傳寧德時(shí)代與通用汽車洽談技術(shù)授權(quán)合作，計(jì)劃在北美合作建廠

　　《晚點(diǎn) LatePost》獲悉，寧德時(shí)代目前正在與通用汽車洽談 LRS (Licence Royalty Service，技術(shù)授權(quán)) 模式的合作，計(jì)劃在北美共同建設(shè)一個(gè)磷酸鐵鋰動(dòng)力電池工廠。現(xiàn)階段的計(jì)劃中，該工廠的計(jì)劃年產(chǎn)能不低于寧德時(shí)代與福特合作建設(shè)的工廠。寧德時(shí)代與通用汽車的合作工廠選址有可能在美國(guó)或墨西哥。

　　通用汽車是全球第六大、美國(guó)第一大的汽車集團(tuán)，旗下有別克、凱迪拉克和雪弗蘭等品牌。2023 年，通用乘用車總銷量達(dá) 618.6 萬(wàn)輛，其中 7.5 萬(wàn)輛為電動(dòng)車，在美國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)的占有率為 6.4 %，它目前在北美的主要?jiǎng)恿﹄姵毓��?yīng)商是 LG 新能源。

　　寧德時(shí)代與通用汽車的合作很可能與其和福特汽車的合作類似：寧德時(shí)代負(fù)責(zé)建設(shè)電池產(chǎn)線、搭建供應(yīng)鏈、調(diào)試產(chǎn)線設(shè)備和管理制造流程，工廠資本開支則全部由車企承擔(dān)，寧德時(shí)代不在合作工廠占有股份，而是收取專利授權(quán)費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。寧德時(shí)代與福特的合作工廠計(jì)劃于 2026 年投產(chǎn)。

　　除福特和通用外，寧德時(shí)代 1 月還與特斯拉達(dá)成合作，在特斯拉內(nèi)華達(dá)電池工廠擴(kuò)建儲(chǔ)能電池生產(chǎn)線，寧德時(shí)代幫助特斯拉搭建產(chǎn)線并提供部分設(shè)備，但并不會(huì)參與該產(chǎn)線的制造流程管理。

　　據(jù)了解，不同程度的技術(shù)授權(quán)將成為寧德時(shí)代在北美市場(chǎng)的主要經(jīng)營(yíng)模式。

　　技術(shù)授權(quán)模式下，寧德時(shí)代的收入規(guī)模小了，但資本開支更少、利潤(rùn)率更高

　　北美是寧德時(shí)代機(jī)會(huì)最大，挑戰(zhàn)也最大的市場(chǎng)。2023 年，美國(guó)電動(dòng)車滲透率僅為 7.6%，電動(dòng)車銷量同比增速達(dá) 45%，中國(guó)同期的增速則為 36%。低總量和仍處高位的增長(zhǎng)率指示著美國(guó)市場(chǎng)的潛力。

　　“美國(guó)市場(chǎng)，寧德時(shí)代是一定要進(jìn)的。” 寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群曾在 2022 年初的一場(chǎng)調(diào)研活動(dòng)上說(shuō)。

　　同年，寧德時(shí)代開始謀劃在處于北美自貿(mào)區(qū)的墨西哥或加拿大自建電池工廠，以服務(wù)美國(guó)車企客戶;但此后的環(huán)境變化使寧德時(shí)代調(diào)整了它進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)的策略。

　　2022 年 8 月，美國(guó)國(guó)會(huì)通過(guò)扶持美國(guó)本土電動(dòng)車制造業(yè)的《通脹削減法案》。該法案規(guī)定，美國(guó)政府會(huì)給在北美(包括美國(guó)、加拿大和墨西哥)本土制造的每輛電動(dòng)車補(bǔ)貼 7500 美元，其中 3750 美元補(bǔ)貼給動(dòng)力電池生產(chǎn)商，條件是，占電池成本 50% 以上的組件需在北美生產(chǎn)或組裝。

　　而根據(jù)《敏感實(shí)體指南》，如果電池由 “外國(guó)敏感實(shí)體” 制造或組裝，就無(wú)法獲得補(bǔ)貼;所有在中國(guó)注冊(cè)成立或中國(guó)政府持有其 25% 及以上股份的公司都有可能被視為 “外國(guó)敏感實(shí)體”。

　　雖然美國(guó)政府尚未宣布寧德時(shí)代為 “外國(guó)敏感實(shí)體”，但這一潛在風(fēng)險(xiǎn)意味著買寧德時(shí)代電池的美國(guó)車企可能拿不到全額補(bǔ)貼，從而削弱自己的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　知情人士稱，為讓合作車企能拿到補(bǔ)貼，同時(shí)自己又能進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，寧德時(shí)代在 2023 年初與美國(guó)主要車企都洽談了 LRS 模式的合作。

　　LRS 模式下，寧德時(shí)代收入和利潤(rùn)的絕對(duì)規(guī)模會(huì)小于自建電池產(chǎn)線、售賣電池的模式。

　　據(jù)了解，寧德時(shí)代與福特的 LRS 模式合作中，寧德時(shí)代會(huì)有兩筆收入：一是售賣電池生產(chǎn)設(shè)備和搭建供應(yīng)鏈的一次性費(fèi)用;二是以車企實(shí)際生產(chǎn)的電池?cái)?shù)量收取一定比例的專利授權(quán)費(fèi)。

　　以此分析，寧德時(shí)代與福特汽車的合作中，寧德時(shí)代在每塊電池上收取的專利費(fèi)的金額可能小于寧德時(shí)代自己賣電池的利潤(rùn);但寧德時(shí)代的投資也少了，所以利潤(rùn)率會(huì)更高。

　　一位投資人稱，寧德時(shí)代如果在北美獨(dú)資建廠，其工廠的盈利能力可以與寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)的工廠持平，凈利率可能達(dá)到或超過(guò) 10%。“雖然美國(guó)的人工、供應(yīng)鏈成本更高，但跨國(guó)車企也愿意為好電池支付更高的溢價(jià)。” 他說(shuō)。

　　LRS 模式的好處則是，它降低了寧德時(shí)代拓展北美市場(chǎng)的資本開支，寧德時(shí)代承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)也更小了。

　　在 LRS 模式中，寧德時(shí)代不需要承擔(dān)廠房、生產(chǎn)設(shè)備等的固定資本開支。寧德時(shí)代需要做的是幫助合作伙伴建好產(chǎn)線，審核并搭建電池材料供應(yīng)鏈，派駐設(shè)備和工藝工程師幫合作伙伴維護(hù)優(yōu)化電池生產(chǎn)線。寧德時(shí)代承擔(dān)的成本主要是培訓(xùn)合作伙伴工程師的費(fèi)用和自己派駐工程師的薪資。

　　曾毓群 3 月 25 日接受媒體采訪時(shí)曾表示，寧德時(shí)代目前正在與歐洲和美國(guó)的十多家汽車公司洽談?lì)愃频募夹g(shù)授權(quán)合作。

　　據(jù)了解，各家公司與寧德時(shí)代 LRS 模式合作的細(xì)則都有不同，工作職責(zé)劃分和具體收費(fèi)方式與比例取決于雙方談判結(jié)果。

　　寧德時(shí)代何以打動(dòng)美國(guó)車企：規(guī)模優(yōu)勢(shì)與磷酸鐵鋰電池

　　北美動(dòng)力電池市場(chǎng)目前由韓國(guó)的 LG 新能源、三星 SDI、SK on 以及日本的松下占據(jù)，這四家公司合計(jì)占北美市場(chǎng) 80% 以上的份額。

　　據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》不完全統(tǒng)計(jì)，上述四家公司在美國(guó)已建成和在建的產(chǎn)能超過(guò) 460 GWh，足夠搭載約 600 萬(wàn)輛電動(dòng)車，是美國(guó) 2023 年電動(dòng)車銷量的 4 倍，它們已在給美國(guó)市場(chǎng)銷量最高的車企通用、福特、現(xiàn)代和特斯拉等客戶供貨。

　　在電池產(chǎn)能并不稀缺的情況下，諸多美國(guó)車企仍愿意與寧德時(shí)代等中國(guó)公司合作的重要原因是，它們都想使用性價(jià)比更高的磷酸鐵鋰電池。

　　目前全球主要電池公司中，只有中國(guó)公司有能力批量制造磷酸鐵鋰電池，其中寧德時(shí)代是全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商。

　　依靠完善的供應(yīng)鏈及全球最大的生產(chǎn)規(guī)模和采購(gòu)規(guī)模，寧德時(shí)代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池是目前全世界成本最低的汽車電池。

　　寧德時(shí)代已將磷酸鐵鋰電池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中國(guó)公司制造的三元鋰電池成本約為 0.6 元 /Wh。

　　以一臺(tái) 80 度電、續(xù)航 650 公里的汽車為例，二者裝車成本相差約 2 萬(wàn)元。LG 等海外電池公司的三元鋰電池生產(chǎn)成本還會(huì)更高。

　　寧德時(shí)代還在 2023 年升級(jí)了磷酸鐵鋰電池技術(shù)，量產(chǎn)了 4C 快充、M3P 等性能更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池。而 LG 新能源等海外公司要至少到 2026 年才能量產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。

　　寧德時(shí)代的成本優(yōu)勢(shì)幾乎能抵消《通脹削減法案》補(bǔ)貼帶來(lái)的價(jià)格不平等。

　　一位電池材料供應(yīng)鏈人士測(cè)算，即使拿到《通脹削減法案》補(bǔ)貼，LG 新能源在美國(guó)本土制造電池的成本仍高于寧德時(shí)代在中國(guó)制造電池然后出口到美國(guó)的成本。也就是在繳納進(jìn)口關(guān)稅，且不拿補(bǔ)貼的情況下，寧德時(shí)代依然有一定價(jià)格優(yōu)勢(shì)，或不處于明顯劣勢(shì)。

　　盡管面臨一些阻礙，進(jìn)入北美市場(chǎng)仍是寧德時(shí)代的必然選擇。

　　寧德時(shí)代在中國(guó)的市占率已連續(xù) 3 年徘徊在 45% 左右，增長(zhǎng)陷入瓶頸。全球化是寧德時(shí)代接下來(lái)的增量空間，它去年在歐洲的市占率達(dá) 35.1%，今年即將成為歐洲最大的電池供應(yīng)商，美國(guó)市場(chǎng)是最后一塊能讓寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)較大規(guī)模增長(zhǎng)的大市場(chǎng)。

　　寧德時(shí)代進(jìn)入北美的空間則在于，汽車客戶需要寧德時(shí)代。

　　規(guī)模效應(yīng)是汽車行業(yè)最重要的規(guī)律之一，寧德時(shí)代無(wú)疑是當(dāng)前全球規(guī)模優(yōu)勢(shì)最明顯的動(dòng)力電池公司。寧德時(shí)代的美國(guó)合作伙伴，福特 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)曾表示：“寧德時(shí)代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時(shí)代相同體量的公司可以選。”

　　“美國(guó)的《通脹削減法案》是有時(shí)限的，政府很難一直補(bǔ)貼本地產(chǎn)業(yè)，而寧德時(shí)代的技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)是持續(xù)的。” 一位行業(yè)觀察人士說(shuō)。