從電池，到滑板底盤

　　導(dǎo)語

　　Introduction

　　滑板底盤也要“卷”入摩爾定律了。

　　作者丨王小西

　　責(zé)編丨李思佳

　　編輯丨段永琪

　　入股壁虎科技一年以后，寧德時(shí)代也對(duì)外宣布滑板底盤的進(jìn)展情況。從電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上披露的情況看，今年基于客戶車型的第二輪滑板底盤冬測(cè)已經(jīng)結(jié)束，下半年將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　負(fù)責(zé)這個(gè)項(xiàng)目的是2021年正式成立的寧德時(shí)代(上海)智能科技有限公司(以下簡稱“時(shí)代智能”)。從2018年在寧德時(shí)代集團(tuán)內(nèi)部CTC技術(shù)立項(xiàng)，經(jīng)過3年技術(shù)研發(fā)后正式成立公司做，又進(jìn)行了2年多的產(chǎn)業(yè)化落地實(shí)踐，目前到“亮相即量產(chǎn)”的階段了。

　　對(duì)于滑板底盤的思考，時(shí)代智能董事總經(jīng)理?xiàng)顫h兵表示，“關(guān)于汽車靈魂的、創(chuàng)造力的事情交給OEM去做，他們更懂用戶、更懂場(chǎng)景、更懂消費(fèi)者需求。而我們更懂電池，更懂能量高效利用和電動(dòng)底盤安全。”

　　而對(duì)于外界來說，寧德時(shí)代開發(fā)滑板底盤釋放了一個(gè)重要的信號(hào)，行業(yè)零整關(guān)系的變化更加貼近“摩爾定律”了。但是，汽車底盤會(huì)不會(huì)變成電腦主板那樣的通用件呢?

　　滑板底盤的“大棋”

　　先大致告知一下目前時(shí)代智能的情況。相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴我，目前公司600多人，90%是研發(fā)人員。而掌舵人總經(jīng)理?xiàng)顫h兵，原來是舍弗勒大中華區(qū)汽車科技事業(yè)部總裁。公司主要是做滑板底盤，也就是說，還是投入了“重兵”。

　　讓我意外的在于，滑板底盤方面，時(shí)代智能和壁虎科技是相對(duì)獨(dú)立的。也就是負(fù)責(zé)人告訴我的，這次的滑板底盤都是時(shí)代智能自研的：

　　“電池肯定是我們自研的，就是寧德時(shí)代的，然后電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)等等，然后整個(gè)底盤的一體化，這些都是我們上海公司自研的。但其中有一些小的部件等等，行業(yè)中已經(jīng)有了成熟的技術(shù)，可以適配滑板底盤的需要。這些零部件我們就是對(duì)外開放合作的。”

　　另外，要說一下壁虎科技。壁虎科技的核心也是滑板底盤技術(shù)，是阿爾特旗下的公司，公司董事長劉江峰是前華為榮耀總裁，股東董事宣奇武(阿爾特的董事長)從2002年開始做汽車設(shè)計(jì)。去年上海車展，壁虎還發(fā)布了第一款物流車江鈴金琥EV48。

　　從背景來看，宣奇武和阿爾特公司是那種“隱形冠軍”類的，不顯山露水，但是實(shí)力非同一般。而寧德時(shí)代從電池時(shí)代跨越到布局底盤時(shí)代，算是“格局打開”，也表明了不是單單想著做電池CTC的態(tài)度。

　　回過頭來說，出于對(duì)下一代整車開發(fā)的思考，寧德時(shí)代對(duì)滑板底盤的定義是：“高度集成的能量和運(yùn)動(dòng)模塊，支持上下解耦和對(duì)外開放。”

　　而提及滑板底盤，也必提“線控底盤”(X-by-wire)�；�板底盤與線控底盤最核心的差異在于，前者可以通過軟件定義底盤性能，而不是僅通過電信號(hào)來鏈接。按照PIX MOVING公司副總裁劉旸的說法，滑板底盤算是線控底盤的終極形式。

　　從架構(gòu)來說，一般認(rèn)為，滑板底盤最重要的一點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)上下車體之間的解耦，使得兩者可以獨(dú)立演進(jìn)，甚至根據(jù)場(chǎng)景定制。這種架構(gòu)的設(shè)計(jì)為汽車的制造、維護(hù)和升級(jí)帶來了巨大的便利。

　　楊漢兵表示，CIIC一體化智能底盤不僅將提升整車開發(fā)效率，還將為汽車造型設(shè)計(jì)和智能化功能定義提供了前所未有的自由度，而其優(yōu)勢(shì)包括三個(gè)維度：

　　圖|寧德時(shí)代滑板底盤專利圖

　　一是“快，并且更快。”——上下車體平行開發(fā)大大縮短了整車開發(fā)周期;

　　二是“省，并且更省。”——一體化智能底盤成為標(biāo)準(zhǔn)化、平臺(tái)化部件后，行業(yè)共享一套底盤架構(gòu)將帶來巨大的成本優(yōu)勢(shì)，即降低一個(gè)車型開發(fā)的初始成本，多個(gè)車型、車企共享模式;

　　三是“自由，還能更自由。”——上下車體解耦后，降低安全和造型的關(guān)聯(lián)度，開放EE接口和機(jī)械接口，可以讓汽車設(shè)計(jì)師、產(chǎn)品經(jīng)理在造型設(shè)計(jì)、智能化體驗(yàn)功能開發(fā)中，更加自由地發(fā)揮，釋放創(chuàng)造力。

　　楊漢兵認(rèn)為，滑板底盤的核心有三個(gè)中心，即動(dòng)力中心、能量中心和控制中心。長期來看，還將發(fā)展為智能中心，例如用于控制底盤上的機(jī)械手臂。

　　而解耦設(shè)計(jì)的目的，也有車輛生命周期解耦的思考。畢竟，上層的智能部件的更新頻率較高，而底盤部件的壽命遠(yuǎn)高于智能部件，可以再利用，甚至進(jìn)行V2G(車輛到電網(wǎng))和儲(chǔ)能等創(chuàng)新應(yīng)用，滑板底盤的解耦，使得車輛硬件可升級(jí)、可更換，延長整車壽命。

　　在比較重要的E/E電子電氣架構(gòu)方面，寧德時(shí)代提出了一體化智能底盤的EE(Electrical/Electronic)架構(gòu)方案，包括動(dòng)力總成域、底盤控制域、熱管理域等模塊。在這個(gè)架構(gòu)下，通過“一體化智能底盤域控”來管理，并在底盤內(nèi)做了最小冗余系統(tǒng)，以滿足自動(dòng)駕駛L3/L4的需求。

　　此外，楊漢兵透露，寧德時(shí)代的滑板底盤在電耗和快充方面很有優(yōu)勢(shì)，其百公里電耗僅為11度電，遠(yuǎn)低于其他汽車�？斐浼夹g(shù)也達(dá)到電池SoC可以10分鐘內(nèi)從30%充至80%，加上采用800V電驅(qū)系統(tǒng)，綜合效率高達(dá)91.7%。

　　滑板底盤的制造邏輯，按照悠跑科技創(chuàng)始人、CEO李鵬的理解，汽車電動(dòng)化以后，車的底盤變成類似于電腦的主板，產(chǎn)品差異化則通過配置加軟件來實(shí)現(xiàn)。那么，能不能實(shí)現(xiàn)呢?

　　汽車進(jìn)入“摩爾定律”時(shí)代

　　首先，楊漢兵認(rèn)為，智能化的浪潮席卷之下，汽車行業(yè)正進(jìn)入“摩爾定律”時(shí)代。

　　在楊漢兵看來，內(nèi)卷時(shí)代，更需要釋放場(chǎng)景化、個(gè)性化創(chuàng)造力。由于移動(dòng)智能空間的多樣化需求，加上1-2年的快速迭代周期，這兩年的行業(yè)越來越卷。

　　機(jī)械時(shí)代，汽車換代基本8~10年一代。電氣化時(shí)代，周期縮短到6~8年。電動(dòng)化時(shí)代，逐漸縮短到3~5年。到如今的智能化時(shí)代，場(chǎng)景化、個(gè)性化之下，1~2年更新一款車型，已經(jīng)漸漸成為趨勢(shì)。

　　“所以汽車的‘摩爾定律’，如果早些年這么說還有夸張和預(yù)言的成分，現(xiàn)在大家已經(jīng)是身處局中。”

　　不過，對(duì)于Tier1或者Tier0.5研發(fā)滑板底盤，車企是持觀望態(tài)度的。之前我寫過《滑板底盤：啃不動(dòng)的“蛋糕”》將過這方面的落地難度。畢竟，汽車制造是有門檻的，車企客戶(特別是乘用車)應(yīng)當(dāng)是寧德時(shí)代“比較難啃的骨頭”。

　　對(duì)于車企來說，出讓底盤這塊的控制權(quán)，相當(dāng)于出讓“靈魂”。如果滑板底盤能夠搞定，那么對(duì)于車企來說，“靈魂”是會(huì)有點(diǎn)不安的。

　　所以，按照“摩爾定律”狂飆的滑板底盤，以及這種消費(fèi)電子和模塊化的研發(fā)思路，車企大多會(huì)自己搞，包括最重要的線控部分。據(jù)我所知，長安和奇瑞都在進(jìn)行這方面的研發(fā)。長安的SDA平臺(tái)架構(gòu)，就提出“軟硬解耦、軟軟解耦”的思路，而奇瑞星途的E0X平臺(tái)，也是線控和滑板底盤的思路。

　　還有一些滑板底盤開發(fā)公司，產(chǎn)品已經(jīng)到了落地階段。像悠跑科技，但目前它的五個(gè)客戶大部分是能源公司，國內(nèi)的三個(gè)客戶也是商用車車企，也是一個(gè)非常明顯的例子。

　　另外，曾經(jīng)聲量最大的恒大，買了輪轂電機(jī)和底盤的技術(shù)，但是沒有然后了。而國外的Rivian，也在艱難的生存狀態(tài)中，生存情況不是太理想。從這些情況來說，開發(fā)滑板底盤的公司，跟車企的合作還是需要很長一段時(shí)間磨合的。

　　有人說，“當(dāng)前汽車制造問題，主要有垂直模式造車難題，當(dāng)前汽車企業(yè)采用垂直模式制造車輛，導(dǎo)致供應(yīng)商與車企適配困難，硬件和軟件受車企變化影響。上車體形狀依賴于下車體平臺(tái)，導(dǎo)致車輛開發(fā)周期長，成本高，造型設(shè)計(jì)受限。成本分?jǐn)偫щy，車輛銷售情況不同，導(dǎo)致巨大平臺(tái)成本分?jǐn)偛痪�，虧本銷售問題突出。”

　　不過，雖說使用滑板底盤，主機(jī)廠可以基于同一平臺(tái)開發(fā)不同類型的車輛，包括乘用車、網(wǎng)約車、物流車等，而且，通過做成標(biāo)準(zhǔn)化的底盤產(chǎn)品，可以多個(gè)OEM共同分?jǐn)傞_發(fā)成本，大幅降低研發(fā)成本。但是，對(duì)于車企來說，還是不會(huì)這么認(rèn)為的吧。汽車畢竟是系統(tǒng)集成的安全產(chǎn)品，非常復(fù)雜，不是簡單的拼積木。

　　此外，在《滑板底盤：啃不動(dòng)的“蛋糕”》中我也說過，滑板底盤最大的BUG在于，軸距是沒法調(diào)的，雖然有一定的帶寬，但是彈性還是比傳統(tǒng)平臺(tái)弱。這對(duì)于車企面對(duì)越來越多元化的市場(chǎng)需求來說，還是比較麻煩的。商用車領(lǐng)域更合適些。

　　寧德時(shí)代當(dāng)然了解這些。除了硬件創(chuàng)新，寧德時(shí)代還提供一個(gè)開放的軟件開發(fā)框架，包括核心能力、標(biāo)準(zhǔn)化接口、基礎(chǔ)OS和DevOps平臺(tái)等方面。

　　通過解耦設(shè)計(jì)的滑板底盤，寧德時(shí)代正在探索平行造車模式，而行業(yè)能否由垂直模式轉(zhuǎn)向平行造車模式，使整體車輛制造過程更為靈活，目前還是未知數(shù)，路漫漫其修遠(yuǎn)兮。