估值48億降至30億美元的Ola 未來的路怎么走？

　　【編者按】Ola是印度最大的網(wǎng)約車平臺。2月份，Ola計(jì)劃融資總金額為3.3億美元左右，印媒13日就報(bào)道了軟銀向Ola追加2.5億美元投資的消息。本輪融資進(jìn)一步強(qiáng)化了軟銀作為Ola最大投資人的地位。即便獲得了新一輪融資，Ola的燒錢模式仍不是長久之計(jì)，站在十字路口的Ola該何去何從?

　　本文發(fā)于竺道，作者張耀峰;經(jīng)億歐編輯，供行業(yè)人士參考。

　　據(jù)印媒13日報(bào)道，軟銀向印度最大網(wǎng)約車平臺Ola追加2.5億美元投資，后者估值由頂峰時(shí)期的48億美元降為30億美元。

　　目前還不清楚Ola期望的估值是多少。但今年2月，竺道曾報(bào)道過Ola新一輪融資的總金額計(jì)劃為3.3億美元左右。據(jù)此推測，軟銀注資的2.5億美元有可能只是Ola新一輪融資的一部分，以3.3億美元計(jì)算其最新估值應(yīng)為35美元左右(具體融資信息有待確定)。

　　可以確定的是，本輪融資進(jìn)一步強(qiáng)化了軟銀作為Ola最大投資人的地位。據(jù)印度科技媒體VCCircle估算，軟銀在Ola的股份占比為22.5%，緊隨其后的是老虎資本的20.5%。

　　Ola的上一輪融資已經(jīng)是一年半以前的事情了，2015年11月，Ola從包括中國同行滴滴在內(nèi)的投資方處獲得了5億美元融資，估值達(dá)到48億美元頂峰。但從那之后的一年半時(shí)間里，Ola曾多次嘗試融資但均未成功。

　　DealStreetAsia發(fā)文指出，截止2015年3月的2015財(cái)年，Ola的虧損面比上一年擴(kuò)大了20倍，達(dá)到75.4億盧比。同時(shí)，盈利從上一年的5.1億盧比上升到41億盧比。

　　這主要是由于Ola和國際網(wǎng)約車平臺Uber的競爭過于激烈。自從去年8月將中國區(qū)業(yè)務(wù)出售給滴滴后，Uber宣布將全力搶占印度市場并加大投入。為了與之對抗，Ola被迫每天花費(fèi)巨量資金用以獲取顧客和搶占市場份額。燒錢嚴(yán)重的網(wǎng)約車市場讓投資人望而生畏，這個(gè)行業(yè)變成了只有資本巨頭才有實(shí)力參與的局面。

　　案例分析：Ola的商業(yè)模式出了什么問題？

　　近日，一個(gè)名為The Frustrated Indian VC的網(wǎng)友在Youtube上做了一個(gè)關(guān)于Ola商業(yè)模式的案例分析，以很有MBA范兒的方式解讀了Ola以及印度車市場的前景。竺道在此翻譯和解讀如下：

　　如果說正常的印度網(wǎng)約車市場需求(以D1代表)是100的話，在此區(qū)間的服務(wù)定價(jià)是合理的和需求是正常的，該區(qū)間的企業(yè)有利可圖。

　　但是像Ola這樣的網(wǎng)約車平臺開始瘋狂燒錢補(bǔ)貼擴(kuò)張，希望用錢換來司機(jī)的忠誠度和市場份額。由此產(chǎn)生了被補(bǔ)貼催熱的網(wǎng)約車市場D2，此區(qū)間的價(jià)格只是過去的一半，低價(jià)策略刺激了消費(fèi)者消費(fèi)，使得D2區(qū)間的市場需求比正常的需求區(qū)間更大。

　　同理，代表市場S1的市場供給(出租車和司機(jī)數(shù)量)屬于正常范圍，但Ola以補(bǔ)貼的方式吸引司機(jī)加入。由此產(chǎn)生了比正常出租車和司機(jī)數(shù)量多很多的催熱供給區(qū)間S2。

　　根據(jù)上圖顯示，Ola的同時(shí)對消費(fèi)者和司機(jī)兩端進(jìn)行補(bǔ)貼，進(jìn)而促生出了嚴(yán)重超出了正常范圍的需求和供給。

　　令情況變得更糟的是，Ola開始自己購買汽車然后出租給司機(jī)，希望以此方式控制更多司機(jī)資源。也由此產(chǎn)生了額外的供給S3，此時(shí)的Ola徹底陷入了燒錢的無敵深淵。隨著市場份額的不斷擴(kuò)大，Ola燒的錢也就越多。其結(jié)果必然是數(shù)以億計(jì)的燒錢大戰(zhàn)。

　　但這種模式在印度的最大弊端是燒錢并不能帶來忠誠。司機(jī)和消費(fèi)者想要的只是補(bǔ)貼，一旦補(bǔ)貼停止或者減少人們就會(huì)用腳投票。

　　中國的網(wǎng)約車市場經(jīng)驗(yàn)告訴我們，沒有投資人是能夠容忍無限度燒錢的。當(dāng)他們開始停止追加投資要求利潤時(shí)，就是公司無錢可燒的時(shí)候。

　　在此背景下，企業(yè)只有三條道路可走：1、把公司賣掉套現(xiàn)；2、上市IPO；3、轉(zhuǎn)換商業(yè)模式，開始追求利潤。

　　但這三條道路都不好走。如果賣掉公司，Ola已經(jīng)是印度最大的網(wǎng)約車公司，平臺上有75萬司機(jī)，業(yè)務(wù)遍布100個(gè)印度城市，估值頂峰時(shí)期48億美元。Ola已經(jīng)大到?jīng)]有人買得起，即使是Uber。如果IPO，印度政府是不會(huì)允許一家虧損的企業(yè)上市的。如果到美國上市，美國市場對Ola并不了解，而且已經(jīng)有Uber和Lyft這樣在美國家喻戶曉的同行，美國市場不會(huì)買賬。

　　一旦Ola停止燒錢，開始追求利潤。在一個(gè)被燒錢催熱的市場里，提高服務(wù)價(jià)格是無法保持競爭優(yōu)勢的。國際巨頭Uber完全可以利用全球資源，在短時(shí)間內(nèi)繼續(xù)燒錢補(bǔ)貼贏得市場。

　　如此解讀Ola并不是說，Uber最終會(huì)戰(zhàn)勝Ola贏取市場。而是說Uber會(huì)比Ola堅(jiān)持更久。所以未來的印度網(wǎng)約車市場將如何發(fā)展呢?

　　再一次，中國的經(jīng)驗(yàn)告訴我們。在投資人停止燒錢追求利潤的督促下以及政府的規(guī)范下，Ola和Uber極有可能出現(xiàn)合并。那么問題來了，后Ola+Uber時(shí)代是個(gè)什么樣子呢?案例分析并未說明，竺道在這里嘗試預(yù)測一下。

　　后Ola+Uber時(shí)代的企業(yè)將變成壟斷式的出租車公司。這里首先要說明一點(diǎn)的是，印度網(wǎng)約車市場和中國或美國并不一樣。印度的網(wǎng)約車司機(jī)不是兼職，他們是全職的，做全職司機(jī)是他們養(yǎng)家糊口的職業(yè)。不論誰贏得市場，最后面對的都是依靠平臺吃飯的工人，這和傳統(tǒng)的出租車公司是沒有太大區(qū)別。

　　如今的印度汽車市場已經(jīng)和網(wǎng)約車市場深度掛鉤，目前印度出租用車的銷量已經(jīng)超過民用車的銷量，也就是說印度賣出的汽車多數(shù)被用來出租。