高管頻繁離職 智能駕駛之路為何如此動蕩

　　入職不到兩年后，理想汽車CTO王凱于近期離職。這是理想汽車成立以來，最高級別高管的離開。

　　王凱在2020年9月剛剛上任時(shí)，負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)共7項(xiàng)，包括智能汽車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)和量產(chǎn)工作，電氣架構(gòu)、智能座艙、自動駕駛、平臺化開發(fā)和Li OS實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)等。但在2022年1月末的組織架構(gòu)調(diào)整中，王凱管轄的業(yè)務(wù)，如自動駕駛、算力平臺和LiOS(操作系統(tǒng))等已移交給理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總工程師馬東輝。

　　短短十幾個(gè)月，從信誓旦旦到黯然離去，不可謂不令人唏噓。

　　加入理想汽車前，王凱曾在全球科技公司偉世通工作8年，最高擔(dān)任偉世通全球首席架構(gòu)師及自動駕駛總監(jiān)，負(fù)責(zé)公司軟、硬件產(chǎn)品路線的規(guī)劃和落地，是電子電氣架構(gòu)、域控制器領(lǐng)域、汽車智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛領(lǐng)域全球知名專家，也是全球第一個(gè)量產(chǎn)車規(guī)級座艙中心域控制器SmartCore的核心創(chuàng)始設(shè)計(jì)人。

　　無獨(dú)有偶，今年1月華為自動駕駛總裁蘇箐也被確認(rèn)離職的消息。傳出大眾收購華為自動駕駛涉及數(shù)十億歐元的方案。從Tier1到主機(jī)廠的自動駕駛負(fù)責(zé)人頻頻動蕩，到底意味著某種趨勢，還是技術(shù)發(fā)展到了加速的關(guān)鍵階段，或者表明了自動駕駛一個(gè)階段的塵埃落定?

　　01

　　高潮也是落幕的開始

　　作為造車新勢力中最特別的存在，理想對外一直強(qiáng)調(diào)自身對于“家庭”的定位，從全車語音交互，到三聯(lián)屏方便副駕駛娛樂，從照顧到老人小孩上車的設(shè)計(jì)，到后排更大的空間，理想把家庭成員的所有需求都考慮個(gè)遍。但在強(qiáng)調(diào)人性化體驗(yàn)的背后，也一度被詬病智能化不足。

　　李想在2021年2月份的一季度財(cái)報(bào)過后表態(tài)：“在自動駕駛領(lǐng)域，公司與特斯拉、小鵬等相比還是要補(bǔ)課的�，F(xiàn)階段理想汽車的目標(biāo)是不斷提升自身能力，在軟件、硬件，包括感知、決策、規(guī)劃等方面進(jìn)行深耕。”

　　找到王凱后，李想的第二個(gè)辦法就是加大投入，他在電話會上表示，2021年理想企業(yè)預(yù)計(jì)在研發(fā)方面的投入會增長至30億元，相比2020年的11億元翻倍增長。接下來的幾年，理想汽車的研發(fā)投入均會持續(xù)增長。

　　之所以做這樣的規(guī)劃，李想表示有兩方面的原因：“一是未來理想汽車面臨的挑戰(zhàn)會越來越多，二是自去年IPO后，公司的現(xiàn)金儲備更加充足，融資的核心目的是為了加大研發(fā)。”李想表示，公司規(guī)劃未來幾年研發(fā)投入金額大概幾百億元，平攤到今年的大概會有30億元。

　　而對于這些投入，很難具體描述會投向哪些方向，大體會分為兩個(gè)維度，一是給新車型進(jìn)行投入。二是給前瞻技術(shù)進(jìn)行投入，兩者會有很多交叉。

　　而當(dāng)時(shí)，剛剛?cè)肼毜腃TO也信心滿滿，公布了自己的宏偉計(jì)劃。

　　王凱表示，將在研發(fā)方面投入更多資金。2021年，將打造全新的、規(guī)模化、可升級系統(tǒng)架構(gòu)做準(zhǔn)備。該系統(tǒng)架構(gòu)涵蓋新一代高級駕駛輔助系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和我們自己的汽車操作系統(tǒng)。關(guān)于ADAS團(tuán)隊(duì)，現(xiàn)在總共有超過300名工程師。截至今年年底，這一團(tuán)隊(duì)拓展到600余人。

　　但是，出乎所有人預(yù)料，理想在智能化特別是自動駕駛方向追趕速度極快，并且實(shí)現(xiàn)了平穩(wěn)過渡。

　　根據(jù)華泰研究院研報(bào)顯示，在理想one2021款上，理想正式放棄了由Mobileye提供的一體化解決方案，轉(zhuǎn)為搭載地平線征程3智能駕駛芯片，配合獨(dú)立研發(fā)的高級輔助算法，并大幅度地提升了智能駕駛硬件搭載方案，升級ADAS攝像頭像素，提升了毫米波雷達(dá)數(shù)量，并輔助搭載了高精度定位，為后期的功能迭代持續(xù)做好硬件的預(yù)埋。

　　未來理想將同英偉達(dá)、德賽西威共同合作，在2022年發(fā)布的全尺寸SUV產(chǎn)品上搭載Orin芯片，進(jìn)一步提升其產(chǎn)品在智能駕駛系統(tǒng)上的計(jì)算能力。

　　而這一切的功臣，似乎與CTO王凱的關(guān)聯(lián)度不大。理想汽車人士曾向媒體透露，2021年初，理想汽車的智能駕駛由供應(yīng)商方案切換為自研方案，當(dāng)時(shí)郎咸朋立下交付的“軍令狀”，從理想汽車員工的評價(jià)來看，“自研方案最終交付的還不錯”，但“王凱的參與感并不強(qiáng)”。自此之后，理想的智能駕駛方向格局開始趨于穩(wěn)定。

　　華為的情況，似乎也許是理想的另一個(gè)版本。在行業(yè)共識越來越強(qiáng)，公司模式逐步穩(wěn)定，在沒有新故事的時(shí)候，公司出清是自然發(fā)生的事情。

　　華為的問題在于，沒有大型主機(jī)廠愿意成為華為的傀儡，拱手讓出控制權(quán)，這里面表現(xiàn)的最明顯的就是上汽放棄華為行為，上汽董事長陳虹當(dāng)問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，他表示，“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

　　這幾乎成了主流主機(jī)廠對于華為的態(tài)度，同時(shí)在華為內(nèi)部，對于和現(xiàn)有車企合作的態(tài)度，也并非沒有分歧。

　　前離職華為管理層曾說過一句話：“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯。”背后透露出的似乎是華為在與車企合作中的無奈。

　　僵局之下，我們也看到了銷量的慘淡，而短期華為除非自己造車，打造完整適配的體系，重拾手機(jī)時(shí)代的模式，否則根本無法改變現(xiàn)狀。當(dāng)內(nèi)部結(jié)構(gòu)已經(jīng)非常穩(wěn)定的理想，在技術(shù)上無法產(chǎn)生任何大風(fēng)大浪的情況下，能改變的也就是人力配比和公司結(jié)構(gòu)了。

　　隨后，蘇箐離職，并傳出了大眾收購華為自動駕駛業(yè)務(wù)的傳聞。

　　無論是華為還是理想，關(guān)于自動駕駛，無論是tier1還是主機(jī)廠，背后都有一個(gè)穩(wěn)定量產(chǎn)和控制成本的總需求，疊加多重考量，關(guān)于自動駕駛的下重注，顯然已經(jīng)失去了性價(jià)比。

　　02

　　自動駕駛水至清無魚

　　為什么說自動駕駛的格局是一張明牌，首先從結(jié)構(gòu)上來看，在感知、決策、執(zhí)行三個(gè)方面的技術(shù)路線已經(jīng)非常明確，比如以感知層的為例，所有人等待激光雷達(dá)降本增效，而在執(zhí)行層的線控制動的技術(shù)路線也是如此。

　　而變量最大的決策層，也形成了涇渭分明的路線，幾座大山橫在前面，讓人望而卻步。

　　擁有芯片+系統(tǒng)閉環(huán)能力的五家超級廠商，其中谷歌旗下的waymo、特斯拉以及蘋果都只是自用并不外供，剩下的兩家英特爾旗下的mobileye，和華為各有明顯缺點(diǎn)(mobileye在L4以上受限，華為如前文所述太過強(qiáng)勢)，被大部分廠商所摒棄。

　　于是，新勢力和傳統(tǒng)車廠開啟了混搭之路。芯片、算法、系統(tǒng)，或是投資、或是入股，或是自研，根據(jù)自身的情況形成了自己的特色。

　　自研芯片路線的玩家有比如2020年5月北汽和英國芯片設(shè)計(jì)公司imagination設(shè)立合資公司，2020年10月，吉利和ARM成立芯片設(shè)計(jì)公司芯擎科技。采購路線的理想和地平線芯片+自研系統(tǒng)，蔚來采用英偉達(dá)芯片+自研系統(tǒng)。

　　之所以大家沒有糾結(jié)或者隨意轉(zhuǎn)換方法，原因很簡單，幾個(gè)超級大廠示范效應(yīng)太強(qiáng)，特斯拉從2019年開始使用自家生產(chǎn)的FSD芯片之后，自動駕駛一騎絕塵，天量的數(shù)據(jù)累積，超級的算力平臺，以及取消掉毫米波雷達(dá)的極端行徑，幾乎成了業(yè)內(nèi)自下而上的標(biāo)桿。

　　另一邊，2015年開始研發(fā)的百度的阿波羅，也將自上而下的平臺模式，用錢和時(shí)間燒出了壁壘，讓每一個(gè)入局者摸了摸腰包，踟躕不前。

　　任何賬算到最后都是經(jīng)濟(jì)賬，現(xiàn)在造車的入局者都是身經(jīng)百戰(zhàn)的玩家，反饋到現(xiàn)實(shí)的新聞層面，其實(shí)就是前文所述，主機(jī)廠和tier1對于某些技術(shù)人才的出清。

　　太陽底下無新事，其實(shí)相同的劇情，也在特斯拉發(fā)生過，特斯拉原始創(chuàng)始人兼CTO技術(shù)狂人艾伯哈德，工程師出身，非常重視技術(shù)研發(fā)，對特斯拉的貢獻(xiàn)也主要在技術(shù)上。然而作為一個(gè)CEO太重視技術(shù)，卻慢慢顯得對公司管理其他方面有點(diǎn)力不從心了。在馬斯克傳記《硅谷鋼鐵俠》中曾記錄，有一次，馬斯克找來了財(cái)務(wù)專家，對Roadster的生產(chǎn)成本進(jìn)行核算，發(fā)現(xiàn)馬斯克曾經(jīng)報(bào)價(jià)不到10萬美元的Roadster，生產(chǎn)成本竟達(dá)到了20萬美元，整整翻了一倍多。而一切的始作俑者就是艾伯哈德，在馬斯克看來，當(dāng)時(shí)的關(guān)鍵不應(yīng)該再糾結(jié)于更精細(xì)化的技術(shù)，而是在成本管控和量產(chǎn)，否則的話賣得越多，馬斯克就虧得越多。于是，馬斯克沒有猶豫開除了艾伯哈德。

　　對于新能源車的各路玩家，在每個(gè)階段的關(guān)鍵矛盾并不相同，顯然，自動駕駛對于他們來說，還是太過超前，而保持現(xiàn)在的路徑，到技術(shù)的臨界點(diǎn)，以后發(fā)優(yōu)勢追趕，是大多數(shù)人的選擇。

　　03

　　黎明之前，全是雞肋?

　　目前，我國新能源車的滲透率已經(jīng)達(dá)到19%，回顧歷史，在滲透率超過20%之后，金融杠桿將會入場，加速行業(yè)發(fā)展。面對澎湃的市場，關(guān)鍵的矛盾到底是什么?細(xì)看各路廠商的布局。一個(gè)很明顯的動向，就是在現(xiàn)階段，如何更好的實(shí)現(xiàn)電動化、打造品牌優(yōu)勢大于智能化。

　　特斯拉全力押注4680電池，新建超級工廠，從策略上來說，還是要加大產(chǎn)量。在路線上高鎳三元電池已經(jīng)成為取代鈷的成熟化方案，從輕量化和續(xù)航上要徹底碾壓其他品牌，馬斯克為了理順供應(yīng)鏈，甚至承諾2022年不推出新車。

　　而傳統(tǒng)造車這一方，在打造出超級爆品五菱宏光mini和月銷萬輛的歐拉好貓之后，似乎也在印證另一思路，智能化的極致并不能代表所有用戶的痛點(diǎn)，打造品牌，抓住需求，造出爆款車型才是王道。

　　新勢力這邊，面對紛紛入場的豪門，也沒有完全強(qiáng)調(diào)智能化，反而都在強(qiáng)調(diào)性價(jià)比與產(chǎn)品定位體驗(yàn)，堅(jiān)持還在智能化上加碼的似乎就剩下蔚來今年要出et5了。

　　在經(jīng)歷了2020年雷達(dá)、算法的路線之爭，2021年的智能車堆料大戲，玩家們回頭看時(shí)卻發(fā)現(xiàn)得到的結(jié)果就是頻頻的事故，和被罵上的微博熱搜，而負(fù)反饋循環(huán)的另一端：消費(fèi)者、車評人早已在這幾年被教育明白，所謂的解放雙手式的自動駕駛，短時(shí)間根本來不了。

　　從財(cái)務(wù)上看，自動駕駛是一個(gè)廢人、費(fèi)錢，收益不高的方向，巨頭們依靠著自己主營業(yè)務(wù)的輸血下了巨大的成本，現(xiàn)在也只是領(lǐng)先了一小步，主機(jī)廠看看自己還在虧損的賬目，沒有人算不清楚這個(gè)加減乘除。特別是在競爭加劇的2022年，日企入局，蘋果完善體系，每個(gè)人都想象到了智能手機(jī)的劇情會不會再次發(fā)生在新能源汽車之上呢?哪里還有空，專注在所謂自動駕駛在“未來”很有前途的方向呢?

　　2017工信部發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中，明確表達(dá)了，到2025年，汽車DA、PA、CA(分別對應(yīng)現(xiàn)在市場中的L1、L2、L3)新車裝配率達(dá)80%，其中PA、CA級新車裝配率達(dá)25%，高度和完全自動駕駛汽車開始進(jìn)入市場。

　　正是，由于這個(gè)表述，各大主機(jī)廠以及tier1們都把2025年當(dāng)作自動駕駛真正實(shí)現(xiàn)的期限，只是現(xiàn)在看來，多方的掣肘都非常強(qiáng)力。

　　而要實(shí)現(xiàn)真正的自動駕駛，與政府端的溝通，路網(wǎng)協(xié)同，以及自動駕駛與非自動駕駛車輛的協(xié)調(diào)等相關(guān)矛盾由于涉及面太廣，現(xiàn)在還在初級階段。

　　當(dāng)更大的矛盾出現(xiàn)在各方勢力面前，孰輕孰重，大家心中都有自己拿捏尺度。