自動駕駛，棋至中局

　　許多人都想在“自動駕駛”這塊蛋糕上啃一口。

　　自動駕駛的賽道已經(jīng)十分擁擠，如今的參賽者不僅有谷歌、亞馬遜這樣的云計算巨頭，還有百度、阿里這樣的AI玩家，有華為、蘋果這樣的手機制造商，更有滿地的造車新勢力、傳統(tǒng)車企與科技公司相互合縱連橫形成的勁旅，以及福特、通用這樣的老礦主。

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　　“自動駕駛”的概念已經(jīng)炒作了半個世紀(jì)，先后已經(jīng)有太多的公司，還沒有實現(xiàn)技術(shù)理論的鋪墊，就已經(jīng)倒在了路上。

　　半個世紀(jì)前赴后繼的過程中，其實90%的自動駕駛功能都已經(jīng)可以實現(xiàn)，甚至有的科技公司敢于聲稱自己的自動駕駛級別已經(jīng)達到了L4——倒數(shù)第二級。

　　然而自動駕駛技術(shù)的賽點，恰恰在最后這段通往L5的路上。

　　尖端領(lǐng)域的技術(shù)突破就是這樣殘酷，誰的手快，誰就能說服資本，誰就能笑到最后。

　　01

　　從象牙塔走出，在沙漠上狂奔

　　在最初的科技創(chuàng)新過程中，美國的高校和國防部是主導(dǎo)者。

　　例如世界上第一臺通用計算機“ENIAC”于1946年2月14日在美國賓夕法尼亞大學(xué)誕生;而最初的互聯(lián)網(wǎng)，也是在美國國防部研究計劃署制定的協(xié)定下將美國西南部的大學(xué)的四臺主要的計算機連接起來，形成的網(wǎng)絡(luò)。

　　早在20世紀(jì)中葉，人們就已經(jīng)開始夢想有一款自己跑的汽車，解放人們的雙手。普遍被人認可的第一輛“自動駕駛”汽車是Stanford Cart。它最早建于1961年，在70年代早期，它就可以利用攝像頭和早期的人工智能系統(tǒng)來繞過障礙物。但它面臨的一個大問題是：每移動一米需要20分鐘的時間。

　　后來在1995年，卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的研究人員托德·約赫姆和迪安·波默洛駕駛著配備自動駕駛的1990年的龐蒂克Trans Sport——NavLab 5穿越美國。在將近3000英里的路程中，這輛貨車確實是在自動駕駛，它用擋風(fēng)玻璃的攝像頭來尋找車道線，人類負責(zé)踩油門和剎車。

　　此后的幾年中，在美國國防部的合作之下，不僅是卡內(nèi)基梅隆大學(xué)，其他學(xué)校也加入了自動駕駛的研發(fā)行列。2004年3月，美國主要的軍事研究機構(gòu)DARPA在莫哈韋(Mojave)沙漠組織了一場比賽，邀請全世界各地的企業(yè)或人建造來制造一輛能夠橫穿加州莫哈韋沙漠的自動駕駛汽車。這場比賽共有21支隊伍獲得參賽資格，但經(jīng)過賽前評比和意外事故后，最終只有12輛車參賽。

　　在當(dāng)時，自動駕駛汽車已經(jīng)開始使用現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)攝像頭、雷達和激光掃描儀。例如在2005年的比賽中，斯坦福大學(xué)的Stanley團隊借助裝配了這些設(shè)備的大眾Touareg取得了第一名。

　　但是很快，高額的研發(fā)投入使得這種國家+高校主導(dǎo)的科研工作難以為繼。于是在后來的某一個節(jié)點，研發(fā)的模式發(fā)生了變化——自動駕駛的研發(fā)開始由企業(yè)主導(dǎo)，而學(xué)院派開始從這場燒錢的游戲當(dāng)中退出。

　　將科技創(chuàng)新的任務(wù)交給資本的好處就是，國家不用承擔(dān)日益高企的科研費用，而是交給企業(yè)自負盈虧，當(dāng)然，最直接的收益也都由企業(yè)享有。

　　02

　　從科技巨頭專屬，到車企的燙手山芋

　　最開始涉足自動駕駛的公司，是谷歌。

　　2009年，谷歌建立了自動駕駛汽車項目。2016年12月13日，谷歌母公司Alphabet將自動駕駛項目從其X研究實驗室獨立出來，成立了名為Waymo的實體公司。

　　這是個非常燒錢的團隊。截至2015年，團隊已成功燒掉11億美元。據(jù)Waymo前員工及其他行業(yè)內(nèi)人士估算，如今的Waymo每年要在各方面花掉10億美元以上。

　　還好谷歌是一個增長迅速、財務(wù)狀況良好的公司。2019FY公司凈利潤達到343.43億美元，從2009年至今年復(fù)合增長率超過75%。

　　如果換做是別的公司，巨大的資金和時間投入，足以令他們躊躇不前。比如2020年12月9日，美國網(wǎng)約車巨頭Uber宣布出售其自動駕駛部門ATG一事。此次交易對ATG的估值僅為40億美元，比此前的估值縮水近一半，可謂“賤賣”。

　　對于疫情之下的Uber來說，ATG成已經(jīng)成為沉重的負擔(dān)，該部門Q3營收僅2500萬美元，前三季度燒掉了大約3億美元，而今年投入的研發(fā)費用高達4.57億美元。

　　可即便是高昂的支出，也并不能阻止大大小小的公司，對這項技術(shù)高低的爭奪。

　　自動駕駛市場是一塊令人垂涎的大蛋糕。美國市場研究機構(gòu)勒克斯研究公司20日公布的報告顯示，自動駕駛汽車將在2030年創(chuàng)造一個價值870億美元的市場。

　　隨著新能源汽車取代傳統(tǒng)燃油車的腳步加快，新能源汽車作為實現(xiàn)智慧車聯(lián)網(wǎng)的平臺，將為自動駕駛打開非常大的市場空間。其次是人們在車上解放雙手之后，將留下更多的注意力空余，其中蘊含的商業(yè)機會可想而知。

　　事實上資本市場已經(jīng)迎來了新一輪的自動駕駛游資熱炒。在2020年對新能源汽車的炒作浪潮中，亮眼的龍頭個股包括特斯拉、蔚來、小鵬等車企，以及谷歌、英偉達等軟硬件供應(yīng)商都表現(xiàn)亮眼。

　　其中的特斯拉更是通過完全自動駕駛(FSD)軟件，贏得了摩根士丹利對其目標(biāo)價的上調(diào)。摩根士丹利的其中一個論點是，特斯拉的主要收入來源將不再是汽車的購買交易，而在于售后人們在使用該產(chǎn)品的數(shù)年里的軟件和服務(wù)收益。

　　傳統(tǒng)車企如果不能跟上時代的潮流，勢必走上“看不起、看不見、看不懂、追不上”的老路。為了趕上發(fā)展的趨勢，多家傳統(tǒng)車企先后曝出發(fā)力自動駕駛的消息，而且在這些傳統(tǒng)車企背后，往往少不了科技公司大佬的身影。

　　03

　　自動駕駛是座黑暗森林

　　科學(xué)技術(shù)的商用需要經(jīng)過三個階段，即經(jīng)過前期的理論研究、技術(shù)突破之后，實現(xiàn)工程化。

　　例如智能手機的誕生，經(jīng)歷了上百年的無線通信技術(shù)鋪墊，然后分別在80年代和90年代突破電池和低功耗芯片的技術(shù)瓶頸，隨著計算機信息技術(shù)的日漸完備，才最終衍生出了今天的智能移動終端，最終借由喬布斯幫主這樣的商業(yè)“天才”一舉突破了人們對手機功能的想象。

　　自動駕駛的理論瓶頸，直到現(xiàn)在都還沒有完全突破。如今我們看到許多企業(yè)的自動駕駛路測，絕大多數(shù)是在良好的感知條件下，在相對簡單的道路環(huán)境下進行。

　　可一旦到了真實的城市道路上，在面對無限多可能產(chǎn)生的未知、突發(fā)情況，開發(fā)者要以有限的模型，對所有的狀況一一進行擬合，需要投入的成本是矢量的。這一點對于自動駕駛的投資邏輯來說，這無疑是顆不定時炸彈。

　　自動駕駛賽道的最后一程，是座黑暗森林。誰也不知道率先取得突破的，會不會是自己的對手。對于資本來說，如果看不到某家公司攻克技術(shù)難題的希望，那么資金就會撤出。

　　中國國務(wù)院為實現(xiàn)通用自動駕駛定下的目標(biāo)是15年，在《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中，提出了國內(nèi)智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目標(biāo)，即到2025年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用;到2035年，高度自動駕駛汽車實現(xiàn)規(guī)�；瘧�(yīng)用。

　　歐盟則計劃在2030年之前實現(xiàn)完全自動駕駛，使歐洲處于世界領(lǐng)先地位。

　　在這段時間內(nèi)，誰能率先向投資者證明自己，誰就能拿到最大的蛋糕。而落后的玩家勢必要迎來資金撤離壓力，進而在這場燒錢大戰(zhàn)中陷入被動。

　　美股市場也是一樣。這也是為什么馬斯克急于宣布特斯拉L5自動駕駛將在2021年上線的原因——我們都知道，馬斯克除了“繼任科技教主”的身份之外，還是個滿嘴跑火車的資本市場操盤手。

　　在“自動駕駛”的這個賽道上，眼下誰還不是在路上努力往前擠呢。只是賽道的終點前方，是一座只允許少部分玩家通過的“獨木橋”，能擠過去而不落水的玩家，才能攬下令人垂涎的5000億美元市場的戰(zhàn)利品。

　　然而在這之前，賽道上早已尸骨遍野了。

　　所以在資本的眼中，面對自動駕駛領(lǐng)域的眾多入局者，哪一家公司才最有希望呢?