2020，自動駕駛下“云端”

　　蔚來被再度加倉。

　　最新的消息是，蔚來內(nèi)部已經(jīng)開始了L4級自動駕駛及時的研發(fā)，由高管任少卿負責，目前處于團隊組建、數(shù)據(jù)采集階段，前者直接向李斌匯報。

　　作為國內(nèi)新能源電車的領(lǐng)軍企業(yè)，蔚來代表自動駕駛的一個方向——即和傳統(tǒng)車企的循序漸進不同，其跨過自動駕駛的L2、L3，直接進軍L4、L5。與此同時，蔚來之外，理想汽車、小鵬等頭部玩家同樣也都在遵循“一步到位”的主線。

　　同樣擲地有聲的信號來自華為。11月25日，一份名為“關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議”在網(wǎng)上傳開，這份文件除了將智能汽車解決方案BU(IAS BU)的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費者業(yè)務(wù)管理委員會，更對外界透露出一個頗為堅決的聲音：華為不造車，只做智聯(lián)網(wǎng)汽車的增量部件提供商。

　　這份文件更等同于華為的一份“陪伴者”宣言。事實是，在華為內(nèi)部，智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能座艙、智能車云五大汽車業(yè)務(wù)矩陣已然成型，幾乎覆蓋全部智能網(wǎng)聯(lián)電動汽車所需要的關(guān)鍵新技術(shù)。

　　除此之外，百度、滴滴、美團、騰訊、阿里、京東……但凡能說得上名號的互聯(lián)網(wǎng)大廠和車企，都早已經(jīng)成為自動駕駛牌局的玩家，趨之若鶩之下是對政策的即時反饋和未來的篤定。

　　但另一邊，資金問題卻始終是這個賽道的達摩克利斯之劍，且已有玩家中招。

　　2019年，由曾任百度首席科學家吳恩達親自參與運營的明星自動駕駛公司Drive.ai宣布永久關(guān)閉。融資不順，是其“轟然倒下”的重要原因;今年6月，另一家頭部自動駕駛公司Zoox也因“資金鏈斷裂”而賣身亞馬遜，但其收購標價還不及上一輪融資估值的一半。

　　同樣的危機更發(fā)生在2020年。“因為疫情的原因，路測很難進行，自動駕駛進展很慢。”一位行業(yè)人士告訴產(chǎn)業(yè)家。

　　遠處的標靶很清晰，但真正能做成這事的是大廠還是車企，抑或是新能源小巨頭，現(xiàn)在都很難看清。但靜水流深，一個決定未來的產(chǎn)業(yè)勢必將經(jīng)歷無比殘酷的篩選，鑼鼓喧天的當下，有人剛剛出發(fā)，有人已經(jīng)行至中程。

　　2020，自動駕駛走下云端。

　　“堆錢是常態(tài)”

　　11月13日，理想汽車發(fā)布三季度財報。在電話會上，王凱透露了理想在自動駕駛上的具體計劃：2021年將發(fā)布全自動泊車輔助系統(tǒng)等功能;2022年，L4級自動駕駛將應(yīng)用于理想全新的自動駕駛產(chǎn)品上;L3級別以下的自動駕駛，理想不會單獨收取費用。

　　數(shù)據(jù)顯示，在研發(fā)投入上，理想汽車三季度研發(fā)費用為3.3億元，環(huán)比增長66.1%，盡管如此，理想CEO李想仍表示，下一步在研發(fā)投入方面會大幅增加，“因為接下來包括自動駕駛、智能座艙，需要的這種投入。這是一個倍數(shù)級的提升。”

　　事實確實如此。以L4和L5級別的自動駕駛為例，一輛L4級別的自動駕駛車輛，要安裝大量的激光雷達、毫米波雷達，以及單目、雙目攝像頭等，成本共計超百萬元。

　　以滴滴為例，“自動駕駛道阻且長，內(nèi)部還需要至少做十年的持續(xù)投入。”滴滴出行CEO程維在此前的一份公告中提到。如滴滴在上海落地的自動駕駛項目，一臺自動駕駛網(wǎng)約車就安裝了近20個傳感器，其中包括1個64線激光雷達、2個16線激光雷達、7個攝像頭以及毫米波雷達和超神波雷達，而再加上安全員、測試員的人工成本，百萬支出僅是開始。

　　為了控制成本，不少企業(yè)選擇在研發(fā)上連手。如在國外，戴姆勒和寶馬就于今年3月簽署了諒解備忘錄，以推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能，并在自動駕駛領(lǐng)域共同分擔財務(wù)和工程研發(fā)方面的費用，7月雙方再度聯(lián)手，并計劃將合作關(guān)系擴大到城市區(qū)域以及市中心的高度自動化。8月，奧迪也宣布加入該聯(lián)盟，共同開發(fā)先進的駕駛輔助系統(tǒng)。

　　同樣的，公認的自動駕駛龍頭Waymo也是燒錢大戶。從2009年到2015年底就已經(jīng)花費了11億美元，現(xiàn)在的燒錢速度是大約每年10億美元。

　　可以說，自動駕駛的“堆錢”能看成是企業(yè)的戰(zhàn)略虧損，但這種虧損需要良好的企業(yè)基準面。如百度，盡管其是國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的頭部梯隊，但事實是“成立7年來，自動駕駛一直處于不賺錢的狀態(tài)。”

　　對本身就處于價值洼地的百度而言，這種戰(zhàn)略虧損帶來的最直接影響就是重心轉(zhuǎn)移，即把對外展現(xiàn)的焦點重新聚焦到搜索、智能硬件等短期內(nèi)更具備“錢景”的業(yè)務(wù)。

　　而在巨頭之外，更多的自動駕駛企業(yè)正在尋求短期盈利的可能。如AutoX、元戎啟行、文遠知行等，開始與出行平臺合作推出“RoboTaxi”(自動駕駛出租車)，作為自動駕駛可以短期內(nèi)達到L4級別落地的場景之一，這也是為數(shù)不多能“秀肌肉”和講估值故事的時刻。

　　“他們更多的還是向證明自身的自動駕駛場景，以期望和傳統(tǒng)車企進行合作來提高自身估值。”一位自動駕駛行業(yè)人士告訴產(chǎn)業(yè)家。

　　一個明顯的信號是，如今的市場環(huán)境不容樂觀。清科研究中心數(shù)據(jù)顯示，2017年以來，我國私募股權(quán)投資市場募集總額呈下降態(tài)勢，2019年跌幅達到30%，而2020年不少VC更是小心翼翼。

　　在這個堆錢的賽道，不為錢發(fā)愁的僅有兩個陣營：互聯(lián)網(wǎng)巨頭、車企。他們無需考慮盈利，并且有充足的資金進行技術(shù)上的嘗試。

　　“過去自動駕駛公司都是獨立的，2016年開始，國內(nèi)公司在海外跟車廠結(jié)盟，2018年以后車廠之間也會結(jié)盟，所以變成了幾個聯(lián)盟相互競爭，推行自動駕駛落地，這肯定不是一個創(chuàng)業(yè)公司單打獨斗的方向。”滴滴自動駕駛公司COO孟醒曾在“2019搜狐科技AI峰會”上表示。

　　從某種程度來看，自動駕駛可以根據(jù)駕駛功能模塊分為四塊——感知，決策，制定和運營四個板塊，但創(chuàng)業(yè)公司往往只能深耕一處。

　　資本市場的錢越來越“貴”。

　　自動駕駛的“三條路徑”

　　一組來自通用汽車公司總經(jīng)理的拉里·伯恩斯(Larry Burns)的預(yù)計顯示，如果率先進入無人駕駛汽車領(lǐng)域的公司能夠從每年3萬億英里的行程中獲取10%的份額，并且每英里收取10美分費用，那么它一年收入能達到300億美元。

　　這也恰可以看作是馬斯克懟貝索斯為“抄襲狗”的背后原因。

　　今年6月28日，亞馬遜宣布以超過12億美元的價格收購美國自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)Zoox，這是亞馬遜在自動駕駛領(lǐng)域的最大一筆投資，也意味著這個市值千億的電商巨頭正式加入自動駕駛賽道。

　　而在大洋彼岸的中國，與亞馬遜同樣處于金字塔頂部的中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭，同樣早已下水。從整體來看，目前國內(nèi)自動駕駛的格局可以看作三條路徑，一是互聯(lián)網(wǎng)巨頭基于自身產(chǎn)品與技術(shù)優(yōu)勢與車企的合作，如騰訊的車聯(lián)網(wǎng)，“Tai 3.0系統(tǒng)”、車載版微信等等;二是傳統(tǒng)車企本身，如上汽、長安等，其對待自動駕駛始終保持謹慎、小心迭代的過程，從最開始的L2到L2+，再到L3;三是新能源汽車，如前面提到的，其打法更為激進，直接跨過L2、L3，選擇全力以赴L4級別。首先來看互聯(lián)網(wǎng)巨頭，從當下的格局來看，不論是實力最強的百度，還是華為、阿里、騰訊，其主要滲透方式都不同。

　　百度的自動駕駛底層仍是Apollo自動駕駛平臺，即盡管不做整車，但其覆蓋的技術(shù)模式、以及路測數(shù)據(jù)采集都是處于較為先進的水平，如今更是來到了Apollo 2.0階段，向上連接合作者，如微軟、TomTom等，向下連接行業(yè)開發(fā)者，提供包括簡單城市自動駕駛的全部功能開放。

　　今年1月，根據(jù)加州車輛管理局(DMV)剛剛公布的《2019年自動駕駛接管報告》，百度北美自動駕駛團隊，在谷歌大本營所在地擊敗了Waymo，首次登頂?shù)谝弧?/p>

　　再來看騰訊，總體來看，騰訊的角色更輕，即以產(chǎn)品路徑為切入點，進行機車端的適配。如在路測環(huán)節(jié)推出的模擬仿真平臺，可以實時進行路測，不受線下如疫情的影響;再如騰訊本身具備的數(shù)據(jù)云平臺，今年11月份，騰訊還專門推出了高精度地圖的衍生品——Wemap產(chǎn)業(yè)地圖。

　　其中，最為全面布設(shè)的是華為。能看到，在智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動、智能座艙、智能車云五大汽車業(yè)務(wù)矩陣之外，華為更為關(guān)鍵的是具備底層的自動駕駛領(lǐng)域芯片，即其已經(jīng)構(gòu)建出一個除了整車硬件制作之外的全部鏈條。

　　除此之外，更有滴滴、美團，前者擁有強大的線下出行數(shù)據(jù)和實地應(yīng)用場景，后者則是具備和亞馬遜相當?shù)亩叹嚯x貨運能力和適配市場。

　　互聯(lián)網(wǎng)巨頭之外，是穩(wěn)扎穩(wěn)打的傳統(tǒng)車企。今年以來，各家的動作頻頻亮眼。以國內(nèi)車企為例，今年長安汽車推出了可量產(chǎn)L3級別車型Uni-T;廣汽集團推出了可量產(chǎn)L3級別車型AionLX;吉利計劃在2020年實現(xiàn)G-Pilot3.0應(yīng)用;比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)L2+級別自動駕駛。

　　同時，根據(jù)各車企的智能駕駛規(guī)劃，2020年是國內(nèi)L3級別車型推出元年，2025年有望實現(xiàn)L4級別的高度智能駕駛。

　　可以看作，如果說互聯(lián)網(wǎng)巨頭是從服務(wù)側(cè)出發(fā)，那么傳統(tǒng)車企更等同于從產(chǎn)品側(cè)出發(fā)，它們可以與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)或創(chuàng)業(yè)公司進行技術(shù)側(cè)的合作，但主要節(jié)奏仍以客戶體驗為主，謹慎、小心是各家不斷試探邁步的關(guān)鍵詞。

　　第三條核心路徑是新能源電車。作為國家政策的寵兒，新能源電車今年的表現(xiàn)不可謂不搶眼，前有蔚來、小鵬、理想接連上市，市值接連翻倍，后有威馬、比亞迪在國內(nèi)備受資本市場青睞。

　　而這一陣營的自動駕駛也更等同于“站在前人的肩膀上遠眺”，即其更多的會跨過基礎(chǔ)階段，直接選擇L4、L5階段的研究。以小鵬和蔚來為例，其研發(fā)費用分別高達6億元、5.9億元。

　　更可以看作，新能源電車是以“互聯(lián)網(wǎng)的方式”來造車，相當于“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)+傳統(tǒng)車企”，其更成體系，估值故事也更容易被市場買單。但后勁是否如足，仍需要時間驗證。

　　可以說，三條路徑代表著三種對待自動駕駛不同的方式，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是尋求產(chǎn)業(yè)增量，做新業(yè)務(wù)探索，但必須要與車企合作落地；傳統(tǒng)車企則是錦上添花，求變與時俱進，更重客戶體驗；而新能源電車則是“莽”字當頭，以自動駕駛作下一個固執(zhí)模型的有力支撐點。

　　如今的自動駕駛行業(yè)看上去是一座金山銀礦，餐桌上的位置不盡相同，但倘若誰都率先咬下一口，那么或許就意味著更大的故事可能性。

　　車路協(xié)同與L3的辯證命題

　　2016 年 7 月的第一天，特斯拉登上了頭版頭條。

　　在官網(wǎng)的 Blog 中，特斯拉公開了第一起因為使用Autopilot功能致死的交通事故，并把這起事故稱為「A Tragic Loss」。其大致經(jīng)過事車主在開啟Autopilot功能的前提下，Model S自動撞上了一個垂直角度底盤較高的卡車，因而車主當場死亡。

　　后來的分析數(shù)據(jù)顯示，在發(fā)生這起事故前，特斯拉的 Autopilot 已經(jīng)累積了超過 2 億公里的安全行駛里程。平均而言，美國范圍內(nèi)平均每 1.5 億公里發(fā)生一起致死交通事故。從數(shù)字上來看，雖然 Autopilot 比人類駕駛員更安全，但機器致死還是值得我們深思的。

　　同時，這也最終引發(fā)了一個問題思考，如若發(fā)生事故，最終的責任判定到底是誰?

　　實際問題是，與L2級ADAS(高級駕駛輔助)和L4級自動駕駛相比，L3權(quán)責界定困難。L2的駕駛權(quán)在駕駛員手中，責任主體是人;L4的駕駛權(quán)在系統(tǒng)手中，責任在于車輛。L2和L4對權(quán)責的界定非常清晰，而L3駕駛權(quán)是人機均有，責任界定不清晰，所以L3量產(chǎn)上路的法規(guī)一直沒有出臺。

　　所以，從當下來看，盡管各家都在鼓吹2020年可以實現(xiàn)L4級別的自動駕駛，但真正落地并不現(xiàn)實，L2+仍是當下與車企結(jié)合的主流。

　　把視角放到國內(nèi)，目前百度、滴滴的發(fā)力點是世界公認自動駕駛的最佳發(fā)力點之一的Robotaxi模式，即以出租車為測試模式進行小范圍場景的落地，這點滴滴和百度都有著足夠強的優(yōu)勢;美團、阿里、京東的發(fā)力點主要在園區(qū)路段(固定路段)的無人配送，即為機器設(shè)置固定路線進行貨物的配送，意圖從人工端進行初步商業(yè)化嘗試。

　　而自動駕駛公認小巨頭Waymo的CEO克拉夫西克則是表示，自動駕駛出租可能不是第一種能將自動駕駛推向大規(guī)模商業(yè)化的業(yè)務(wù)形式。他認為自動駕駛可能會首先大規(guī)模應(yīng)用到貨運卡車上，由于這些車的行駛路線經(jīng)常是固定。

　　你來我往之下，能感知到的是各家企業(yè)對自動駕駛L4期待與現(xiàn)實的對立，即相較于完全的自動駕駛，企業(yè)更需要在現(xiàn)階段將其稀釋成“車路協(xié)同”的概念，即加入智慧城市模型與智慧交通中來，以向外界更好的展現(xiàn)技術(shù)實力和變現(xiàn)能力。

　　數(shù)據(jù)顯示，截止2020年2月，共有64家公司擁有加州的自動駕駛路測牌照(需配備安全員)，涉及整車、零部件供應(yīng)商、科技公司、出行公司、自動駕駛初創(chuàng)公司等。其中有五家公司獲準能用自動駕駛汽車運送乘客，包括Aurora、AutoX、小馬智行、Waymo和Zoox，而Waymo是唯一一家擁有無人駕駛路測牌照(無需配備安全員)的公司。

　　這意味著，為避免上述的責任認定，在未來很長一段時間內(nèi)，我們看到的自動駕駛模式(L3)的標準配備都是一個安全員、一個測試員，“嚴格意義來說這不是真正的自動駕駛。”某車企CEO表示。

　　自動駕駛企業(yè)文遠知行CEO韓旭一度表示，在一些區(qū)域，在保證安全的前提下，有信心把安全員從車上拿下去，這才是自動駕駛量產(chǎn)的標志。

　　但這本身就是個偽命題。即在特定的區(qū)域進行服務(wù)，又怎么能稱得上是自動駕駛?

　　早年間，程維在接受采訪時表示，“我們對這個市場的判斷是——無人駕駛只有一、二名，沒有第三名，就像安卓和iOS。目前谷歌是第一名，希望滴滴能成為最終活下來的另一名。”

　　如今，誰跑到前面，誰拋在后面很難界定。但能看到的是，盡管未來的時間軸不明確，但各家先鋒部隊的碰撞卻已悄然開始。