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    電動車銷量之和不敵特斯拉,BBA急了

    2020年12月11日 09:41:06   來源:未來汽車Daily

      BBA的發(fā)展重心正向電動車市場轉移。

      近期,德系豪華車三強不約而同地加速電動化轉型。

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      11月11日,寶馬率先在2020年"寶馬集團#NEXTGen未來峰會"上揭開了BMW iNEXT量產車型BMW iX的面紗,純電動陣營又添一角。

      奧迪也開始“砸錢賭未來”。12月3日,奧迪加大對電動化的投資,宣布到2025年共投資350億歐元,未來技術投資占半壁江山。

      戴姆勒出手更為闊綽。12月4日,戴姆勒宣布將在2021年至2025年期間,在研發(fā)、房地產、廠房和設備上的花費將超過700億歐元,投資重點是“電氣化和數(shù)字化”。

      砸重金投入電動化,透露出BBA在電動車市場的無力與急迫。EV Sales數(shù)據(jù)顯示,2020年1-10月,特斯拉在全球共銷售35.27萬輛電動車,寶馬、奔馳和奧迪的銷量分別為11.69萬輛、8.96萬輛和7.43萬輛,BBA三家銷量之和都比不過特斯拉。

      此番BBA巨資押注電動化,錢都砸向哪?

      1

      專屬電動車平臺有多香?

      專屬電動車平臺,是BBA大舉投入的方向。

      此前,傳統(tǒng)車企在研發(fā)電動車型時,多少顯得有些保守。由于對“全球電動化進程”的不確定,傳統(tǒng)車企既不想錯失機會,又缺乏新勢力敢于試錯的勇氣,因此最初,BBA采用更為保守的“油改電”方式。

      但事實上,“油改電”存在諸多天然缺陷。

      對于電動車來說,續(xù)航里程是一個重要參數(shù),主要取決于電池容量和能耗效率。燃油車平臺并沒有為電池預留空間,后加裝的電池包只能見縫插針地塞進車內,可提供的容量十分有限。此外,為了匹配燃油車車架,油改電需要在已成型的機械空間中增加全新的電動結構。簡而言之,“油改電”的產品,電池數(shù)量少、車輛自身重,續(xù)航水平自然難以提升。

      因此,BBA前期推出的電動車型,銷量表現(xiàn)平平。“折戟”電動化之后,BBA終于達成一致,計劃打造電動車專屬平臺。

      在第三季度財報會中,寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)證實,全新的電動汽車平臺將在2025年后于匈牙利新工廠投產。奧迪已先行一步,奧迪Q4 e-tron基于大眾MEB平臺打造。此外,奧迪與保時捷共同為大型電動車開發(fā)的高端電動車平臺——PPE平臺也將引入國內,首款車型計劃于2024年投產。奔馳也表示將會推出兩個電動汽車專屬平臺(架構)。

      正向研發(fā)的純電平臺,根據(jù)電動車的特性進行了前瞻性設計,比如為電池和電機預留了恰當?shù)目臻g,讓電池、電控、電機實現(xiàn)有機融合,使電動車續(xù)航更長、性能更佳。

      從BBA基于純電平臺打造的首款車型的續(xù)航水平可看出技術提升。在WLTP工況下,奔馳基于EVA平臺打造的EQS車型續(xù)航里程達到700公里;寶馬iNext車型的續(xù)航里程也提升至579公里。

      此外,純電平臺還具有整備質量更輕、整車剛性更好的特性,有更安全的電池保護系統(tǒng),車體的重心分布也更低更均勻,行駛質感與油改電車型相比大為提升。

      齊齊開發(fā)電動車專屬平臺的態(tài)度,可以看出電動化已大勢所趨,BBA不再背負“不確定”的壓力。

      不過,純電平臺的開發(fā)費用是一筆巨大的開支。據(jù)大眾介紹,其研發(fā)MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元。要收回研發(fā)MEB平臺的成本需要銷售2000萬輛電動汽車,預計在2029年才能達成。對于年銷200萬輛左右的BBA來說,距離收回成本恐怕還十分遙遠。

      2

      把電池「握在自己手中」

      除了電動車專屬平臺,BBA將觸角延伸至動力電池領域,顯示出征戰(zhàn)電動車市場的極大決心。

      動力電池是電動汽車的核心部件,隨著電動車銷量規(guī)模攀升,動力電池供貨不足時常發(fā)生。BBA也曾因電池供應商產能問題吃過虧。

      2019年3月,由于無法從LG化學處獲得足夠的電池,奧迪的純電動汽車工廠將2019年的產能由5.58萬輛下調至4.52萬輛。奔馳也曾因動力電池供應不足,推遲首款純電動SUV車型EQC的交付計劃。

      大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾表示,大眾集團在中國的電動汽車年銷量要達到150萬輛,對動力電池的需求將達到75GWh,而寧德時代年報顯示,2019年,全球動力電池老大寧德時代的產能僅為53GWh。

      動力電池巨頭三星SDI同時承接戴姆勒、寶馬、大眾等車企的訂單,其產能已捉襟見肘。在與大眾的供貨協(xié)議中,三星SDI曾計劃向大眾供應20GWh動力電池,但最后受限于產能,大眾只收到5GWh的動力電池。

      因此,將電池掌握在自己手中,顯得無比重要。BBA也選擇自己掌握“電池命運”。

      目前奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池工廠,并入股孚能科技;奧迪將在英戈爾施塔特工廠附近建立電池組裝廠,同時將與比亞迪共同研發(fā)電池;寶馬在美國、德國、中國和泰國擁有4家電池工廠。

      作為電動汽車的“心臟”,電池占據(jù)了整車制造的近一半成本。自建電池工廠,除了不再掣肘產能,還可以大幅降低電池成本。同時,掌握電池研發(fā)的主動權,還可以提升電池與電動車的契合度。

      不過,車企自建電池工廠也面臨不小的風險。首先,電池工廠的投入成本很高。比亞迪掌門人王傳福曾表示,一個滿足同等數(shù)量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠造價為造車廠的兩倍左右,且工廠建設時間比造車廠更長。

      目前來看,BBA的電動化之路稍顯緩慢,但也并非全無勝算。BBA在燃油車市場積累的技術實力、品牌號召力,將成為其轉戰(zhàn)電動車市場的有力后盾。如果BBA帶著純電平臺產品大舉攻來,電動車市場或許將迎來洗牌。

      文章內容僅供閱讀,不構成投資建議,請謹慎對待。投資者據(jù)此操作,風險自擔。

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