電動車銷量之和不敵特斯拉，BBA急了

　　BBA的發(fā)展重心正向電動車市場轉移。

　　近期，德系豪華車三強不約而同地加速電動化轉型。

　　11月11日，寶馬率先在2020年"寶馬集團#NEXTGen未來峰會"上揭開了BMW iNEXT量產車型BMW iX的面紗，純電動陣營又添一角。

　　奧迪也開始“砸錢賭未來”。12月3日，奧迪加大對電動化的投資，宣布到2025年共投資350億歐元，未來技術投資占半壁江山。

　　戴姆勒出手更為闊綽。12月4日，戴姆勒宣布將在2021年至2025年期間，在研發(fā)、房地產、廠房和設備上的花費將超過700億歐元，投資重點是“電氣化和數(shù)字化”。

　　砸重金投入電動化，透露出BBA在電動車市場的無力與急迫。EV Sales數(shù)據(jù)顯示，2020年1-10月，特斯拉在全球共銷售35.27萬輛電動車，寶馬、奔馳和奧迪的銷量分別為11.69萬輛、8.96萬輛和7.43萬輛，BBA三家銷量之和都比不過特斯拉。

　　此番BBA巨資押注電動化，錢都砸向哪?

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　　專屬電動車平臺有多香？

　　專屬電動車平臺，是BBA大舉投入的方向。

　　此前，傳統(tǒng)車企在研發(fā)電動車型時，多少顯得有些保守。由于對“全球電動化進程”的不確定，傳統(tǒng)車企既不想錯失機會，又缺乏新勢力敢于試錯的勇氣，因此最初，BBA采用更為保守的“油改電”方式。

　　但事實上，“油改電”存在諸多天然缺陷。

　　對于電動車來說，續(xù)航里程是一個重要參數(shù)，主要取決于電池容量和能耗效率。燃油車平臺并沒有為電池預留空間，后加裝的電池包只能見縫插針地塞進車內，可提供的容量十分有限。此外，為了匹配燃油車車架，油改電需要在已成型的機械空間中增加全新的電動結構。簡而言之，“油改電”的產品，電池數(shù)量少、車輛自身重，續(xù)航水平自然難以提升。

　　因此，BBA前期推出的電動車型，銷量表現(xiàn)平平。“折戟”電動化之后，BBA終于達成一致，計劃打造電動車專屬平臺。

　　在第三季度財報會中，寶馬集團董事長齊普策(Oliver Zipse)證實，全新的電動汽車平臺將在2025年后于匈牙利新工廠投產。奧迪已先行一步，奧迪Q4 e-tron基于大眾MEB平臺打造。此外，奧迪與保時捷共同為大型電動車開發(fā)的高端電動車平臺——PPE平臺也將引入國內，首款車型計劃于2024年投產。奔馳也表示將會推出兩個電動汽車專屬平臺(架構)。

　　正向研發(fā)的純電平臺，根據(jù)電動車的特性進行了前瞻性設計，比如為電池和電機預留了恰當?shù)目臻g，讓電池、電控、電機實現(xiàn)有機融合，使電動車續(xù)航更長、性能更佳。

　　從BBA基于純電平臺打造的首款車型的續(xù)航水平可看出技術提升。在WLTP工況下，奔馳基于EVA平臺打造的EQS車型續(xù)航里程達到700公里;寶馬iNext車型的續(xù)航里程也提升至579公里。

　　此外，純電平臺還具有整備質量更輕、整車剛性更好的特性，有更安全的電池保護系統(tǒng)，車體的重心分布也更低更均勻，行駛質感與油改電車型相比大為提升。

　　齊齊開發(fā)電動車專屬平臺的態(tài)度，可以看出電動化已大勢所趨，BBA不再背負“不確定”的壓力。

　　不過，純電平臺的開發(fā)費用是一筆巨大的開支。據(jù)大眾介紹，其研發(fā)MEB模塊化電動架構總耗資70億歐元。要收回研發(fā)MEB平臺的成本需要銷售2000萬輛電動汽車，預計在2029年才能達成。對于年銷200萬輛左右的BBA來說，距離收回成本恐怕還十分遙遠。

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　　把電池「握在自己手中」

　　除了電動車專屬平臺，BBA將觸角延伸至動力電池領域，顯示出征戰(zhàn)電動車市場的極大決心。

　　動力電池是電動汽車的核心部件，隨著電動車銷量規(guī)模攀升，動力電池供貨不足時常發(fā)生。BBA也曾因電池供應商產能問題吃過虧。

　　2019年3月，由于無法從LG化學處獲得足夠的電池，奧迪的純電動汽車工廠將2019年的產能由5.58萬輛下調至4.52萬輛。奔馳也曾因動力電池供應不足，推遲首款純電動SUV車型EQC的交付計劃。

　　大眾集團CEO赫伯特·迪斯曾表示，大眾集團在中國的電動汽車年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將達到75GWh，而寧德時代年報顯示，2019年，全球動力電池老大寧德時代的產能僅為53GWh。

　　動力電池巨頭三星SDI同時承接戴姆勒、寶馬、大眾等車企的訂單，其產能已捉襟見肘。在與大眾的供貨協(xié)議中，三星SDI曾計劃向大眾供應20GWh動力電池，但最后受限于產能，大眾只收到5GWh的動力電池。

　　因此，將電池掌握在自己手中，顯得無比重要。BBA也選擇自己掌握“電池命運”。

　　目前奔馳在歐洲、亞洲、北美洲擁有或在建9家電池工廠，并入股孚能科技;奧迪將在英戈爾施塔特工廠附近建立電池組裝廠，同時將與比亞迪共同研發(fā)電池;寶馬在美國、德國、中國和泰國擁有4家電池工廠。

　　作為電動汽車的“心臟”，電池占據(jù)了整車制造的近一半成本。自建電池工廠，除了不再掣肘產能，還可以大幅降低電池成本。同時，掌握電池研發(fā)的主動權，還可以提升電池與電動車的契合度。

　　不過，車企自建電池工廠也面臨不小的風險。首先，電池工廠的投入成本很高。比亞迪掌門人王傳福曾表示，一個滿足同等數(shù)量新能源汽車裝機量需求的動力電池工廠造價為造車廠的兩倍左右，且工廠建設時間比造車廠更長。

　　目前來看，BBA的電動化之路稍顯緩慢，但也并非全無勝算。BBA在燃油車市場積累的技術實力、品牌號召力，將成為其轉戰(zhàn)電動車市場的有力后盾。如果BBA帶著純電平臺產品大舉攻來，電動車市場或許將迎來洗牌。