小米汽車定價要“玩砸”？虧錢賣車才是最優(yōu)解

　　有媒體援引蘋果內(nèi)部人士消息，稱蘋果首席運營官杰夫·威廉姆斯(Jeff Williams)和負責該項目的副總裁凱文·林奇(Kevin Lynch)共同決定終止這一項目，參與該項目的2000名員工主要轉(zhuǎn)向人工智能部門，未來將工作重心放在生成式AI等項目上。

　　一石激起千層浪，科技圈大佬們眾說紛紜，然而有人歡喜有人愁，歡喜的是車企，未來少了蘋果這么一個潛在的有力競爭者，愁的是手機廠商，跨界造車的路再次備受質(zhì)疑。尤其是即將推出首款新車的小米，此前，蘋果的入局，對外傳達了科技公司變革傳統(tǒng)造車產(chǎn)業(yè)的可能性趨勢，如今，蘋果的妥協(xié)，讓這種可能性變得更前路莫測。

　　小米汽車的第一場戰(zhàn)役，已經(jīng)肉眼可見的艱難。

　　降價潮面前，小米進退維谷

　　開年即上演的價格戰(zhàn)，來得令消費者猝不及防。2月19日，比亞迪宣布，旗下兩款插混車型秦PLUS榮耀版和驅(qū)逐艦05榮耀版上市，起售價為7.98萬元，相較于上一版本冠軍版車型，新版本車型價格直接下降了2萬元。這次降價，首次將新能源混動車型價格拉低至7萬元區(qū)間。

　　比亞迪率先甩出“王炸”，其他車企也不甘落后，上汽通用五菱、長安啟源、哪吒汽車、北京現(xiàn)代、別克汽車…都宣布了相關(guān)車型的降價信息。隨著這場價格戰(zhàn)的火藥味越來越濃，降價陣營的車企及車型仍在增加中。

　　此次價格戰(zhàn)，無疑撥動著所有消費者的心弦，使消費者對電動汽車和燃油車的價格有了進一步下探的期待，而這讓遲遲不肯公布價格、靠定價吊著消費者胃口的小米汽車，顯得異常尷尬。

　　小米汽車技術(shù)發(fā)布會上，小米SU7的核心信息基本已經(jīng)公開，但輿論熱議過后的焦點，幾乎都圍繞在定價上，這似乎說明包括電驅(qū)、電池、大壓鑄、智能駕駛和智能座艙的核心技術(shù)以及小米汽車主打的創(chuàng)新點，并沒有抓住消費者的眼球。

　　他們更大的期待在于小米這個“價格屠夫”能否舉起價格“武器”在整個新能源汽車市場上大殺四方。

　　可現(xiàn)在，比亞迪率先拿起了武器，將價格戰(zhàn)引導(dǎo)在10萬元以下的低端市場，即使小米汽車選擇走性價比路線，它帶給市場的沖擊力也將大打折扣，無法再現(xiàn)當年小米手機的輝煌。相反，如果小米汽車定價偏高，同樣不合適。因為此時與車企降價的潮流相逆，不僅會極大地降低消費者對小米汽車的興趣，而且可能也將引發(fā)輿論對小米這一造車“新人”在技術(shù)和實力上的質(zhì)疑。

　　以20萬-30萬價格區(qū)間來講，小米汽車的四周“群狼環(huán)伺”。剛剛發(fā)布不久的同級別轎跑極氪007，起售價20.99萬元，上市一個月，大定量逼近25000輛，而且售賣了近3年的極氪001迎來中期改款，整體售價不增反降;小鵬2024款P7i 售價20.89萬起步，G9售價25.89萬起，往25萬以上看，還有特斯拉、蔚來、問界等行業(yè)強敵。

　　這些強敵在中高端市場目前已經(jīng)構(gòu)建了各自的護城河，市場的反饋也證實消費者對其品牌、技術(shù)、體驗的認可。小米汽車一開始就把產(chǎn)品定位在中高端，如果沒有過硬的技術(shù)或亮眼的創(chuàng)新，難免有打腫臉充胖子的嫌疑。

　　小米汽車定價之謎，給小米首戰(zhàn)創(chuàng)造了話題，可當市場上價格戰(zhàn)如火如荼，誰還會一直等小米呢?更為嚴峻的是，因此引發(fā)的反噬也已經(jīng)初見端倪。

　　小米汽車難“復(fù)制”小米

　　小米在智能手機行業(yè)的異軍突起，堪稱我國互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)史中的典型。雷軍以一個局外人的身份，一手揮舞價格大棒，一手開創(chuàng)饑餓營銷，在野蠻生長的智能手機市場中將新的玩法和規(guī)則帶入競爭，可以說是成功引導(dǎo)和助推了智能手機行業(yè)的發(fā)展進程。

　　但在新能源汽車市場，“復(fù)制”小米手機，幾乎沒有可能。

　　在價格戰(zhàn)上，姍姍來遲的小米汽車既想盈利又想要銷量，因此顯得有心無力。因為它面對的已經(jīng)不是當初做山寨機的散兵游勇。

　　近兩年，新能源車企之間的價格戰(zhàn)之所以愈演愈烈，很大程度上是因為隨著新能源汽車銷量的快速增長，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，走量車型的生產(chǎn)成本被大大降低，同時再加上動力電池價格一路下滑、零部件自產(chǎn)等因素，為價格戰(zhàn)提供了條件。

　　銷量越高的車企，越在價格上擁有主動權(quán)。比亞迪之所以能將價格戰(zhàn)進一步下探到7萬元區(qū)間的市場，在于比亞迪秦家族(包括插混和純電)龐大的銷量，一年共賣出了48.2萬輛。

　　比亞迪、五菱宏光扮演了電車行業(yè)“價格屠夫”的角色，而現(xiàn)在的小米連價格戰(zhàn)的牌桌都上不去。一方面，小米SU7的定位明顯更傾向于中高端，即使立住品牌形象后再推出其他負責走量的新產(chǎn)品，屆時也未必還是拼價格的時代;另一方面，小米既沒有足夠的銷量支撐成本降低、價格下探，也缺乏傳統(tǒng)車企巨頭的深厚實力去大打價格戰(zhàn)。

　　長遠看，定價多少或許直觀決定了小米SU7銷量的高低，可在價格戰(zhàn)為主流的競爭狀態(tài)下，小米以后能否像特斯拉、比亞迪那樣成熟把控成本，迎合降價趨勢，更為關(guān)系到小米造車的成敗。

　　性價比是小米曾經(jīng)的“王牌”，創(chuàng)新性的營銷則是最強輔助，在前幾日的極氪發(fā)布會上，極氪方面負責人還調(diào)侃，“對于小米這樣的對手我們是尊重并且敬畏，需要學習營銷品牌公關(guān)等”。但緊隨其后，他又表明強調(diào)小米需要學習“我們的技術(shù)和產(chǎn)品定義能力”。放眼新能源汽車行業(yè)，又或者說放大到整個消費市場，幾乎都在走向一種技術(shù)崇拜而營銷祛魅的轉(zhuǎn)變之中，這讓以營銷見長的小米本身就有些口碑下滑。

　　互聯(lián)網(wǎng)跨界造車，最初也是靠制造話題和熱點，打響品牌知名度，而后借助用戶思維，率先篩選出受眾群體并靠粉絲效應(yīng)打開一定的市場。但這幾年新能源汽車的研發(fā)和制造日漸成熟，智能化加速，車企之間的角逐轉(zhuǎn)向技術(shù)和體驗的比拼，一次營銷的“超強輸出”還不如一場價格戰(zhàn)更能刺激消費者。

　　現(xiàn)在，互聯(lián)網(wǎng)營銷的最大價值似乎是輔助車企秀技術(shù)，這在問界身上表現(xiàn)得淋漓盡致。去年，問界新M7憑借強大的智能座艙和智駕技術(shù)回歸舞臺，余承東高調(diào)發(fā)聲，趁機在互聯(lián)網(wǎng)瘋狂造勢，成功將問界和華為這一技術(shù)提供者的品牌形象立住，由此帶動銷量猛增。

　　小米汽車想要立足，不拿出點硬核技術(shù)和讓消費者心動的價格，很難再靠營銷收割市場。

　　賺錢來不及了，不如虧錢賣車？

　　蘋果為何放棄造車?或許它比很多車企更敏銳地察覺到了寒意。根據(jù)瑞銀集團預(yù)測，今年美國電動汽車銷量增速將從2023年的47%銳減至11%，彭博社也表示美國新能源市場正在降溫。

　　國內(nèi)的環(huán)境同樣不樂觀。經(jīng)過2023年12月份的火爆行情后，新能源汽車市場在2024年1月明顯降溫，多個新能源汽車品牌1月份銷量環(huán)比走低，其中，幾家頭部造車新勢力的降幅超過30%。這不單單是因為季節(jié)因素，而是國內(nèi)汽車市場供給過剩、需求不足的情況逐漸顯現(xiàn)，價格戰(zhàn)之所以越發(fā)頻繁，本質(zhì)就是供過于求。

　　遲遲未發(fā)布造車成果的蘋果，是因為畏懼趕不上市場的紅利期，而直至今年才上市的小米汽車也是相似的處境，一步遲，很可能步步遲，追不上行業(yè)競爭的腳步。

　　除了外部環(huán)境的隱憂，蘋果放棄造車項目最直觀的原因是害怕觸動公司的利潤，造車的一面是耗資巨大，燒錢不止，另一面則是無法確定的利潤率，是否會拉低蘋果產(chǎn)品一貫的高利潤。畢竟，此起彼伏的價格戰(zhàn)一再拖低整個行業(yè)的利潤率，甚至連特斯拉都不得不將毛利率從25%降到了18%。

　　國內(nèi)的新能源電車競爭應(yīng)該是全球最為慘烈的地區(qū)，在核心技術(shù)依舊無法獲得實質(zhì)突破之前，小米想要在造車第一戰(zhàn)上獲得銷量和利潤雙贏，已經(jīng)不現(xiàn)實，如何生存下去已經(jīng)成為小米汽車首要面對的。

　　這次小米汽車引發(fā)的定價熱議，看似和早年小米手機剛剛推出的時候相同，但不論是天時地利人和，都已經(jīng)不復(fù)存在。甚至于因為小米汽車對定價反復(fù)扭捏姿態(tài)，已經(jīng)成為眾多消費者討伐的原罪。

　　畢竟，消費者的耐心和期待也有耗光的時候。

　　這也充分說明，小米不能失去性價比，就像西方不能失去耶路撒冷。哪怕賠錢，也比崩盤好。

　　所以，小米如果想要逆轉(zhuǎn)這一場前所未有的困難局面，最優(yōu)解可能是在可以承受的虧損范圍內(nèi)定價，先搶占用戶市場，然后再以服務(wù)等相關(guān)業(yè)務(wù)帶來附加值，以此徐徐圖之爭取先活下來，躲過這場近在眼前的行業(yè)洗牌風暴和對品牌的“網(wǎng)暴”。

　　否則，小米汽車一旦價格超出大眾預(yù)期，必然會被消費者無情地拋棄，因為現(xiàn)在電車的可選擇性，實在是太多了。

　　對于小米來說，從野心勃勃到如今的扭扭捏捏，造車可謂經(jīng)歷了一場過山車般的體驗。事已至此，虧錢賣車拉銷量已經(jīng)是唯一可行的辦法，只看它有沒有壯士斷腕的魄力了。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2023年6月末，小米的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物315億元，短期銀行存款431億元，長期銀行存款138億元，以及其他變現(xiàn)比較容易的資產(chǎn)比如短期投資合計248億元，現(xiàn)金資源總額達到1132億元。不可否認，小米的現(xiàn)金儲備非常充足。

　　但需要注意的是，2023年第三季度，小米研發(fā)支出達50億元，同比增長22.0%，這主要是由于與智能電動汽車業(yè)務(wù)及其他創(chuàng)新業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)開支增加所致。而對比其他車企，這個數(shù)字還未必夠。去年上半年，比亞迪研發(fā)投入為142.46億元，同比增長120.20%，蔚來研發(fā)投入為64.2億元，同比增長64.15%，理想研發(fā)投入為42.8億元，同比增幅為47%。

　　要想在汽車產(chǎn)品上彌補差距，小米未來的研發(fā)重點需要更傾斜到汽車業(yè)務(wù)，對汽車業(yè)務(wù)追加投入，但小米目前營收觸頂并已經(jīng)開始下滑，提振主營業(yè)務(wù)的同時兼顧汽車業(yè)務(wù)，對小米來講是一個艱難的考驗。

　　道理很簡單，不論是汽車行業(yè)當下的慘烈競爭，還是造車帶來的研發(fā)成本增長，對于小米來說仍是不小的壓力。先把車賣出去，讓現(xiàn)金流流動起來，不失為緩解小米汽車當下危險境地的辦法。

　　之前，小米與蘋果截然相反的一點，是蘋果擔心造車拉低整體利潤率，而小米恰恰寄希望于造車來提高公司的利潤率。這意味著一旦小米汽車成功，它所帶給小米的長期利益是值得期許和憧憬的，所以小米不舍得放棄，想要利潤和銷量兼得。只是越發(fā)激烈的淘汰賽，已經(jīng)不會給小米太多的時間試錯和重來的機會。

　　可以說，新能源電動車行業(yè)早已今時不同往日，雷軍終究還是起晚了。可是與蘋果能夠全身而退不同，小米箭已在弦上，不得不發(fā)。

　　屆時，市場可能會澆滅小米的夢。因此，在賣車這場至關(guān)重要的戰(zhàn)役中，小米再不重新舉起價格屠夫的刀，恐怕真的就來不及了。

　　但小米早已不是初創(chuàng)時的小米，這把刀還能不能舉得起來呢?答案只能交給時間。畢竟傷敵一千自損八百得打法，對于已經(jīng)相對功成名就的企業(yè)來說，也是一場豪賭。