電商快評：ofoD輪4 .5億美元融資“黃橙之爭”資本狂歡背后的思考

　　一、事件背景

　　3月1日，ofo宣布完成D輪4.5億美元(約合人民幣31億元)融資，此次融資由***領投，滴滴、中信產(chǎn)業(yè)基金、經(jīng)緯中國、Coatue、Atomico、新華聯(lián)集團等多家國內(nèi)外機構跟投。ofo方面表示，此輪融資之后，ofo成為行業(yè)內(nèi)估值最高的獨角獸公司。

　　二、相關數(shù)據(jù)

　　據(jù)中國電子商務研究中心(100EC.CN)監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示：ofo單車已覆蓋到30多個城市，投放數(shù)量達80萬臺，總訂單突破千萬單，日訂單量突破40萬。而摩拜單車也完成C輪融資，單車覆蓋10座城市。

　　隨著共享單車兩強玩家滲透率的提高，二者的用戶重合率也在增長。2016年10月已有超過21萬用戶是ofo和摩拜單車的雙用戶，11月增加至49.05萬，12月達到72.82萬，2017年1月達到了121.56萬。

　　三、專家點評

　　對此，互聯(lián)網(wǎng)+智庫——中國電子商務研究中心發(fā)表本快評。我們邀請國內(nèi)首部“共享經(jīng)濟”企業(yè)級著作——《Uber：開啟共享經(jīng)濟時代》暢銷書作者、中國電子商務研究中心主任曹磊，與中國電子商務研究中心特約研究員、遼寧亞太律師事務所律師董毅智做解讀：

　　(一)OFO和摩拜的商業(yè)模式孰強孰弱？

　　曹磊表示，相對于的摩拜的“產(chǎn)品+技術”模式，ofo很大程度上占據(jù)了成本價格的優(yōu)勢。但其劣勢在于其機械密碼鎖，顯得傳統(tǒng)且不夠安全，現(xiàn)在的密碼鎖有漏洞，可以被隨意撿漏撬鎖，在一定程度上回減少訂單，影響估值。而摩拜走的是“產(chǎn)品+技術”模式，自行研發(fā)、設計并生產(chǎn)產(chǎn)品，比較符合年輕人個性化的追求的，以及使用的二維碼掃描解鎖方便快捷，且不易被破鎖，滿足用戶的需求且一定程度保護了自行車。相對于的ofo，摩拜在大數(shù)據(jù)方面和流量導入都有一定優(yōu)勢。

　　總的來說，摩拜采用了“重資產(chǎn)，輕運營”，ofo則是“重運營，輕資產(chǎn)”的模式。兩者模式存在差異，各自有優(yōu)缺點，最終的結果還是有待市場考證。

　　董毅智認為：ofo、摩拜以及其他玩家，都采用了“押金+計時”收費的模式。但摩拜的計費方式要靈活一些。不過ofo在其他地方則做的更好。ofo還有更多的促銷活動，例如新注冊用戶送紅包、在朋友圈分享送紅包、邀請好友送紅包、有時候周末騎行免費，以及針對社會的城市大共享計劃——即用戶可以將自己已有的舊自行車捐贈給ofo，而ofo則會根據(jù)自行車的價值，反饋給用戶一定時期內(nèi)的共享單車免費使用權或是現(xiàn)金優(yōu)惠券。

　　所以總體來看，ofo的計費模式雖然有待改進，但是憑借更低的押金價格、更靈活的充值方式以及更多的優(yōu)惠活動與摩拜打平。

　　(二)好的共享單車盈利模式是什么？

　　曹磊認為，站在互聯(lián)網(wǎng)的角度，盈利不能只看交易本身，更不能只看C端用戶。盈利需要找到最合適的付費方，幫助付費方創(chuàng)造最大的價值，然后讓這個價值為自己盈利。

　　對于一個平臺來說，好的盈利模式是多元化的。一方面可以從用戶方面獲得，比如押金、租金等。另一方面，還可以依靠其延伸服務獲取利潤，包括沉淀資金的投資等。除了這兩方面，所獲得的用戶數(shù)據(jù)更是無價的，任何能夠接觸到C端用戶的產(chǎn)品形態(tài)都能夠被稱作流量。或許，摩拜單車或者ofo單車可以考慮成為線下最后一公里廣告體系的承載端。

　　董毅智認為：眼下共享單車品牌在進行市場競爭時，好像走回了網(wǎng)約車的老路，只顧用“價格戰(zhàn)”和增加車輛投放的方式盡快拉攏用戶，共享單車發(fā)展至今，尚未有一個品牌給出或者探索一個可靠的盈利方式，這就意味著用戶越多、市場越大，企業(yè)面臨的運營成本越高。雖然眼下時不時傳來共享單車企業(yè)融資成功的消息，可是，如此沒有方向的“燒錢”不是一個長久之計。

　　(三)監(jiān)管難點與解決對策

　　曹磊認為：第一，由于單車流動性大，難以集中進行管理。第二，車輛所有者與車輛使用者不一致，事故責任歸屬難以辨別。第三，由公民素質問題造成的監(jiān)管困難。對于其監(jiān)管問題的解決，曹磊認為政府部門在單車的管理上不能包攬一切，要將共享單車的監(jiān)管責任下放到各共享單車企業(yè)上。各共享單車企業(yè)要充分發(fā)揮企業(yè)自身優(yōu)勢，創(chuàng)新管理方式。政府要做的是指揮與引導，配套出臺相應的共享單車管理辦法。

　　董毅智則認為，共享單車的誕生雖然給人們出行帶來了便捷，但并不意味著產(chǎn)品和服務本身不存在缺陷。不論是圍繞車輛本身而產(chǎn)生的騎車體驗問題，還是基于車輛管理而產(chǎn)生的尋車、維護問題，目前沒有哪家品牌實現(xiàn)了十全十美。比如，ofo被抱怨的找車難、車子質量差、沒車筐，摩拜被批評的車身重、遠程開鎖容易失敗等問題，都沒有得到解決。

　　對管理部門來說，則有必要加快對共享單車出臺管理辦法。眼下，共享單車的車輛、管理等問題已經(jīng)浮出水面，依靠企業(yè)的自覺自律恐怕已經(jīng)不能維護正常的市場秩序和市容環(huán)境。與其等到像滴滴這樣尾大不掉，還不如未雨綢繆，趁早對共享單車的運行方式作出引導和規(guī)范。

　　(四)“資金池”使用規(guī)范

　　曹磊認為：押金放在“押金池”中而不能使用，這對于企業(yè)與社會來說都是一種浪費。而濫用資金顯然也是不合適的，如果能運用好這筆資金，這不論是對企業(yè)還是社會都是有很大益處的。目前存在的問題在于相關部門沒有對這類押金的使用做明確的規(guī)定，這可能造成押金的不正當使用。

　　合法的資金積累本身沒有錯誤，問題在于企業(yè)如何利用這一筆資金。如果這筆資金能在第三方機構的監(jiān)管下被得到合理的使用，這對企業(yè)以及社會經(jīng)濟的發(fā)展都是有好處的。不管是保障共享單車用戶的合法權益，還是促進共享單車更加健康、良性的運營和發(fā)展，共享單車押金的監(jiān)管不能成為盲區(qū)，必須有法管、有人管。

　　首先，要明確共享單車押金退還流程和工作日時間限制，設立專用賬戶用于押金退還。再者，推動共享單車平臺、公共單車平臺與個人征信系統(tǒng)接入，鼓勵對于信用系數(shù)高的市民免收押金。最關鍵的是，規(guī)范共享單車押金的使用，應保障共享單車押金的安全。在監(jiān)管下允許共享單車平臺拿押金用于商業(yè)投資，但需要限制比例

　　董毅智認為：只要合法合規(guī)，企業(yè)利用閑置資金合理投資以保值增值無可厚非，但顯然不足以上升為盈利模式;對企業(yè)來說，若只能依靠理財盈利，無疑是開始衰敗的標志。

　　(五)共享單車市場的發(fā)展以及規(guī)制建議

　　中國電子商務研究中心主任曹磊認為：共享單車在發(fā)展過程如同一面“鏡子”,可以照出市場經(jīng)濟日漸成熟,規(guī)則和秩序慢慢被公認,最后不斷探索出一條合理發(fā)展的道路。針對共享單車市場的發(fā)展曹磊提出以下觀點：

　　1、城市政府在管理時要增強服務意識

　　共享單車要想發(fā)展，必須要解決信用體系、服務標準問題。應鼓勵共享經(jīng)濟企業(yè)與政府監(jiān)管部門共享數(shù)據(jù),從而減少由于的信息不對稱導致的不必要矛盾。此外借管理共享單車之機，重新編制自行車道規(guī)劃、完善基礎設施十分必要。

　　2、城市政府應提供一個良性競爭環(huán)境

　　社會不能坐視各種顏色單車之間的競爭，因為競爭在馬路上進行，有很大的外部性。亂停亂放的單車會阻礙通行，同時也會提高執(zhí)法成本。城市政府應該為它們劃定邊界，提供一個良性競爭環(huán)境。

　　3.建立針對性的制度規(guī)范

　　由于地方差異的存在，即使建立全國性的統(tǒng)一規(guī)范也無法解決由于地區(qū)差異帶來的監(jiān)管問題，治標不治本。要想更加有效的解決問題，還是要依靠相關部門對當?shù)氐墓蚕韱诬囀袌鲞M行有針對性的制度規(guī)范。

　　4.單車企業(yè)自身需多加思考

　　發(fā)展初期，有些企業(yè)急于占領市場份額，而忽略規(guī)則的制定與執(zhí)行。但長遠來看，成敗決定于規(guī)則的競爭而不是單車本身。共享單車的發(fā)展，既是對國民素質的考驗，也是對地方政府責任意識、響應能力的考驗，同時也是對相關企業(yè)反應能力、執(zhí)行能力的考驗。單車企業(yè)要想獲得長足的發(fā)展，自身還多加思考。