華為“開枝散葉”，車企回到競爭起點(diǎn)

　　華為的汽車“朋友圈”，規(guī)模已經(jīng)愈發(fā)龐大。

　　1月10日，廣汽集團(tuán)正式宣布將投資設(shè)立GH項(xiàng)目公司，與華為深度融合各自優(yōu)勢(shì)，通過聯(lián)合定義和設(shè)計(jì)，在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略以及生態(tài)服務(wù)等多個(gè)領(lǐng)域展開全面合作，共同打造全新架構(gòu)、技術(shù)領(lǐng)先的全新汽車品牌，并推出一系列智能化新車型。

　　近日又有消息曝出，上汽集團(tuán)“大乘用車板塊”正在進(jìn)行人員大調(diào)整，為迎接與華為合作作準(zhǔn)備，目前首批40多位華為方人士已經(jīng)進(jìn)駐上汽，計(jì)劃在飛凡汽車內(nèi)部代號(hào)ES37的產(chǎn)品上引入華為全套方案。

　　某種程度上，這可以視作是廣汽和上汽兩大巨頭面對(duì)現(xiàn)實(shí)的無奈“低頭”，但更多車企，則是主動(dòng)擁抱華為。余承東此前透露，太多車企爭著與華為合作，但資源有限，短期內(nèi)不會(huì)再有新“界”。

　　因此像廣汽這種“HI PLUS”型的合作方式，正在成為車企首選，例如長安與華為、寧德時(shí)代共同打造的阿維塔，除了不進(jìn)入華為終端渠道進(jìn)行銷售，其他方面依然可以享受華為的全面賦能。

　　越來越多的品牌，也開始在部分車型上選擇搭載華為智駕。廣汽除了GH項(xiàng)目外，傳祺也將在2025年推出3款搭載華為乾崑ADS 3.0智能駕駛系統(tǒng)和鴻蒙座艙的旗艦級(jí)車型;而長安除了阿維塔，深藍(lán)部分高配車型也搭載了華為乾崑智駕ADS SE系統(tǒng)，成為 “20萬以內(nèi)唯一華為高階智駕”。

　　長城坦克一些關(guān)鍵產(chǎn)品將搭載華為智駕和智能座艙，坦克700 Hi4-T或是首款;而比亞迪方程豹8也將搭載華為智駕，比亞迪集團(tuán)品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛透露，未來方程豹品牌的新車型將與華為一起開發(fā)。

　　就連合資或外資品牌，也開始“打不過就加入”。奧迪的全新A5L、Q6 e-tron等車型，將搭載華為的車機(jī)系統(tǒng)以及高階智駕方案;媒體報(bào)道本田目前正與華為洽談智駕合作，華為智駕有望在本田專為中國市場推出的全新電動(dòng)品牌“燁”上進(jìn)行搭載;東風(fēng)日產(chǎn)早在2024年11月就已官宣成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌，雙方將以HI模式進(jìn)行合作。

　　早已宣稱“不造車”的華為，正在通過多模式合作，逐步掌控汽車產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，同時(shí)打造獨(dú)立的開放平臺(tái)吸引更多車企加入，形成了一個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

　　華為雖然沒有親自下場，但卻實(shí)現(xiàn)了讓華為技術(shù)在更多品牌上應(yīng)用，也讓智駕系統(tǒng)在更多數(shù)量的汽車上進(jìn)行了搭載——正如同寧德時(shí)代的電池一樣，華為已經(jīng)用車企們?cè)絹碓诫x不開的汽車智能解決方案，成為了汽車市場又一的“幕后隱形大佬”。

　　這一戰(zhàn)略讓原本潛在的車企“對(duì)手”，成為了“朋友”，華為賦能車企，助其“造好車，賣好車”的理念也逐漸成為共識(shí)。但看似皆大歡喜的共贏局面背后，并非沒有變數(shù)和挑戰(zhàn)。

　　一、要華為，還是要“靈魂”?

　　事實(shí)上，在華為與車企的合作模式全面鋪開之前，不少車企曾經(jīng)對(duì)此搖擺不定。一方面是眼饞華為的技術(shù)，另一方面也忌憚“軟肋”被華為拿捏，在合作中逐步失去主導(dǎo)權(quán)與議價(jià)權(quán)——強(qiáng)力隊(duì)友固然能補(bǔ)足短板，提升自身競爭力，但收益也必將進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

　　早在2017年，廣汽就已經(jīng)與華為簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方敲定在企業(yè)管理、大數(shù)據(jù)、車聯(lián)網(wǎng)、智能駕駛、新能源等領(lǐng)域展開深入合作。到2021年，雙方宣布共同合作開發(fā)AH8車型，廣汽負(fù)責(zé)車輛工程搭建，華為提供全棧智能汽車解決方案，計(jì)劃2023年量產(chǎn)。

　　誰也沒想到，“蜜月期”在車型量產(chǎn)前幾個(gè)月戛然而止。2023年3月，廣汽稱決定將AH8項(xiàng)目從“聯(lián)合開發(fā)”變更為“自主開發(fā)”，華為身份則由合作伙伴“降級(jí)”為供應(yīng)商，這也導(dǎo)致本次合作項(xiàng)目最終不了了之。

　　在不久后的財(cái)報(bào)說明會(huì)上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪表示，廣汽在新能源賽道已經(jīng)有埃安和昊鉑，沒有必要與華為再造一個(gè)新品牌。但更為重要的原因，可能是廣汽與華為在多項(xiàng)細(xì)節(jié)的溝通中談判未達(dá)成一致。

　　廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示，雙方合作一旦談定就會(huì)喪失一定的靈活性，自己獨(dú)立開發(fā)更容易掌握靈活性，研發(fā)速度更快;同時(shí)出于綜合成本競爭力考慮，華為轉(zhuǎn)為供應(yīng)商模式有利于雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)到極致。

　　這很容易讓人聯(lián)想到華為的強(qiáng)勢(shì)和報(bào)價(jià)偏高，而利潤又恰好是廣汽非常看重的一點(diǎn)。2022年曾慶洪就曾公開批評(píng)電池成本太高，大頭利潤屬于寧德時(shí)代，而車企則淪為“打工人”。

　　當(dāng)年的廣汽，憑借豐田和本田兩大合資品牌，銷量和營收質(zhì)量都在齊頭并進(jìn)，正是意氣風(fēng)發(fā)的時(shí)候，與華為的合作自然可以說斷就斷。但在當(dāng)下選擇與華為“破鏡重圓”，更多是一種無奈之舉。2024年廣汽累計(jì)銷量同比下滑超過20%，其中埃安下滑21.69%，而月銷量還在一兩千臺(tái)掙扎的昊鉑，能否堅(jiān)持到?jīng)Q賽圈都還是個(gè)問題。

　　上汽也許更加能證明這一點(diǎn)。幾年前，時(shí)任上汽集團(tuán)董事長陳虹表示，上汽很難接受單一一家供應(yīng)商提供整體解決方案，這樣會(huì)變成“他是靈魂，我是軀體，我們的靈魂一定要掌握在自己手中”。

　　新任總裁賈健旭上臺(tái)后，上汽的“靈魂論”變?yōu)榱?ldquo;跪著做人”。2024年第三季度財(cái)報(bào)顯示，上汽集團(tuán)凈利潤同比下滑93.53%，而保持了十七年的國內(nèi)“銷冠”，也在2024年首次被比亞迪奪走。

　　廣汽與上汽牽手華為，可以視作是向殘酷現(xiàn)實(shí)的低頭。雖然一切命運(yùn)的饋贈(zèng)，早已在暗中標(biāo)好了價(jià)格，但眼下顯然活下去才更為重要。

　　強(qiáng)如比亞迪也逃不過這個(gè)怪圈，早在數(shù)年前，呼吁比亞迪與華為聯(lián)手的聲量就已經(jīng)相當(dāng)高，但比亞迪遲遲沒有下定決心，可能還是擔(dān)憂兩個(gè)同樣強(qiáng)勢(shì)的企業(yè)，是否會(huì)出現(xiàn)1+1<2的結(jié)局。如果不是方程豹銷量遲遲起不來，比亞迪可能至今依然跨不出這一步。

　　二、不造車，勝似造車

　　不造車的背后，是華為在汽車市場所描繪的更大藍(lán)圖——即做行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定者，以幕后身份，更多也更深入地參與到汽車游戲之中。

　　為此，華為在2024年成立引望智能，將車BU獨(dú)立出來，使智能汽車業(yè)務(wù)能夠更加獨(dú)立、靈活地運(yùn)作，擺脫華為整體業(yè)務(wù)框架的一些限制，更好地聚焦于智能汽車領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新和市場拓展，提高決策效率和業(yè)務(wù)響應(yīng)速度。

　　華為輪值董事長徐直軍曾闡述過引望的未來戰(zhàn)略：圍繞智能駕駛、智能座艙、智能車控三個(gè)核心領(lǐng)域進(jìn)行深耕，致力于將引望打造成一個(gè)開放、共享的電動(dòng)化智能化平臺(tái)。

　　另一方面，這也是為了打消車企擔(dān)心失去自身獨(dú)立性和品牌特色的顧慮。引望以獨(dú)立公司身份與車企進(jìn)行合作，讓車企更加放心地共享華為技術(shù)和資源，共同承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，共同分享利益。

　　簡單總結(jié)，華為更希望是打造一個(gè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟平臺(tái)，以更加靈活多樣的合作模式和解決方案，與車企進(jìn)行“共創(chuàng)”，而不是單方面的方案和零部件供應(yīng)。阿維塔、賽力斯就先后入資引望，各占10%的引望股權(quán)，進(jìn)一步與華為加強(qiáng)綁定。

　　在零部件供應(yīng)方面，華為產(chǎn)品覆蓋了電機(jī)、通訊模組、車載攝像頭、激光雷達(dá)、車規(guī)芯片等多種關(guān)鍵零部件;在HI方案模式中，華為提供智駕平臺(tái)、座艙計(jì)算平臺(tái)、車控平臺(tái)等核心智能解決方案，掌控著智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，尤其是智能駕駛方面，華為是業(yè)內(nèi)唯一一家具備從芯片到云端訓(xùn)練全鏈條能力的廠商。

　　引望平臺(tái)的逐步成熟，整合了上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源、與車企合作關(guān)系繼續(xù)加深的華為，優(yōu)勢(shì)將越來越明顯。而隨著華為智駕在更大數(shù)量的車輛上應(yīng)用，海量的數(shù)據(jù)也將進(jìn)一步反哺華為智算能力，在算法優(yōu)化、場景拓展、理解用戶偏好等方面擴(kuò)大領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

　　徐直軍表示，引望的目標(biāo)不僅是引領(lǐng)汽車產(chǎn)業(yè)智能化的下半場，更是推動(dòng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的前進(jìn)。隨著奧迪、本田、豐田等品牌的加入，華為確實(shí)在逐步實(shí)現(xiàn)這一點(diǎn)。

　　三、“華為光環(huán)”，正在成為基礎(chǔ)設(shè)施?

　　兩軍對(duì)戰(zhàn)，兵器與護(hù)甲更精良的一方無疑更有勝利希望，但如果將雙方裝備統(tǒng)一，則戰(zhàn)爭還要回歸到戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)略、統(tǒng)帥指揮能力、士兵身體素養(yǎng)等方面。

　　汽車市場也同樣如此，如果說華為“開枝散葉”的結(jié)果，是讓華為智駕、座艙、智控普遍應(yīng)用在大多數(shù)品牌上，那這毫無疑問是另一種方式的“內(nèi)卷”。

　　當(dāng)然消費(fèi)者肯定是受益者，能夠以相同甚至更低的價(jià)格實(shí)現(xiàn)更好的智駕體驗(yàn)。但對(duì)于車企來說，華為開始變得越來越像“基礎(chǔ)設(shè)施”了，牽手華為的最終結(jié)果可能是回歸原本的競爭。

　　在這種局面之下，大家比拼的就不再是是否有華為加持，而是“含華量”的多少。在華為智選模式暫時(shí)確定只有“四界”的情況下，基于HI模式的升級(jí)開始成為主流選擇，包括阿維塔、廣汽都采取了這一合作方式，爭取合作程度的最大化。據(jù)悉上汽與華為牽手也將不同于普通HI，而是將開啟全新合作模式，合作深度甚至可能超過“四界”。

　　同時(shí)值得注意的是，隨著華為“朋友圈”的不斷擴(kuò)大，其為車企所帶來的賦能效應(yīng)也在逐步減弱。

　　最早加入的問界，自然已經(jīng)吃足了華為的紅利，但智界和享界還稱不上理想。享界S9上市以來，月銷量還未能突破2000輛;而智界S7銷量還未穩(wěn)定。雖然受限于車型定位與價(jià)格，兩者表現(xiàn)仍然稱得上不俗，但距離問界的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)則仍有差距。

　　阿維塔此前也是一直深陷泥潭，2024年下半年所迎來的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，很大程度上是因?yàn)椴季衷龀蹋�而非華為的助力。

　　同時(shí)別忘了，與華為合作甚至早于賽力斯的極狐汽車，至今仍在掙扎之中。而國內(nèi)首個(gè)量產(chǎn)搭載華為全棧智能汽車解決方案的車型阿爾法S，也一直沒能成為爆款。

　　因此，與華為的合作的確是部分車企的突圍之道，但卻絕非一劑“萬能藥”。打鐵還需自身硬，將華為合作視為“雪中送炭”并不可取，在不斷打磨內(nèi)功的基礎(chǔ)上，通過華為來實(shí)現(xiàn)“錦上添花”才是更為理性的抉擇。

　　當(dāng)然，這并不是華為需要擔(dān)心的問題，盡心盡力幫助車企造好車、賣好車已是仁至義盡。龐大的隊(duì)友規(guī)模，注定華為不可能面面俱到，從用戶份額基本盤這個(gè)因素來考量，汽車市場仍是一場零和博弈的游戲，人人都是贏家，那么誰來當(dāng)輸家呢?