撤回上市申請背后，菜鳥急需破局

　　內部問題重重，外部群狼環(huán)繞：對羽翼尚未豐滿的菜鳥來說，想“九萬里而南為”，還有很長一段路要走。

　　作者/番茄醬

　　出品/新摘商業(yè)評論

　　菜鳥撤回了一條上市申請：“九萬里圖南”、謀求上市的菜鳥，繞了一大圈又飛回了原點，讓一眾等待通過公司上市實現財富自由的菜鳥員工“懸著的心終于死了”。

　　就在昨天，阿里巴巴集團公告，決定撤回菜鳥上市申請，并以現金要約收購菜鳥少數股東的所有股權和員工已歸屬的股權。談到表示撤回菜鳥上市申請是否有監(jiān)管介入施加影響的情況，阿里巴巴集團董事會主席蔡崇信在晚間投資人會議回應稱，監(jiān)管沒有施加任何影響，這完全是菜鳥自己的決定。

　　但事實上，隨著快遞新規(guī)的出臺，誰都知道菜鳥今年的日子不好過�？爝f新規(guī)不可怕，誰運力不夠誰尷尬。新規(guī)出臺，汗流浹背的首先是菜鳥和其“小弟”通達系。

　　3月1日起，新修訂的《快遞市場管理辦法》實施，新規(guī)明確，經營快遞業(yè)務的企業(yè)未經用戶同意，擅自使用智能快件箱以及快遞服務站等方式投遞快件的行為屬于違規(guī)，最高將處以3萬元罰款。

　　這很難不讓菜鳥心里直打鼓：“這是沖我來的啊?”畢竟對很多消費者來說，已“苦菜鳥驛站久矣”。家住成都的消費者嚴女士表示，作為快遞大戶和重度“懶癌患者”，近幾年自己找閃送員去菜鳥驛站拿快遞都花了不少錢：“這個新政策太好了，期待所有快遞都能早日送貨上門。”

　　然而，對已經形成“驛站肌肉記憶”的菜鳥系來說，很難一朝一夕內落實：據封面新聞記者報道，有消費者吐槽，自己近幾天從通達系購買的物品都被直接放在菜鳥驛站，且沒有接到快遞員的電話。“快遞新規(guī)好像實施了，又好像沒有實施。”同時，一位快遞員對封面新聞記者表示，自己當下工作量超負荷，正考慮寫辭職信。

　　無論是一時難落實新政，還是快遞員不堪重負，都反映出菜鳥明顯力不從心了——一直以來，菜鳥都在講述“末端網點敘事”，提起菜鳥，就繞不開菜鳥驛站，數據顯示，目前菜鳥驛站已建成17萬個站點，日均處理包裹量達8000萬，同時，菜鳥驛站的收費標準在每單5毛錢左右，也就是說，每一個包裹進站，都要給菜鳥5毛錢，而如今，會有相當一部分包裹不再需要被這一中間商賺差價。

　　對菜鳥來說，“所有命運饋贈的禮物，都已在暗中標好了價格。”當時選擇大規(guī)模鋪開驛站、而不愿意在重基建、服務上吃的苦，如今或許是時候補上了。事實上，當下的菜鳥并不好過，不止于新規(guī)出臺對驛站的沖擊。

　　在上市路上鎩羽而歸背后，現在還不是菜鳥的春天。

　　一、低價時代，

　　菜鳥、阿里“各自飛”

　　想上市，能賺錢才是王道，然而世界上無法掩飾的東西不止“咳嗽、貧窮以及愛”，還有招股書上菜鳥的虧損。

　　數據顯示，在2021至2023財年期間，菜鳥累計凈虧損達到了約71億元，其中，2021財年凈虧損20億元，2022財年凈虧損23億元，2023財年凈虧損28億元，雖然2024財年一季度實現了扭虧為盈，盈利2.88億元，但相對于此前的虧損，仍然是杯水車薪，這也讓其在資本市場的聲音底氣不足。

　　與此同時，財報上阿里巴巴作為最大營收來源，在背靠大樹好乘涼的同時，也進一步加重了業(yè)內對菜鳥“阿里依賴癥”“沒有獨立造血能力”的刻板印象。

　　據招股書顯示，在2021財年至2023財年期間，菜鳥來自五大客戶的收入分別占各期間總收入的34.4%、34.8%、32.3%。其中，阿里巴巴是最大的金主，連續(xù)幾年貢獻了菜鳥近1/3的營收，持之不懈地給菜鳥輸血。

　　菜鳥自己也在招股書中提示了風險，稱如果阿里巴巴集團旗下電商平臺失去市場地位，或變得無法與國內外其他電商平臺競爭，菜鳥的業(yè)務經營及訂單量、營銷工作、與商家及戰(zhàn)略合作伙伴的關系等可能受到不利影響。

　　菜鳥的擔心不是沒有道理，大河沒水小河干，在電商競爭日趨激烈、群雄并起，大打價格戰(zhàn)的局勢下，阿里“爸爸”雖然還是居于頭部地位，但也難免危機感十足，好比中后期的賈府，開始在物流上節(jié)衣縮食、精打細算度日，這讓其對菜鳥的輸血量可能隨之下降。

　　去年八月，據報道，阿里巴巴淘天集團成立了一個物流部，主要職能是平臺物流管理，協(xié)調社會化物流公司等物流資源。負責人為陳明(花名：紅方)，直接向CEO戴珊匯報。

　　而在行業(yè)看來，這有和菜鳥進一步分家，并通過物流部和其他物流服務商建立連接的意味——畢竟在阿里古早時期，就成立過物流部用來對接商家、在物流上為商家賦能，只不過后來隨著菜鳥成立，此物流部直接并入菜鳥，讓菜鳥得以“背靠阿里而令通達”。此后，阿里不斷增持菜鳥，與菜鳥密切綁定，并持續(xù)對通達系增資入股，加強對整個物流版圖的控制。

　　如今，阿里重拾物流部，背后是阿里的物流需求和菜鳥提供的服務逐漸畫風偏離，前者急需更高性價比的物流服務，而謀求上市的菜鳥，更需要講一個“品質物流”的故事。

　　在經濟增速放緩、消費日趨理性時代，低價競爭已成電商領域競爭重頭，去年阿里喊出“回歸淘寶”口號，本質就是回歸低價領域，關注價中小商家。問題在于，低價競爭的不止是商品，更是供應鏈、物流上的低價，而相對于市面上更卷的低價物流商，菜鳥的價格并不是那么具有優(yōu)勢。

　　更重要的是，反觀菜鳥的路線，則明顯對標京東、順豐，想走一條品質路線。去年6月，菜鳥宣布將推出自營快遞業(yè)務“菜鳥速遞”，主打半日達、當次日達、送貨上門和夜間攬收等品質服務，以匹配市場對高質量快遞、差異化服務的需求。

　　對此，菜鳥表示，菜鳥速遞主要是為了適應市場上對高質量快遞的需求，服務上對標行業(yè)最優(yōu)，價格上兼具性價比，并按照時效和重量提供豐富的產品矩陣，覆蓋大件、中小件和微小件等全重量級包裹。

　　如今，隨著阿里回歸淘寶、需要更具價格優(yōu)勢的物流服務商，與菜鳥“低價來臨各自飛”也是大勢所趨。對菜鳥來說，這也倒逼其進一步獨立發(fā)展，自己造血。

　　然而，對菜鳥來說，新敘事實屬不易。

　　二、獨立后的“破格公主”菜鳥：難敘事

　　去年5月，菜鳥CEO萬霖在宣布啟動IPO計劃的內部信中，宣布“二次創(chuàng)業(yè)”，這也被業(yè)內視為菜鳥正式單飛的里程碑式節(jié)點。

　　然而，獨立后的菜鳥，在物流領域面臨高不成、低不就的尷尬——放不下身段卷低價物流，也不太好意思和通達系小弟搶生意，只能定位“高質量快遞”，想走一條不靠富二代老爸、獨立造血的“破格公主”路線，然而努力有余，天賦不足，外加短板實在太多，像極了物流領域的姚安娜。

　　拿菜鳥去年開始重點發(fā)力、高開低走的“半日達”和“送貨上門”來說，就是其結構性弊病的集中體現。去年3月，菜鳥聯合天貓超市正式開啟半日達配送服務，并宣布年底完成“半日達覆蓋全國20個城市”;去年7月，萬霖在菜鳥開放周上表示，菜鳥把“送貨上門”列為年度最重要的事情之一，認為這是真正能夠為客戶和合作伙伴創(chuàng)造價值的事情。

　　“送貨上門”“半日達”初心是在服務上做出成績，樹立“服務佳、速度快”的形象，然而帶給消費者的體驗卻不夠好，在黑貓等投訴平臺和小紅書、微博等公眾平臺，對天貓半日達、次日達的失望與控訴屢見不鮮，內容多集中于“快遞員電話不接”“到了送達時間，商家忽然聯系我退單”“說好送貨上門還是放在了菜鳥驛站”等等。

　　而這背后，是菜鳥的實力撐不起野心。在物流領域，決定服務與時效的是倉儲、供應鏈的基本功，這正是輕資產起家、“先天不足”的菜鳥最大短板。

　　在當日達起步時間、重基建等層面上，菜鳥和順豐、京東差距過大。

　　菜鳥2018年中當日達/次日達覆蓋區(qū)縣僅為1500個，約為京東2017年初水平，而京東2017Q4已經實現全國2851個縣級行政區(qū)全覆蓋，并在2018年底實現當日達/次日達覆蓋區(qū)縣2146個;

　　重基建對比更為慘烈，據菜鳥去年披露的招股書顯示，菜鳥有2700條自有干線，同期順豐達到12000條，京東為7500條;終端網點層面，菜鳥有4400個終端網點，而順豐、京東分別為29000個、18000個;樞紐中轉層面，菜鳥全國倉配樞紐有7個，而同期順豐國內樞紐型中轉場達到39個。

　　歸根結底，菜鳥起步太晚了，在最初，其定位一直是“做好平臺”，不和四通一達搶生意，而是一方面提供末端配送服務，另一方面則為快遞企業(yè)開展數字化轉型賦能，而非京東明確性的自建物流。

　　而后期，醒悟過來的菜鳥試圖通過大面積鋪開菜鳥驛站、推廣菜鳥裹裹APP占據用戶心智，模糊四通一達身份概念，占據末端話語權。前不久，據報道，菜鳥旗下兩大末端物流服務平臺——菜鳥驛站和菜鳥鄉(xiāng)村已完成合并，打通17萬個菜鳥驛站和5萬多個鄉(xiāng)村共配點，此舉有利于菜鳥統(tǒng)一管理和調度資源，從而提高配送效率。

　　在當時，有業(yè)內人士認為，這是菜鳥想在資本市場講好“最后100米”故事的重要體現。然而，天有不測風云，后來的事情大家都知道了：3月1日，快遞新規(guī)出臺，把菜鳥驛站打了個措手不及。

　　對條條大路不“通達”的菜鳥來說，或許海外是其最大增量。

　　三、“人生路不熟”：

　　菜鳥海外仍待破局

　　平心而論，菜鳥的跨境物流板塊是其業(yè)務結構中最為出彩的部分了，在菜鳥2023財年的收入中，國際物流業(yè)務占比47.4%、國內物流占比46.2%，剩余6.4%為科技及其他服務。

　　在當下，海外確實是一片新藍海。

　　根據中國商務部的數據，我國跨境電商貨物進出口規(guī)模占外貿比重，由5年前的不足1%上升到5%左右。其中，跨境電商主體已超10萬家，建設獨立站超20萬個。這意味著跨境物流仍然有廣闊天地。

　　然而，海外市場環(huán)境遠比國內復雜，去年10月，據路透社報道，比利時國家安全局在一份聲明中表示，他們正在調查菜鳥在列日機場運營電商物流中心所帶來的風險，“偵查和打擊包括阿里巴巴在內的中國實體可能開展的間諜或干擾活動”。

　　雖然對“人在家中坐，鍋從天上來”的菜鳥來說，這無異于無妄之災，但也反映出菜鳥出海面臨著“人生路不熟”的窘境，以及種種風險。這也體現在菜鳥財報上。

　　據招股書，近幾年，菜鳥國際物流業(yè)務的營收占比不斷下滑，從2021財年的55.1%降至2022財年的52.3%，再到2023財年的47.4%;2023財年，菜鳥處理的跨境包裹總量為15億件，相較于去年的16.8億件，同樣處于下滑 態(tài)勢。

　　對此，菜鳥將其歸因于地緣政治沖突、新冠疫情以及2021年7月歐盟增值稅規(guī)則的變更等多項外部因素。對菜鳥來說，日后如何應對這些不可控因素，仍是不小的難題。

　　與此同時，國內的同行也沒閑著，和菜鳥從國內打到了海外：順豐通過收購嘉里物流進軍海外，2022年，順豐控股來自中國大陸以外的營收約589億元，占總營收的22%;而京東則在海外大搞基建，截至2023年6月30日，京東物流已在全球運營近90個保稅倉庫、直郵倉庫和海外倉庫，總管理面接近90萬平方米。

　　內部問題重重，外部群狼環(huán)繞：對羽翼尚未豐滿的菜鳥來說，想“九萬里而南為”，還有很長一段路要走。