沿著“一帶一路”相關(guān)國家邁向世界舞臺是一個宏大的目標(biāo)，這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，不可能通過某一家快遞企業(yè)獨(dú)自完成，一定要“抱團(tuán)出海”、相互協(xié)同。

　　順豐速運(yùn)高級副總裁楊天平也認(rèn)為：“中國快遞‘走出去’，最好的方式是‘抱團(tuán)出海’。”

　　“抱團(tuán)”也并不只是停留在口頭上。早在2017年，菜鳥網(wǎng)絡(luò)就和十多家中國主要物流企業(yè)，共同在馬來西亞打造出中國境外首個國際超級物流樞紐。

　　而且“抱團(tuán)”也不只是停留在快遞企業(yè)之間�？爝f企業(yè)們在“走出去”的過程中，更加重視和國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)、跨境電商平臺的協(xié)同作戰(zhàn)。

　　得益于我國跨境電商近幾年的高速發(fā)展，國際快郵市場也在高速增長。數(shù)據(jù)顯示，2019年國際及港澳臺地區(qū)快遞量約為14.4億件，同比增長29.73%。而對于國內(nèi)快遞企業(yè)能夠承接的快遞郵件，一般國內(nèi)賣家都會選擇國內(nèi)快遞企業(yè)來承運(yùn)。就像開頭提到徐女士收到的那個百世快遞承運(yùn)的包裹。

　　總之，國內(nèi)快遞企業(yè)背靠中國強(qiáng)大的生產(chǎn)制造能力和巨大的需求市場“走出去”，本來就具備得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。如果快遞企業(yè)還能竭誠“抱團(tuán)出海”，那么聯(lián)合起來的競爭力，可能三大快遞巨頭也不得不避其鋒芒。

　　國際快遞行業(yè)要變天了

　　國內(nèi)快遞行業(yè)已成一片紅海，2019年，中通、韻達(dá)、順豐、百世、圓通和申通等6家企業(yè)的業(yè)務(wù)量份額已高達(dá)80.6%。接下來市場競爭進(jìn)一步激化，其中的某些巨頭就可能會被淘汰出局，問題是，誰會甘心倒下?

　　為了自救，或者為了獲得更充足的發(fā)展空間，“出海”已經(jīng)成為國內(nèi)快遞巨頭們的必然選擇。而在“快遞出海”工程的政策紅利下，國內(nèi)巨頭“走出去”也變得更加輕松。

　　對于全球快遞市場而言，這是巨大的新變量。

　　同時，受疫情影響，全球貿(mào)易的不確定性依然在不斷提高，國際物流時斷時續(xù)的負(fù)面影響，正在向全球經(jīng)濟(jì)的每一個角落蔓延。但是在疫情期間，中國快遞企業(yè)和中國經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)一樣亮眼，展現(xiàn)出了強(qiáng)大的抗風(fēng)險能力，以及敏捷的應(yīng)急響應(yīng)能力。

　　疫情發(fā)展的后半場，誰能更快的恢復(fù)過來，誰就能搶占先機(jī)，在未來發(fā)展的更好。目前來看，中國出海快遞企業(yè)在這方面做得更好一些。

　　這或許意味著，在后疫情時代，全球快遞行業(yè)將會形成新的格局。