自動(dòng)駕駛十年巨變

　　關(guān)于未來，人們總是充滿了各種天馬行空的想象。人工智能、全息影像、賽博空間…但如果說哪一項(xiàng)技術(shù)最有可能在短時(shí)間內(nèi)得到普及和應(yīng)用，自動(dòng)駕駛應(yīng)該是其中之一。

　　10月21日，特斯拉CEO埃隆 · 馬斯克(Elon Musk)發(fā)推特表示，特斯拉的全自動(dòng)駕駛(Full Self-Driving，以下簡(jiǎn)稱 FSD)beta 版軟件已向小部分客戶推送。而在早些時(shí)候的10月11日，百度也宣布旗下的無人駕駛出租車服務(wù)百度Apollo在北京正式開放運(yùn)營(yíng)。

　　10月以來，連續(xù)兩波關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地將人們對(duì)自動(dòng)駕駛的熱情推向了一個(gè)高潮。而且今年對(duì)自動(dòng)駕駛來說其實(shí)是一個(gè)比較重要的年份，因?yàn)槿绻麖?010年谷歌自動(dòng)駕駛項(xiàng)目上線開始算，今年剛好就是自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)化的第十年。

　　十年走來，作為人工智能最接近生活的應(yīng)用場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛一直被人們寄予厚望。而到今天，隨著大數(shù)據(jù)、AI、5G等技術(shù)的突破和應(yīng)用，百度、Uber、滴滴、文遠(yuǎn)知行，越來越多的自動(dòng)駕駛技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室走向了道路。

　　可以說，今天的我們比歷史上任何時(shí)候都更接近科幻電影中那個(gè)擁有自動(dòng)駕駛的世界。那么，就在完全自動(dòng)駕駛好像已經(jīng)呼之欲出的時(shí)候，自動(dòng)駕駛真的能夠改變世界嗎?

　　答案或許并沒有那么簡(jiǎn)單。

　　自動(dòng)駕駛的狂奔

　　從百度Apollo無人駕駛出租車的開放，到馬斯克宣布特斯拉已經(jīng)具備了L5自動(dòng)駕駛的應(yīng)用能力，許多人可能會(huì)以為當(dāng)前我們已經(jīng)處在了自動(dòng)駕駛技術(shù)開放的前夜。

　　但事實(shí)上，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)可能還遠(yuǎn)沒有到人們期望中的狀態(tài)。以百度Apollo無人駕駛出租車為例，據(jù)體驗(yàn)過的朋友和相關(guān)報(bào)道介紹，雖然是無人駕駛，但在車輛行駛過程中安全員的手還是都基本放在距離方向盤幾厘米的地方，以備隨時(shí)接手車輛。

　　而在行駛過程中，許多乘客也都曾遇到安全員主動(dòng)接管駕駛的情況，例如彎道、車輛稍多的復(fù)雜路況、以及靠邊停車的時(shí)候。

　　另以特斯拉最近推出的FSD beta版為例，雖然馬斯克宣稱這款灰度測(cè)試的系統(tǒng)已經(jīng)初步具備了L5級(jí)的完全自動(dòng)駕駛能力。但據(jù)網(wǎng)上的測(cè)試視頻來看，特斯拉beta版在車道和停車場(chǎng)等地方仍然需要駕駛員手動(dòng)操作。

　　而據(jù)另外一個(gè)視頻顯示，特斯拉FSD在一個(gè)十字路口向左轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，由于系統(tǒng)對(duì)道路的錯(cuò)誤規(guī)劃更是導(dǎo)致車輛試圖轉(zhuǎn)入相同方向的逆行車道，這讓駕駛員不得不手動(dòng)接管車輛。

　　關(guān)于這種情況，美國(guó)國(guó)家高速公路安全管理局NHTSA就曾明確指出，“當(dāng)前市面上還沒有完全自動(dòng)駕駛。”

　　那么，究竟什么是完全自動(dòng)駕駛?

　　2013年，NHTSA和國(guó)際汽車工程師協(xié)會(huì)(SAE)針對(duì)自動(dòng)駕駛制定了標(biāo)準(zhǔn)，將汽車的自動(dòng)程度分為了五級(jí)：

　　從L0的無自動(dòng)化，到L5的完全自動(dòng)化汽車自動(dòng)駕駛能力逐級(jí)提高。其中LI\L2等級(jí)的自動(dòng)駕駛以人為主，系統(tǒng)作為駕駛員的輔助，所以這個(gè)階段的自動(dòng)駕駛一般又被稱為輔助駕駛系統(tǒng)。

　　L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，車輛的控制權(quán)人與系統(tǒng)各占一半，這屬于過渡階段;而L4\L5的車輛控制則是以系統(tǒng)為主導(dǎo)，人工駕駛為輔助，這個(gè)時(shí)候人工基本不再需要干預(yù)車輛，也就是接近了所謂的完全自動(dòng)駕駛。

　　總的來說，自動(dòng)駕駛的目的是為了減少駕駛員的勞動(dòng)，將人從簡(jiǎn)單重復(fù)的駕駛工作中解放出來。但如今的自動(dòng)駕駛卻仍然需要配備安全員，并且需要駕駛員全神貫注的注意道路情況，以備隨時(shí)在需要的時(shí)候隨時(shí)接管車輛。

　　所以對(duì)于駕駛員來說，自動(dòng)駕駛并沒有真的減輕駕駛員的工作量，甚至從另一個(gè)角度來說，自動(dòng)駕駛反而成了駕駛員的負(fù)擔(dān)。也有許多已經(jīng)安裝了自動(dòng)駕駛的車主表示：“開了自動(dòng)駕駛比自己開車還要累，擔(dān)驚受怕的。”

　　當(dāng)然，這也并不是說自動(dòng)駕駛的普及就沒有希望。11月1日，谷歌母公司旗下自動(dòng)駕駛公司W(wǎng)aymo就發(fā)布了在其在鳳凰城的無人駕駛汽車測(cè)試報(bào)告。報(bào)告顯示，自Waymo在鳳凰城開始測(cè)試以來，車輛一共已行駛了981萬公里，其中有10.5萬公里是沒有人類駕駛在監(jiān)看的“真·全自駕”狀態(tài)。

　　其實(shí)，回顧歷史，任何技術(shù)的發(fā)展都是在不斷地探索、失敗、再探索的過程中發(fā)展起來的，自動(dòng)駕駛顯然也是如此。

　　現(xiàn)在來講，我們通常將谷歌在2010年開始的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目作為當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模研發(fā)投入的開始。但如果僅僅就自動(dòng)駕駛而言，其實(shí)早在1926年的美國(guó)就已經(jīng)有了自動(dòng)駕駛的雛形。只是那個(gè)時(shí)候，所謂的自動(dòng)駕駛還只是通過遠(yuǎn)程遙控實(shí)現(xiàn)的。

　　到了1976年，斯坦福大學(xué)研究出了一款真正意義上能夠被稱為自動(dòng)駕駛的車輛——Stanford Cart。在當(dāng)時(shí)的實(shí)驗(yàn)中，Stanford Cart每移動(dòng)一米需要10到15分鐘，原因是車輛每移動(dòng)一米就需要停下來對(duì)周圍環(huán)境拍攝一些照片，然后再通過車載的“控制電視”進(jìn)行分析，最后計(jì)算出下一步移動(dòng)的路線。

　　當(dāng)然，那個(gè)時(shí)候的自動(dòng)駕駛只能算是一種萌芽，這種萌芽一直要到20世紀(jì)80年代初，美國(guó)國(guó)防部開始大規(guī)模資助自主陸地車輛ALV(Autonomous Land Vehicle)的研究開始。

　　此后，從2004年開始，美國(guó)國(guó)防部還曾連續(xù)三年舉辦軍用自動(dòng)駕駛相關(guān)的大挑戰(zhàn)(Grand Challenge)比賽。到2006年，德國(guó)軍方也開始組織類似的比賽。而我國(guó)，也在“八五計(jì)劃”期間的國(guó)防重點(diǎn)預(yù)研計(jì)劃中，就已經(jīng)有了資助無人車輛相關(guān)的研究工作。

　　從軍用到民用，無人駕駛技術(shù)的發(fā)展也比人們預(yù)想的要早許多。事實(shí)上，在冷戰(zhàn)結(jié)束之后，無人駕駛技術(shù)就已經(jīng)逐漸開始向著民用轉(zhuǎn)移。

　　其中國(guó)外比較出名的有德國(guó)聯(lián)邦國(guó)防大學(xué)的VaMP系統(tǒng)、美國(guó)CMU大學(xué)的NavLab-5自動(dòng)系統(tǒng)和意大利帕爾馬大學(xué)的ARGO系統(tǒng)。

　　其中，德國(guó)聯(lián)邦國(guó)防大學(xué)的VaMP系統(tǒng)于1995年進(jìn)行了從德國(guó)慕尼黑到丹麥歐登塞的長(zhǎng)距離實(shí)驗(yàn)，在這次實(shí)驗(yàn)中，系統(tǒng)共行駛了1600多公里，其中95%的部分是自動(dòng)駕駛。

　　同年6月，美國(guó)CMU大學(xué)的NavLab-5自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也進(jìn)行了橫穿美國(guó)的實(shí)驗(yàn)，該實(shí)驗(yàn)全程4587公里，其中自主駕駛部分占98.2%，全程平均速度為102.72公里\小時(shí)。

　　在國(guó)內(nèi)，清華大學(xué)THMR-V系統(tǒng)是我國(guó)第一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)與2003年在公路上進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)，當(dāng)時(shí)車道線自動(dòng)跟蹤平均時(shí)速100公里。而在同年6月，一汽紅旗的CA7460自動(dòng)駕駛汽車也在湖南長(zhǎng)沙進(jìn)行了高速公路實(shí)驗(yàn)，該車輛使用了國(guó)防大學(xué)研制的視覺系統(tǒng)，自動(dòng)駕駛最高時(shí)速達(dá)到130公里\小時(shí)。

　　那個(gè)時(shí)候，無人駕駛技術(shù)的研究還處在十分早期的階段，也呈現(xiàn)出一些十分具有時(shí)代性的特點(diǎn)。

　　例如，當(dāng)時(shí)絕大部分研究都以高校為主導(dǎo)，并且實(shí)驗(yàn)大多也都選擇在高速公路等半封閉的道路上進(jìn)行;例如在技術(shù)上，幾乎所有的無人駕駛系統(tǒng)都采用視覺技術(shù)進(jìn)行導(dǎo)航。

　　就當(dāng)前來說，雖然最出名的自動(dòng)駕駛技術(shù)都來自谷歌、百度、滴滴或者Uber這樣的互聯(lián)網(wǎng)或者科技公司。但實(shí)際上，在自動(dòng)駕駛發(fā)展的早期，傳統(tǒng)的汽車廠商其實(shí)更早的意識(shí)到了自動(dòng)駕駛技術(shù)中潛藏的巨大商機(jī)。

　　并且傳統(tǒng)汽車廠商在自動(dòng)駕駛研究上也具有自己獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，例如汽車廠商掌握目前幾乎所有汽車的系統(tǒng)入口;有最龐大的車輛用于數(shù)據(jù)采集，而且一旦技術(shù)突破，也是最容易量產(chǎn)并且變現(xiàn)。

　　因此，早在1994年的時(shí)候，捷豹汽車就曾聯(lián)合盧卡斯工業(yè)首次演示了自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)和自動(dòng)車道保持技術(shù)的安全性。此后，越來越多的汽車廠商加入到自動(dòng)駕駛的研究當(dāng)中，例如德國(guó)的Volvo、意大利的Fiat、日本的豐田、以色列的Mobileye和美國(guó)的通用汽車公司等。

　　不過，雖然傳統(tǒng)的汽車廠商在汽車自動(dòng)駕駛方面有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，但同樣它們也面臨著許多難以逾越的障礙。

　　這種障礙一方面表現(xiàn)在汽車廠商本身面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，所以它們的自動(dòng)駕駛大多以實(shí)用性為前提。其目的就是為了保證一旦技術(shù)有了突破就能夠馬上進(jìn)行量產(chǎn)變現(xiàn)。

　　而量產(chǎn)的前提是技術(shù)的安全可靠，因此我們可以看到，目前絕大部分汽車廠商的自動(dòng)駕駛技術(shù)都比較保守，甚至于他們更傾向于輔助駕駛的研究。

　　另一方面，作為人工智能的一個(gè)重要的應(yīng)用場(chǎng)景，自動(dòng)駕駛一開始就不是一個(gè)單獨(dú)的學(xué)科。到目前為止，自動(dòng)駕駛大概能包括汽車動(dòng)力、AI、人臉識(shí)別、大數(shù)據(jù)、5G、云技術(shù)等等。而這些技術(shù)里面，絕大部分都不是汽車廠商的強(qiáng)項(xiàng)。

　　所以，在汽車廠商之外，2010年，谷歌自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Waymo上線。此后國(guó)外如蘋果、Uber;國(guó)內(nèi)如百度、滴滴等一大批互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也隨即投入到自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)中。

　　這些科技企業(yè)沒有汽車廠商變現(xiàn)的壓力，也沒有之前傳統(tǒng)汽車技術(shù)的限制。所以它們?cè)诩夹g(shù)研發(fā)上就顯得比較激進(jìn)，許多企業(yè)幾乎一開始就以L4\L5等級(jí)的自動(dòng)駕駛作為目標(biāo)。

　　不過，擁有優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，科技企業(yè)也同樣具有一些與生俱來的不足。例如科技公司沒有汽車生產(chǎn)線，也缺乏汽車工業(yè)的上下游供應(yīng)，數(shù)據(jù)采集大多來自于實(shí)驗(yàn)室和限定的測(cè)試環(huán)境等等。所以這也是為什么現(xiàn)在主流的研究自動(dòng)駕駛的科技公司都會(huì)選擇和傳統(tǒng)汽車廠商合作的原因。

　　而隨著技術(shù)的不斷融合，在傳統(tǒng)汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)之間，也有越來越多的新的造車企業(yè)開始出現(xiàn)。這些新勢(shì)力中，他們即保有傳統(tǒng)汽車廠商在汽車制造方面的優(yōu)勢(shì)，也具備了許多科技企業(yè)的技術(shù)能力，甚至于他們還保留了科技企業(yè)對(duì)于自動(dòng)駕駛的激進(jìn)態(tài)度。其中具有代表性的如國(guó)外的特斯拉、法拉第未來;國(guó)內(nèi)的蔚來、小鵬汽車等等。

　　當(dāng)然，無論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何發(fā)展，他們最終的目的都是商業(yè)化落地。而就目前而言，雖然乘用車的自動(dòng)駕駛技術(shù)距離開放應(yīng)用還有一段距離，但自動(dòng)駕駛技術(shù)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)上的應(yīng)用場(chǎng)景或者說對(duì)社會(huì)生產(chǎn)的改變卻絕不僅僅限于乘用車的應(yīng)用。

　　這里面，許多場(chǎng)景甚至已經(jīng)有了十分成熟的應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)。

　　商業(yè)化落地

　　說到自動(dòng)駕駛的商業(yè)化落地，通常來講，我們首先想到的是乘用車的自動(dòng)駕駛，包括自動(dòng)駕駛出租車、自動(dòng)駕駛的家用車。但實(shí)際上，自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化落地場(chǎng)景和能夠給社會(huì)帶來的變革要比這些大得多。

　　目前來看，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化版圖已經(jīng)包括無人駕駛出租車、無人駕駛公交車、干線物流、末端物流、封閉園區(qū)物流，固定線路的無人環(huán)衛(wèi)等多個(gè)方面。

　　在無人駕駛出租車方面，國(guó)外比較有代表性的如在鳳凰城測(cè)試的Waymo、匹茲堡的Uber;國(guó)內(nèi)如在上海落地的滴滴，在長(zhǎng)沙、北京開放的百度Apollo、以及在廣州的文遠(yuǎn)知行等等。

　　長(zhǎng)期以來，人力成本一直都是出租車、網(wǎng)約車企業(yè)在運(yùn)營(yíng)中占比最大的開支項(xiàng)目之一。例如，在報(bào)告《自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景及商業(yè)化路徑(2020)》中顯示，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)一線城市出租車價(jià)格為2.6~3.2元\千米，其中駕駛員成本就占比50%;而在滴滴網(wǎng)約車平臺(tái)上的單個(gè)訂單付費(fèi)中，約八成為駕駛員費(fèi)用，剩下的兩成為平臺(tái)費(fèi)用。

　　因此，如果自動(dòng)駕駛能夠在出租車上開放應(yīng)用，再結(jié)合新能源汽車，則將會(huì)極大的降低網(wǎng)約車和出租車公司的運(yùn)營(yíng)成本。而除了自動(dòng)駕駛出租車，在公共服務(wù)領(lǐng)域，自動(dòng)駕駛公交車、自動(dòng)灑水車、自動(dòng)垃圾車等固定線路運(yùn)營(yíng)的車輛也同樣具有廣闊的應(yīng)用場(chǎng)景。

　　當(dāng)然，自動(dòng)駕駛雖然在公共交通領(lǐng)域潛力巨大，但由于目前自動(dòng)駕駛技術(shù)并不完善，自動(dòng)駕駛車輛需要配備安全員等問題，所以在開放性場(chǎng)景下的公共交通還并不是最成熟的商業(yè)化場(chǎng)景。

　　相比而言，在封閉和半封閉性場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛，顯然會(huì)比自動(dòng)駕駛出租車和公交車更早的走向市場(chǎng)。而這里面，物流配送就是十分關(guān)鍵的應(yīng)用場(chǎng)景。

　　在物流配送中，我們通常根據(jù)貨物運(yùn)輸?shù)碾A段將物流分為港口物流、干線物流和末端物流。

　　其中，在港口物流中，陸路運(yùn)輸過來的集裝箱往往放在場(chǎng)內(nèi)的堆場(chǎng)，而裝船和卸貨則都在碼頭進(jìn)行。因此，在場(chǎng)堆和碼頭之間，就需要大量的集裝箱卡車作為水平運(yùn)輸中轉(zhuǎn)之用。

　　據(jù)辰韜資本相關(guān)報(bào)告顯示，截止到2019年，在我國(guó)100萬TEU吞吐量以上的集裝箱碼頭，基本配置了6000~8000 輛內(nèi)集卡，擁有約15000-20000名內(nèi)集卡司機(jī)。

　　而目前市場(chǎng)上，內(nèi)集卡司機(jī)包含工資和社保的平均薪酬約15-20萬元/年，并且逐年上漲。按此標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，我國(guó)大中型集裝箱碼頭每年僅用于內(nèi)集卡司機(jī)的人工成本大概在22-40億之間。再加上集卡司機(jī)一般要求A2級(jí)別的駕照及若干年的駕齡要求，因此我國(guó)集卡司機(jī)一直處于短缺的狀態(tài)。

　　除了實(shí)實(shí)在在的需求和痛點(diǎn)，港口運(yùn)輸作為封閉場(chǎng)景下的固定線路運(yùn)輸，環(huán)境相對(duì)簡(jiǎn)單，因此港口內(nèi)的無人駕駛無論是在技術(shù)要求上，還是實(shí)際應(yīng)用上都要比開放路面上的自動(dòng)駕駛出租車更容易落地，而和港口物流相似的場(chǎng)景，還有礦山、工廠園區(qū)等等。

　　所謂干線物流，是指利用公路主干線，進(jìn)行大批量長(zhǎng)距離的貨物運(yùn)輸。由于公路運(yùn)輸具有機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣等特點(diǎn)，使得公路運(yùn)輸長(zhǎng)期占據(jù)國(guó)內(nèi)整體貨運(yùn)量的75%左右。而近年來，隨著物流規(guī)模的不斷擴(kuò)大，我國(guó)公路運(yùn)輸量逐年上升，到2019年已經(jīng)達(dá)到59636.40億噸\千米。

　　據(jù)貝恩咨詢數(shù)據(jù)，目前中國(guó)干線物流自動(dòng)駕駛市場(chǎng)規(guī)模約為5萬億。但龐大的干線物流市場(chǎng)背后，許多問題也一直存在，例如干線物流駕駛員短缺，事故頻發(fā)、運(yùn)營(yíng)成本高、效率低等等。

　　以貨車駕駛員的成本為例，美國(guó)貨車駕駛員年收入中位數(shù)為44500美元，中國(guó)駕駛員年薪相對(duì)較低，但平均年收入也達(dá)到20萬左右。據(jù)《自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景及商業(yè)化路徑(2020)》報(bào)告顯示，在公路運(yùn)輸中，人力成本通常占運(yùn)輸總成本的30%~40%。而在800千米以上的干線運(yùn)輸中，由于每車需要配備2~3名駕駛員，所以人力成本還會(huì)進(jìn)一步增加。

　　而自動(dòng)駕駛的應(yīng)用恰好就能解決干線物流的成本問題。再加上作為干線物流主要落地場(chǎng)景的高速公路屬于半封閉場(chǎng)景，這個(gè)領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛應(yīng)用早在2006年前后就已經(jīng)擁有了比較可行的技術(shù)方案。因此，一直以來，干線物流也被認(rèn)為是自動(dòng)駕駛里最大的一塊蛋糕。

　　干線物流之后，末端物流同樣也是自動(dòng)駕駛不可忽視的商業(yè)落地場(chǎng)景，而且就目前來說，這還可能是最早走進(jìn)人們生活的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景。

　　所謂末端物流，簡(jiǎn)單理解其實(shí)就是快遞小哥將快遞從快遞點(diǎn)送到你手中的那最后一公里。2013年，國(guó)際電商巨頭亞馬遜提出了無人機(jī)配送計(jì)劃，成為最早提出無人配送的公司。受此影響，國(guó)內(nèi)電商和快遞企業(yè)紛紛加入無人配送相關(guān)研究。

　　2015年，劉強(qiáng)東同樣提出要用無人機(jī)解決配送的最后一公里的問題。2016年，京東成立X事業(yè)部，將無人倉(cāng)、無人機(jī)、無人車、無人超市四大業(yè)務(wù)囊括其中。其中無人車項(xiàng)目就與自動(dòng)駕駛息息相關(guān)。并且到今年10月份，京東的無人配送車就已經(jīng)在江蘇常熟試點(diǎn)運(yùn)營(yíng)。

　　而同樣在今年10月，由阿里巴巴達(dá)摩院研發(fā)的22輛無人送貨機(jī)器人“小蠻驢”也正式進(jìn)入浙江大學(xué)紫金港校區(qū)。作為全球首個(gè)純機(jī)器人送貨點(diǎn)位，今年雙十一期間，22輛“小蠻驢”預(yù)計(jì)將為3萬多件包裹提供上門服務(wù)。

　　當(dāng)然，在末端物流配送中，除了送快遞包裹之外，送餐送外賣也非常有可能成為新的自動(dòng)駕駛應(yīng)用場(chǎng)景。今年10月，據(jù)自然資源部官網(wǎng)顯示，美團(tuán)全資子公司北京美大智達(dá)獲得導(dǎo)航電子地圖制作甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)。

　　地圖甲級(jí)測(cè)繪資質(zhì)是測(cè)繪高精度地圖的必要條件，而制作高精度地圖又是自動(dòng)駕駛必不可少的基礎(chǔ)。顯然，在未來，美團(tuán)也很有可能進(jìn)入自動(dòng)駕駛的末端配送領(lǐng)域。而自動(dòng)駕駛也將成為外賣小哥和快遞小哥的重要合作搭檔。

　　總的來說，從公共交通到物流配送，自動(dòng)駕駛商業(yè)化前景十分廣闊。而隨著商業(yè)化的落地，自動(dòng)駕駛給人們生活帶來的改變也似乎觸手可及。

　　只是，在這種觸手可及背后，自動(dòng)駕駛從載貨到載人的道路還并不簡(jiǎn)單。

　　自動(dòng)駕駛的挑戰(zhàn)

　　自動(dòng)駕駛對(duì)生活的改變固然前景美好，但在通向這種美好的道路上，如今的自動(dòng)駕駛?cè)匀幻媾R著許多困難和挑戰(zhàn)。這其中，一方面是技術(shù)層面的挑戰(zhàn)，另一方面則是道德的詰問和法律的空白。

　　在技術(shù)上，自動(dòng)駕駛當(dāng)前最難的問題是感知的決策規(guī)劃。所謂感知就是車輛需要感知周圍的客觀環(huán)境，例如前后左右有多少人，有多少車，他們的行動(dòng)路徑是怎樣的;而決策規(guī)劃就是在對(duì)感知到的內(nèi)容進(jìn)行充分計(jì)算之后，如何避開障礙物并選擇最優(yōu)的路徑進(jìn)行行動(dòng)。

　　在早期，自動(dòng)駕駛主要采用的感知方式是視覺感知技術(shù)，即通過攝像頭來感知周圍的環(huán)境。但這種模式卻存在一些局限，例如視覺存在死角，或者在大霧、雨雪等極端天氣中，視覺會(huì)受到干擾。

　　而為了應(yīng)對(duì)視覺感知的不足，增強(qiáng)自動(dòng)駕駛的全天候感知能力，各大廠商逐漸給車輛增加了微波雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)和激光雷達(dá)。而隨著堆料的不斷豐富，車輛的安全性固然越來越有保障，但代價(jià)也很明顯，那就是自動(dòng)駕駛車輛的成本越來越高。

　　而在車輛本身的制造成本之外，自動(dòng)駕駛還需要依靠高精度地圖。所謂高精度地圖是一種專門為自動(dòng)駕駛服務(wù)的地圖。與傳統(tǒng)地圖不同，高精度地圖能夠精確到車道級(jí)別，車道的每一個(gè)轉(zhuǎn)彎的彎度是多少，每一個(gè)上坡的坡度是多少。

　　因此，制作高精度地圖本身就是一件十分耗費(fèi)成本的事情，更何況這個(gè)地圖還需要實(shí)時(shí)更新。所以在自動(dòng)駕駛應(yīng)用中，高精度地圖更像是一個(gè)無底洞般需要持續(xù)地投入資金進(jìn)行測(cè)繪。

　　當(dāng)然，雖然目前主流廠商大多都堅(jiān)持車輛雷達(dá)不斷堆料+高精度地圖的配置，但有一個(gè)廠商不同，那就是特斯拉。

　　在2019年4月特斯拉舉辦的“Autonomy Day”上，馬斯克曾說出了一句得罪全行業(yè)的話，大概意思是：”傻子才用激光雷達(dá)，現(xiàn)在誰要還是靠激光雷達(dá)，那就要完蛋，注定完蛋!”

　　我們不知道馬斯克說這句話的時(shí)候是否有口嗨的成分，但事實(shí)上，特斯拉確實(shí)一直在堅(jiān)持走視覺感知+超級(jí)智能算法的模式�；蛟S在馬斯克看來，既然人都能通過一雙眼睛開車，那么人工智能為什么不呢?

　　想法固然沒有問題，但要實(shí)現(xiàn)卻并不容易。而這里面，最根本原因就在于，人工智能難以做到真正像人一樣自主判斷。

　　例如今年6月份，在中國(guó)臺(tái)灣省的一段高速公路上，啟動(dòng)自動(dòng)駕駛的特斯拉就主動(dòng)撞上了車輛前方已經(jīng)側(cè)翻的貨車。原因就在于側(cè)翻的貨車是白色，視覺系統(tǒng)在識(shí)別時(shí)因?yàn)榉垂鈱⑵湔`認(rèn)為了天空。因此，自動(dòng)駕駛的特斯拉既沒有停車也沒有減速，而是直接撞了上去。

　　顯然，就當(dāng)前來說，自動(dòng)駕駛的技術(shù)距離全面商用還面臨的許多挑戰(zhàn)。而除技術(shù)之外，自動(dòng)駕駛在道德和法律上所面臨的考驗(yàn)也同樣嚴(yán)峻。

　　9月16日，發(fā)生于2018年，并曾轟動(dòng)一時(shí)的世界上第一起自動(dòng)駕駛殺人事件在美國(guó)亞利桑那州宣判，車輛安全員因過失殺人罪被判刑兩年三個(gè)月。

　　雖然案件宣判已經(jīng)結(jié)束，但人們對(duì)于這個(gè)案子的討論卻遠(yuǎn)沒有停止。這里面人們爭(zhēng)議最大的問題就在于，自動(dòng)駕駛殺人，為什么不應(yīng)該是系統(tǒng)及背后研發(fā)公司擔(dān)責(zé)，而是安全員的責(zé)任。

　　在該案件中，有人認(rèn)為Uber的自動(dòng)駕駛識(shí)別到危險(xiǎn)時(shí)沒有預(yù)警也沒有制動(dòng)，是因?yàn)橄到y(tǒng)存在著問題;也有人認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)中，安全員本來的占比就很小，所以責(zé)任不應(yīng)該完全由安全員承擔(dān)。

　　這就像我們前面在談?wù)撟詣?dòng)駕駛等級(jí)時(shí)提到的一樣，從L3開始，系統(tǒng)和駕駛員應(yīng)當(dāng)是一方掌握一半的駕駛權(quán)限，而到了L4之后，系統(tǒng)應(yīng)該具有絕對(duì)的主動(dòng)權(quán)。

　　所以，在許多人看來，在Uber自動(dòng)駕駛致人死亡的案件中，法律直接判決安全員承擔(dān)全部責(zé)任過于草率。這也會(huì)給之后自動(dòng)駕駛在實(shí)際的應(yīng)用過程中，因?yàn)橄到y(tǒng)和程序出現(xiàn)問題最后卻需要由駕駛員來埋單埋下了伏筆。

　　而除了法律還沒有跟上技術(shù)的發(fā)展之外，在道德層面上自動(dòng)駕駛也同樣面臨著一些難以回答的問題。而這些問題，其實(shí)早在2015年前后，自動(dòng)駕駛第一次掀起全民大討論的時(shí)候就已經(jīng)被人們所關(guān)注。

　　在這些討論中，有一個(gè)問題讓人印象十分深刻。那就是，當(dāng)自動(dòng)駕駛的車輛在高速行駛的過程中失去制動(dòng)能力時(shí)，直行會(huì)撞到路人，而轉(zhuǎn)向則會(huì)導(dǎo)致車內(nèi)人員傷亡，這種情況自動(dòng)駕駛應(yīng)當(dāng)如何選擇?

　　這個(gè)問題或許到今天我們?nèi)匀粺o法回答。而除此之外，自動(dòng)駕駛在安全層面也可能存在一些隱患。例如在電影《速度與激情8》中展現(xiàn)的許多汽車系統(tǒng)被黑客攻破，導(dǎo)致所有車輛失控造成社會(huì)安全方面的問題。

　　這些問題，看起來可能十分荒誕。有的或許永遠(yuǎn)都不會(huì)發(fā)生，有的或許總會(huì)有一天會(huì)發(fā)生，而這都是自動(dòng)駕駛需要在將來面對(duì)的考驗(yàn)。

　　而這里面，又有很多問題，不是僅僅寄希望于技術(shù)就能解決的。顯然，自動(dòng)駕駛還有很長(zhǎng)的路要走，并且還可能很困難，而我們終將面對(duì)。

　　尾聲

　　因此，在今天，我們大可不必對(duì)自動(dòng)駕駛的普及抱有那么大的期望，因?yàn)槲覀兛赡苓�并沒有準(zhǔn)備好迎接全面自動(dòng)駕駛的到來。

　　當(dāng)然，在更多的地方，例如前端、末端物流，例如在封閉園區(qū)的自動(dòng)駕駛等場(chǎng)景等低危害性，并且能極大的提高工作效率的場(chǎng)景，肯定會(huì)優(yōu)先使用自動(dòng)駕駛技術(shù)。

　　所以，雖然很遺憾，在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間，車是要自己開。但自動(dòng)駕駛對(duì)我們生活的改變，也已經(jīng)在悄無聲息之中開始了。

　　本文來源于微信公眾號(hào)視界研究所，作者 ：周沫