華為要做汽車業(yè)的“蘋果”？

　　4月20日，華為汽車概念股再次表現(xiàn)強(qiáng)勢，連續(xù)兩個交易日多股漲停，截止今日收盤，包括阿爾特、北汽藍(lán)谷、路暢科技、小康股份、合眾思壯等概念股漲停。

　　自從4月17日，北汽新能源旗下品牌極狐聯(lián)合華為發(fā)布了首款Huawei Inside智能純電轎車北汽阿爾法S(華為HI版)，該車搭載了華為自動駕駛技術(shù)，華為“造車”掀起刷屏態(tài)勢。

　　對于華為“造車”，華為輪值董事長徐直軍此前透露，華為不造車，但將和北汽、長安、廣汽三家傳統(tǒng)車企以“HuaweiInside”方式合作，分別打造三個子品牌，極狐正是其一。

　　徐直軍還表示，華為的定位是汽車的增量部件提供商，華為的戰(zhàn)略是幫助車企造“好車”，“造好”車。“我們致力于投資自動駕駛軟件，目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)汽車的無人駕駛，一旦實(shí)現(xiàn)，就將顛覆跟汽車相關(guān)的幾乎所有產(chǎn)業(yè)，這也是10年內(nèi)可見的最具顛覆性的產(chǎn)業(yè)變革。”

　　從2012年到現(xiàn)在，科技公司早已在智能汽車賽道上整裝待發(fā)，小米、百度、滴滴年內(nèi)都宣布將要實(shí)打?qū)嵉脑燔嚒Ｍ瑫r，傳統(tǒng)車企打造的新能源汽車品牌也逐漸釋放產(chǎn)能。

　　而華為卻與科技公司、造車新勢力不同，未選擇親自下場造車，華為在想什么?

　　華為輪值董事長徐直軍稱自動駕駛技術(shù)不輸特斯拉

　　此次正式發(fā)布的新車ARCFOX極狐阿爾法S，正是華為與北汽合作推出的首款高端智能汽車，而子品牌極狐2016年才成立，還沒有多年積累的品牌價值。

　　具體來看，阿爾法S定位于純電動中大型轎車，分為普通版和華為HI版車型。該車應(yīng)用的是三元鋰離子電池包，電池容量為93.6kWh，采用的是華為快充技術(shù)，充電10分鐘，續(xù)航197公里，而續(xù)航里程有三個版本，分別是525km、603km和708km。在純電動轎車中，其708km的最大續(xù)航里程在目前的全球新能源量產(chǎn)車型中排名第一。

　　從定價來看，新車共計(jì)推出了六個版本車型，起售價25.19萬，兩款華為 HI的基礎(chǔ)版與高階版分別定價38.89萬與42.99萬，突破了40萬門檻。

　　在品牌力偏弱的背景下，華為的自動駕駛和智能座艙技術(shù)成為阿爾法S的最大亮點(diǎn)，也是敢于邁過高端智能汽車門檻的關(guān)鍵所在。

　　阿爾法S華為HI版搭載了華為高階自動駕駛?cè)珬＝鉀Q方案Autonomous Driving Solution(簡稱ADS)，是首款搭載華為激光雷達(dá)方案的智能電動車，同時也是華為自動駕駛技術(shù)的最新落地成果。

　　傳感器是自動駕駛的關(guān)鍵，當(dāng)前主流自動駕駛傳感器主要包括毫米波雷達(dá)、車載攝像頭以及超聲波雷達(dá)等。從官網(wǎng)披露的配件表看，阿爾法S華為HI版自動駕駛的硬件配置強(qiáng)悍，包括3個激光雷達(dá)、6個毫米波雷達(dá)、12個超聲波雷達(dá)、9顆ADS攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭等等，已經(jīng)達(dá)到了L4級別的自動駕駛硬件能力。

　　上周華為和極狐釋出的路測視頻顯示，阿爾法S華為HI版本曾在上海市區(qū)進(jìn)行過短距離真實(shí)路況測試，變道、轉(zhuǎn)彎、減速停車、禮讓行人等場景均有出現(xiàn)，車輛都能在部分復(fù)雜場景下實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)感知和正確決策，反應(yīng)流暢，其無人駕駛體驗(yàn)理論上能達(dá)到L4級別。

　　而目前大部分的智能車企采用的自動駕駛技術(shù)在L2級別，也就是輔助智能駕駛的層面，仍然需要車主去主導(dǎo)駕駛。

　　“華為自動駕駛能夠在市區(qū)做到1000公里無干預(yù)的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”

　　在2020年的上海人工智能大會上，馬斯克曾夸下海口，年底將實(shí)現(xiàn)L5級別的自動駕駛能力。L5級別是真正意義上的全自動化，人類完全成為乘客，甚至不需要方向盤、油門等駕駛元件，僅靠車載智能的感知和運(yùn)算來駕駛車輛。

　　截止2021年4月20日，馬斯克的“L5承諾”還未兌現(xiàn)。

　　值得一提的是，今年年初，美國媒體曝光了特斯拉在一封郵件中承認(rèn)，F(xiàn)SD目前并非真正的完全自動駕駛，F(xiàn)SD和Autopilot一樣，都屬于L2級自動輔助駕駛系統(tǒng)，當(dāng)前的Beta軟件也并不適合完全無人駕駛操作，而且今年不會進(jìn)行重大改進(jìn)。

　　特斯拉將FSD稱之為“完全自動駕駛能力”，代表著特斯拉的科技實(shí)力，也支撐著特斯拉膨脹的市值。但近幾年來特斯拉頻頻出事，且多次“甩鍋”車主，近日再次遭車主“維權(quán)”：4月19日，上海車展特斯拉的展臺，一位身穿“剎車失靈”T恤的女子站上車頂，隨后被強(qiáng)制帶離。

　　行業(yè)人士認(rèn)為，特斯拉去年銷量高達(dá)到50萬輛，無疑坐擁全球最多的智能汽車用戶真實(shí)駕駛體驗(yàn)。如此巨大的樣本量，理論上特斯拉在自動駕駛技術(shù)上仍然具備巨大的潛力。然而，華為并沒有特斯拉如此體量的數(shù)據(jù)量，如果華為仍需要進(jìn)一步研發(fā)自動駕駛技術(shù)，智能汽車駕駛數(shù)據(jù)必不可少。

　　華為想做“汽車界的蘋果”？

　　與特斯拉的整車制造和智能技術(shù)全套自研不同，華為早已立下不造整車的flag，目前只聚焦ICT技術(shù)，做Tier1(一級供應(yīng)商，產(chǎn)品直接供應(yīng)給整車廠)，通過幫助傳統(tǒng)車企進(jìn)行智能化升級。

　　行業(yè)人士認(rèn)為，一方面，華為可以擺脫汽車行業(yè)整車生產(chǎn)的繁雜鏈條，專注于ICT技術(shù)，但另一方面，在智能汽車領(lǐng)域做起一套大而強(qiáng)的生態(tài)系統(tǒng)，為品牌車廠提供全套的智能駕駛方案，對于“美國禁令”下的華為來說或許并不算輕松。

　　在4月12日舉行的華為公司第18屆全球分析師大會上，華為輪值CEO徐直軍表示，華為從2012年就開始進(jìn)行汽車相關(guān)研究，并成立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室。

　　徐直軍說，作為信息和通信技術(shù)(ICT)行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)，華為希望開創(chuàng)一種新的商業(yè)模式。因此，選擇一些伙伴進(jìn)行深度合作，以“華為Inside”的方式支持他們打造子品牌，真正把面向未來的車做出來。

　　以阿爾法S華為H版為例，除了自動駕駛智能方案，該車型還搭載了鴻蒙OS智能互聯(lián)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)所有設(shè)備協(xié)同，目前已經(jīng)支持多達(dá)23個應(yīng)用生態(tài)�；�于華為HI解決方案，該車在計(jì)算與通訊架構(gòu)，智能座艙、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能車云服務(wù)，以及激光雷達(dá)、ARHUD在內(nèi)的30個以上的智能化部件。

　　這與此前小米造車時業(yè)內(nèi)預(yù)測的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)態(tài)有異曲同工之處，手機(jī)等智能設(shè)備與汽車互聯(lián)，甚至第三方開發(fā)者可以利用華為提供硬軟件能力開發(fā)出新的應(yīng)用軟件，功能類似于蘋果的“Apple store”。

　　而今年以來，百度、小米、滴滴等科技公司紛紛躬身造車，最近兩天又有消息稱360周鴻祎將投資哪吒汽車，越來越多的財務(wù)自由的大佬投身到智能汽車，他們打的“算盤”和華為其實(shí)差不多，構(gòu)建整個智能座艙的生態(tài)，提供智能化駕駛方案，只不過華為更早一步落地。

　　這也意味著，科技公司造車勢力，以及蔚來理想小鵬等造車新勢力他們的市場占有率越大，華為作為Tier1的市場份額也就越小。

　　從這個角度看，華為雖然不造車，但也相當(dāng)于科技公司和造車新勢力的直接競爭對手。造車新勢力畢竟不同于傳統(tǒng)車企，它們一直標(biāo)榜的核心智能化技術(shù)總不能“外包”給華為，沒有核心智能化技術(shù)如何能撐住市值?

　　對于華為的“造車模式”，4月19日，小鵬汽車CEO何小鵬在上海車展接受媒體采訪時表示，華為的模式并不是長久之舉，他認(rèn)為：“(與華為合作的)這種模式以前在做UC的時候做過，后來死得很慘。”

　　在何小鵬看來，投靠華為，就像現(xiàn)在手機(jī)行業(yè)把操作系統(tǒng)交給別人做一個道理，而誰都想做蘋果，把核心競爭力掌握在自己手里。如果無法成為蘋果，特立獨(dú)行的后果可能就是成為 Windows Phone。

　　研發(fā)費(fèi)用一直處于高位

　　就算不造整車，自動駕駛也將是一場燒錢游戲，即便對于華為這種體量的大型科技公司而言。更何況華為并未像蔚來理想小鵬一樣選擇上市融資，最近財務(wù)狀況也難言樂觀。

　　據(jù)2020年財報數(shù)據(jù)，截止到去年底，華為賬上現(xiàn)金流僅為352億元，比上年下降61.5%，是近五年來最低水平。

　　財報顯示，中國區(qū)域去年收入5849億元，同比增長15.4%，但海外業(yè)務(wù)受挫，歐洲中東非洲、亞太地區(qū)、美洲收等其他地區(qū)則同比下滑，其中，美洲地區(qū)下滑最為嚴(yán)重，實(shí)現(xiàn)銷售收入396億元，同比下滑24.5%。

　　不僅如此，在華為財報中可以看到，其利潤率也2018年的10.2%下滑到了2020年的8.1%。

　　此外，華為從2019年開始已多次發(fā)債，據(jù)統(tǒng)計(jì)其在境內(nèi)外累計(jì)發(fā)債規(guī)模達(dá)521億元。據(jù)中國貨幣網(wǎng)披露，2021年以來華為繼1月29日發(fā)行第一期40億中期票據(jù)后，華為擬再次發(fā)行今年第二期中期票據(jù)40億元。

　　不過，華為的研發(fā)費(fèi)用一直處于高位，近十年累計(jì)投入的研發(fā)費(fèi)用超過7200億元。據(jù)歐盟發(fā)布的《2020版歐盟工業(yè)研發(fā)投資記分牌》，華為2020年研發(fā)投入為167億歐元，力壓三星、蘋果，位列全球第三，僅次于兩家美國企業(yè)谷歌和微軟。

　　競爭者有誰？

　　天風(fēng)證券分析師繆欣君17日的報告指出，數(shù)據(jù)層面上，根據(jù)《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測試報告(2020 年)》相關(guān)測試結(jié)果披露，從避險脫離率來看，華為、滴滴、百度、上汽大眾四家自動駕駛水平處于同一水平(14~26.8)，從2020年情況來看暫時未呈現(xiàn)非常本質(zhì)的區(qū)別。

　　繆欣君認(rèn)為，自動駕駛格局遠(yuǎn)未確定，同時正在和潛在的新入局者如大疆，潛力不可小覷。從大疆車載方案來看，公司產(chǎn)品線已覆蓋從智能駕駛系統(tǒng)全域，包括攝像頭、激光雷達(dá)和整車方案�？紤]公司在無人機(jī)領(lǐng)域的積累和品牌、以及成熟的銷售通路，未來值得期待。

　　在自動駕駛方案上，華為智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：一是NCA模式，即用戶的“傻瓜式”體驗(yàn)，車內(nèi)預(yù)制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能駛向目的地;二是ICA+ 模式，即無高精度地圖，該模式具備自我學(xué)習(xí)能力，但無法實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對點(diǎn)自動駕駛;三是 ICA 模式，即完全不依賴于預(yù)制地圖數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)簡單的自適應(yīng)巡航模式，實(shí)現(xiàn)駕駛輔助功能，類似于特斯拉目前提供的自動駕駛服務(wù)Autopilot。

　　從NCA到ICA+，再到ICA，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低，從L4到L2。

　　L4級別的自動駕駛體驗(yàn)對于目前大部分智能車企的L2級別無疑是降維打擊，但也有分析人士認(rèn)為：“目前阿爾法華為HI版有可能只是‘打樣’，未來落地還可能會做減法。”

　　此外，百度的自動駕駛技術(shù)亦不容小覷。在造車上，百度有技術(shù)能力，也有足夠的現(xiàn)金流保障。

　　從2013年開始，百度開始大規(guī)模投入自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)。最近幾年，百度多次在國內(nèi)外城市進(jìn)行城市道路的全自動駕駛測試，推出了自動駕駛平臺Apollo，并持續(xù)更新版本。2020年12月8日，百度于Apollo生態(tài)大會發(fā)布智艙(車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)產(chǎn)品)、智云、智駕(自動駕駛)、智圖四大系列的全新智能車產(chǎn)品。其中，智駕板塊中的ANP能力是其在L4自動駕駛技術(shù)在低維智能駕駛上的釋放，號稱能與特斯拉的NOA一戰(zhàn)。

　　百度以往8年積累的自動駕駛技術(shù)成果或許大部分都會在百度的新款車型上呈現(xiàn)，這也是未來百度智能汽車品牌的核心競爭力之一。

　　目前，還有更多玩家等待入局，或者早已布局。4月19日，有報道稱，360與哪吒汽車雙方的接觸時間已經(jīng)長達(dá)兩個多月，而周鴻祎本人不久前也曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)造訪哪吒汽車。此前也有消息稱，中國手機(jī)領(lǐng)域的主要玩家OPPO同樣有意進(jìn)入造車領(lǐng)域。而小米雷軍則已官宣要愿意押上人生全部聲譽(yù)投身造車。還有早已與傳統(tǒng)車企合作進(jìn)入造車領(lǐng)域的騰訊、阿里。

　　在智能汽車這個賽道，已然很擁擠。