新造車失火，戳破千億市值泡沫？

　　自燃、斷軸、斷網(wǎng)，造車新勢力們正在遭遇前所未遇的煩惱。

　　伴隨著10月27日晚，北京海淀區(qū)中國科學院力學研究所內(nèi)一聲爆炸，威馬汽車再次被推向輿論的風口浪尖。理想汽車也深陷“質(zhì)量危機”。官方信息顯示，截至10月31日，理想ONE累計發(fā)生前懸架碰撞事故97起，其中有10起出現(xiàn)前懸架下擺臂球頭從球銷脫出的情況。

　　硬件問題頻發(fā)，軟件也難以幸免。前不久，蔚來汽車和小鵬汽車的車機系統(tǒng)出現(xiàn)大面積斷網(wǎng)，車機內(nèi)部顯示有信號但無法正常聯(lián)網(wǎng)。事后，官方把原因歸結(jié)為“運營商網(wǎng)絡問題”，但車機系統(tǒng)宕機仍挑戰(zhàn)著公眾的敏感神經(jīng)。

　　據(jù)未來汽車日報(ID：auto-time)不完全統(tǒng)計，目前已經(jīng)有四家新造車企業(yè)啟動過召回，除了理想，蔚來和威馬曾因電池存在安全隱患發(fā)起主動召回，零跑則因儀表盤軟件存在bug發(fā)起召回。四起召回共涉及車輛超過1.6萬輛。

　　國內(nèi)新勢力車企召回情況 未來汽車日報制表

　　事故頻發(fā)，大眾嘩然，新造車的產(chǎn)品還“安全”嗎?

　　根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》，預計到2025年，新能源汽車將占據(jù)新車銷售總量的20%。為了搶占“錢景”如此巨大的藍海，傳統(tǒng)巨擘已經(jīng)火力全開。眼下，遭遇“成長煩惱”的新勢力車企們該如何迎戰(zhàn)?

　　安全事故頻發(fā)，誰之過？

　　誘發(fā)車輛發(fā)生安全事故的原因主要涉及質(zhì)量缺陷和設計漏洞，具體原因錯綜復雜。一輛新能源汽車，除了電池、電機、電控等核心零部件，還涉及上萬個細小零部件，每一個環(huán)節(jié)都有可能存在質(zhì)量缺陷。此前豐田發(fā)起史上最大規(guī)模的召回，主要原因就是安全帶以及電動車窗開關(guān)等零部件存在缺陷。而整車設計則決定了車輛整體的安全性。

　　根據(jù)調(diào)查，理想ONE此前發(fā)生的“斷軸”事故，主要是因為設計問題，理想汽車CEO李想也承認“設計有缺陷”。

　　巧合的是，近日，作為新造車勢力的“鼻祖”，特斯拉也因車輛前后懸架存在安全隱患而發(fā)起召回。國家市場監(jiān)管總局(SAMR)和缺陷產(chǎn)品管理中心認為其零部件存在安全隱患。不過特斯拉在海外并不認賬，反而甩鍋給中國車主，認為事故是由于車主駕駛習慣不當造成的，為此新華社批特斯拉“傲慢無理”。

　　自燃事故發(fā)生后，威馬主動啟動召回，但自燃風波仍在持續(xù)發(fā)酵。按照官方的說法，事故原因是電芯供應商在生產(chǎn)過程中混入雜質(zhì)導致異常“析鋰”。

　　威馬回應后，中興高能緊急“撇清關(guān)系”，稱10月5日和13日的兩起自燃車輛搭載的電池由中興高能提供，但10月27日，事故發(fā)生在北京的涉事車輛搭載的并非高能技術(shù)的電池。

　　據(jù)未來汽車日報不完全統(tǒng)計，除了中興高能、浙江谷神，還有寧德時代、天津力神等超過6家供應商為威馬提供電芯。

　　在旁枝錯節(jié)的供應商體系中，無論是品控還是供應商管理水平都難以掌控。不過威馬是為數(shù)不多擁有電池包自主研發(fā)和組裝能力的造車新勢力，其在溫州的電池Pack工廠能夠進行電池包組裝生產(chǎn)和檢測，這或許也是威馬“大膽”采用多家供應商電芯的底氣。

　　清華大學教授、中科院院士歐陽明高表示，電池安全是新能源車最大的風險，引起鋰離子動力電池燃燒的主要原因是電池熱失控。其中“負極析活性鋰、內(nèi)短路、正極釋活性氧”可以解釋超過99%的電池熱失控事故原因。

　　新能源電池云平臺創(chuàng)始人吳奇斌告訴未來汽車日報，除了電芯存在質(zhì)量問題，電池包以及電控系統(tǒng)存在故障都會引起新能源車自燃，“析鋰”屬于嚴重的質(zhì)量問題，必然會導致電池內(nèi)部短路引發(fā)事故。事故原因由第三方司法鑒定機構(gòu)來調(diào)查，但車子已經(jīng)燒光了，很難界定。

　　事實上，厘清責任重要，但更重要的是如何保證用戶的利益。“如果召回只是為了平民憤，他們(新勢力車企)的問題永遠也無法解決。”一位汽車行業(yè)分析師告訴未來汽車日報。

　　如今尚未形成銷量規(guī)模，新勢力車企已觸到市場逆鱗。由此也暴露出一個問題：缺乏安全基礎(chǔ)，車輛造得再智能又有什么意義?

　　軟件問題也頻發(fā)

　　騰訊持股蔚來、阿里投資小鵬、美團力挺理想，頭部新勢力車企背后幾乎都站著一位互聯(lián)網(wǎng)巨頭，這些“軟件專家”無一不想打造一個劃時代的出行新物種。

　　“未來三年，買特斯拉以外的車就像買了一匹馬。”對特斯拉自動駕駛功能頗具信心的特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾公然“挑釁”，視傳統(tǒng)燃油車為“馬”。

　　“諷刺”的是，被一眾造車新勢力視作核心賣點的軟件，卻頻頻出現(xiàn)問題。

　　10月中旬，蔚來和小鵬的車主紛紛在兩家品牌官方APP內(nèi)抱怨車機系統(tǒng)斷網(wǎng)，事后蔚來和小鵬均把事故歸因為供應商網(wǎng)絡故障，但車機系統(tǒng)經(jīng)常性罷工不斷被車主詬病。

　　在蔚來APP里，相關(guān)吐槽隨處可見。“繼續(xù)每天車機斷網(wǎng)，今天斷網(wǎng)十分鐘。”認證為蔚來ES8創(chuàng)始版車主在APP中寫道。蔚來ES6車主也會遇到類似情況，提車22天至少遇到十幾次斷網(wǎng)，“路上一直斷網(wǎng)，手機開熱點車機搜不到，就像一種假死狀態(tài)，很多功能都無法啟動”。甚至有車主打趣：如果你的蔚來斷網(wǎng)了，恭喜你買到了一臺真蔚來。

　　即使是最擅長玩軟件的特斯拉，車機系統(tǒng)照樣漏洞百出。特斯拉Model 3車主王亮告訴未來汽車日報，車輛中控屏會隨機并且頻繁出現(xiàn)“駕駛視覺畫面暫時降級”的警示語，該故障導致車輛Autopilot功能無法使用，基于攝像頭硬件基礎(chǔ)的主動安全配置完全失效，嚴重影響車輛駕駛安全。

　　對此，特斯拉服務中心回應稱該問題并非個例，而是全球性的，主要原因是此前更新版本存在bug，加上車載硬件算力不足導致宕機，特斯拉將通過補丁解決該問題。不過自9月下旬出現(xiàn)該故障后，截至11月9日最后一次更新，王亮的Model 3已經(jīng)通過OTA更新了5次，問題卻始終未能解決。王亮多次向服務中心反饋后，對方表示軟件問題短時間內(nèi)無法解決，只能等待系統(tǒng)更新。

　　事實上，特斯拉車輛出現(xiàn)故障的案例正逐漸增多，車輛突然加速以及剎車失靈是車主投訴的重災區(qū)。不過馬斯克并未對此表現(xiàn)出擔心，而是始終堅信自動駕駛功能有助于提高駕駛安全。前不久馬斯克發(fā)文稱，全自動駕駛(FSD)Beta版可以減少30%的人工干預，計劃將FSD的價格上調(diào)至1萬美元。

　　在王亮看來，連基本的車機穩(wěn)定性都很難保證，實現(xiàn)完全自動駕駛無異于在“沙灘上蓋高樓”。

　　質(zhì)疑特斯拉軟件實力的，不只是車主。7月份，路透社報道稱，經(jīng)德國慕尼黑法院裁定，特斯拉宣傳自動駕駛構(gòu)成了誤導性商業(yè)行為，判其今后不得再聲稱或暗示其車輛具備自動駕駛功能。德國反不正當競爭保護機構(gòu)Wettbewerbszentrale認為，特斯拉對客戶的承諾超出了其Autopilot輔助駕駛系統(tǒng)的實際能力范圍。

　　來自傳統(tǒng)勢力的戲謔更是尖銳而不留情面。豐田社長豐田章男在11月6日的財報會議上比喻，“特斯拉的業(yè)務就像廚師和廚房，他們還沒有在現(xiàn)實世界中創(chuàng)造出真正的業(yè)務，只是在試圖推銷菜譜。而豐田擁有真正的廚房和廚師，我們制作的是真正的食物，顧客對吃什么非常挑剔，他們已經(jīng)坐在我們面前，并且在吃我們做的菜了。”

　　當軟件和硬件能力都不足以支撐新造車勢力的野心，特斯拉們更像是在“超前消費”，一旦透支，“宴賓客樓塌了”的故事也將輪番上演。

　　新造車集體遭遇第二考

　　2020年，是蔚來、理想等頭部新造車企業(yè)飛速成長的一年。

　　去年蔚來汽車CEO李斌還被調(diào)侃為“年度最慘人物”，如今已徹底翻身，個人財富暴漲百億。過去一年蔚來股價漲幅高達2126%，總市值已突破550億美元，超過了通用汽車、福特以及法拉利等傳統(tǒng)汽車巨頭。

　　花旗銀行將蔚來目標價上調(diào)40%至46.4美元，認為蔚來第四季度毛利率有望達到22%-25%。德意志銀行分析師重申對蔚來股票的“買入”評級。李斌也終于緩了一口氣，“蔚來已經(jīng)從重癥監(jiān)護室轉(zhuǎn)到普通病房了。”

　　2020年不僅是蔚來“起死回生”的一年，更接連見證了理想與小鵬成功赴美IPO的高光時刻。

　　7月30日晚，理想汽車成功登陸納斯達克，大股東王興第一時間為其吶喊助威，認為理想汽車的市值即便達到千億美元，也仍被“低估一個數(shù)量級”。一個月后，小鵬汽車在美國紐交所掛牌上市，當天收盤總市值達到150億美元，刷新中國企業(yè)在美國的IPO紀錄。威馬汽車也于9月拿下100億人民幣的D輪融資，隨著上市申請?zhí)峤�，距離科創(chuàng)板上市只差臨門一腳。

　　數(shù)據(jù)統(tǒng)計截至11月12日9時未來汽車日報制圖

　　重獲資本青睞背后，是“粉絲們”真金白銀的支持。11月2日，蔚來、理想、小鵬、威馬默契地同一天發(fā)布10月銷量快報，無一例外全線飄紅。小鵬、理想與威馬當月交付量均超過3000輛，蔚來月交付量更是首次突破5000輛。

　　然而，邁過融資、量產(chǎn)交付、上市的門檻，還遠未到舉杯歡慶的時候，新造車們正迎來“產(chǎn)品是否可靠”的關(guān)鍵大考。

　　用戶規(guī)模不斷攀升，對新造車產(chǎn)品品質(zhì)的考驗也隨之嚴苛。其實自燃、斷軸并不是新造車獨有的現(xiàn)象，傳統(tǒng)車企也同樣會發(fā)生類似事故。北汽新能源、廣汽新能源以及比亞迪等傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的新能源汽車都出現(xiàn)過自燃現(xiàn)象，即便是新勢力車企的榜樣特斯拉，在全球范圍內(nèi)也發(fā)生過超過50起自燃事故。

　　只是，新造車們自帶流量，大眾習慣于拿著放大鏡將新造車企業(yè)的一舉一動細細審視。

　　經(jīng)歷過這一波集中召回潮，比起現(xiàn)金流承壓更“殘酷”的是信譽流失，市場不會為新勢力車企們不成熟的技術(shù)和工藝買單。

　　“新能源汽車行業(yè)瞬息萬變，即便是融資再多或者成功上市，仍然有可能倒下去。”一位汽車行業(yè)分析師告訴未來汽車日報，銷量雖然在短時間內(nèi)能夠爬坡，但長遠來看，他們顯然還有更重要的事情要做，一旦口碑坍塌，用戶的信任蕩然無存，這將是致命打擊。

　　“雖然造車新勢力提前搶占了市場空白期、吸引了大量資本，但對于消費者來說買車并不看市值高低，關(guān)鍵還在于產(chǎn)品和品牌的可靠性。”汽車行業(yè)分析師凌然告訴未來汽車日報，如今已經(jīng)過了兜售造車理念的階段，接下來還是需要實體市場的支撐，“新勢力車企也遠沒有度過危險期”。

　　真正的較量才剛剛開始

　　走出PPT的新造車們，面臨的挑戰(zhàn)遠不止彌補自身短板。大眾、豐田等汽車巨頭，已經(jīng)加入戰(zhàn)局，如何從這些大佬的虎口中奪食才是更大難題。

　　在互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，幾乎所有的創(chuàng)業(yè)公司都會面臨一個直擊靈魂的問題：如果BAT入局，你還有沒有機會?把相似的問題放在新能源汽車領(lǐng)域，新勢力車企們也必須作答。

　　事實上，汽車行業(yè)的“BAT”正在大舉進攻這個全新的戰(zhàn)場。

　　10月底，投資170億元的上汽大眾MEB工廠正式投產(chǎn)，幾天后ID.4 X正式開啟預訂，續(xù)航555km的長續(xù)航版補貼后售價不超過25萬元。在中國市場擁有大批擁躉的豐田、本田等日系品牌也開始積極擁抱電動化，不斷擴充新能源車產(chǎn)能，廣汽豐田已開始建設總產(chǎn)能接近40萬輛的兩座全新工廠。此外，福特也將打造“更多人買得起”的電動車。

　　11月5日，據(jù)外媒報道，寶馬將改變其電氣化戰(zhàn)略，正在研發(fā)自己的電動車平臺，準備徹底告別“油改電”思路。數(shù)日之后，11月11日晚，寶馬集團正式發(fā)布了BMW iNEXT的量產(chǎn)車型——純電動寶馬iX。按照計劃，BMW iX將在明年開始量產(chǎn)，并于明年引入國內(nèi)。

　　主流合資品牌、豪華品牌發(fā)起圍剿，自主品牌也在暗暗發(fā)力。

　　7月份，2.88萬元起售的五菱宏光MINI EV正式上市，一推出就成為銷量黑馬。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，10月份這款車銷量達2.4萬輛，再次成為新能源車型銷量冠軍。長城旗下歐拉R1同樣迎來大漲，10月份銷量同比大漲287.5%至6269輛。

　　在合資巨頭和自主車企的前后夾擊之下，新造車們的生存空間越來越小。

　　“傳統(tǒng)車企發(fā)力新能源，在制造以及成本控制等方面擁有很大優(yōu)勢，其潛力相對較大。”乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴未來汽車日報，新勢力車企的造車經(jīng)驗相對欠缺，在互聯(lián)網(wǎng)方面的優(yōu)勢體現(xiàn)得也不充分，未來新勢力車企們成本壓力會逐漸加大。“只有加速擴大產(chǎn)量和品類，快速搶占市場才能改變市場的認知。”

　　凌然也表達了同樣的看法，新勢力車企還有機會，但一定要孤注一擲，產(chǎn)品也要“別開生面”，不能單看高市值“畫餅充饑”。目前新勢力車企的抗風險能力很弱，單憑一兩款車型很難打開市場，只有不斷創(chuàng)新推出精品，才能在各自的細分市場站穩(wěn)腳跟。“甚至不排除這些新勢力車企聯(lián)合起來，形成年產(chǎn)30萬-50萬輛的新能源聯(lián)合企業(yè)。”

　　站在百年汽車工業(yè)的時間維度來看，新能源汽車仍然是一個新興領(lǐng)域，很多技術(shù)仍不成熟。新勢力車企們更是非常“年輕”，最“年長”的特斯拉也不過才誕生17年，與奔馳、福特等百年品牌在汽車制造方面自然無法相比。

　　品牌及制造缺乏積淀，經(jīng)歷早期野蠻生長之后，等待新勢力車企的更大挑戰(zhàn)才剛剛開始。