華為會(huì)把特斯拉的火箭打下來(lái)嗎？

　　近期，新能源汽車領(lǐng)域有兩件事牽動(dòng)著業(yè)界與投資者的心。一是華為入局，二是新能源車股價(jià)泡沫。

　　12月8日，特斯拉股價(jià)繼續(xù)狂飆，總市值已突破6000億美元，市值是排名第二的豐田的三倍。

　　近日，風(fēng)險(xiǎn)投資家、資深科技股分析師吉恩·蒙斯特(Gene Munster)在接受CNBC采訪時(shí)表示，未來(lái)三年，特斯拉的市值可能會(huì)飆升逾300%，這意味著其總市值將會(huì)超過(guò)2萬(wàn)億美元。

　　而在美國(guó)上市的公司中，目前只有蘋果公司跨越過(guò)這一門檻。

　　從蘋果的成長(zhǎng)路徑來(lái)看，軟件生態(tài)的強(qiáng)大一直是蘋果最難逾越的護(hù)城河。未來(lái)，汽車生態(tài)也一定是由軟件定義的，如何將軟硬件實(shí)力完美融合，形成區(qū)別于他者的“差異性”，才是重塑汽車行業(yè)格局的關(guān)鍵“護(hù)城河”所在。

　　一直在入局汽車這件事上飽受爭(zhēng)議的華為也自然看到了這點(diǎn)。盡管任正非前不久曾堅(jiān)定表態(tài)，“華為內(nèi)部人士還存在建言造車的情況，將會(huì)做離崗調(diào)崗處理”，一時(shí)間讓行業(yè)唏噓不已，但華為在5G通訊與智能軟硬件方面的技術(shù)積累，仍為我們留下了一個(gè)可能已存在于平行時(shí)空的入局立足點(diǎn)。鹿鳴君不會(huì)被華為收購(gòu)，不怕調(diào)崗，所以仍頭鐵地想探討下這里面的可能性。

　　華為與特斯拉，放在五年前，或許還有人會(huì)視之為風(fēng)馬牛的存在，但現(xiàn)如今，數(shù)智化的大潮已讓各行業(yè)的邊界日漸模糊，渦旋之中，任何人其實(shí)都可能成為對(duì)手。

　　特斯拉的自我杠桿加碼

　　近日，特斯拉除了股價(jià)爆漲，另一個(gè)大的信號(hào)便是傳出要收購(gòu)一家傳統(tǒng)車企的消息。

　　12月1日，在德國(guó)傳播機(jī)構(gòu)Axel Springer組織的頒獎(jiǎng)活動(dòng)上，在談及是否會(huì)收購(gòu)傳統(tǒng)車企時(shí)，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克透露出了積極的信號(hào)：“我們絕對(duì)不會(huì)發(fā)起敵意收購(gòu)，但如果有車企認(rèn)為與特斯拉合并是個(gè)好主意的話，我們很樂意與其展開對(duì)話。”

　　對(duì)此，路透社猜測(cè)這家傳統(tǒng)車企有很大可能會(huì)是戴姆勒。因?yàn)闊o(wú)論是從競(jìng)爭(zhēng)格局還是產(chǎn)品的用戶定位來(lái)看，戴姆勒與特斯拉都顯得十分匹配。據(jù)36氪「未來(lái)汽車日?qǐng)?bào)」推測(cè)，收購(gòu)一家傳統(tǒng)車企，可能是特斯拉化解產(chǎn)能不足這一燃眉之急的最優(yōu)解。

　　綜上所述我們不難看出兩點(diǎn):繼續(xù)擴(kuò)張規(guī)模，證明了特斯拉的產(chǎn)品已經(jīng)收獲了又一個(gè)階段性的成果;收購(gòu)而非合作，則再次印證了特斯拉垂直閉環(huán)的生態(tài)發(fā)展模式。

　　如今的特斯拉，基本格局已然成型，接下來(lái)的當(dāng)務(wù)之急應(yīng)是擴(kuò)大產(chǎn)能，以便剿殺對(duì)手。但拿它與蘋果相比，真的有這個(gè)實(shí)力嗎?

　　從三電技術(shù)看，特斯拉已是一馬當(dāng)先，不僅技術(shù)過(guò)硬，還由此衍生出了需要額外付費(fèi)的充電業(yè)務(wù)與硬件維護(hù)業(yè)務(wù);而從智能化程度上看，無(wú)論是在電子電氣架構(gòu)還是芯片研發(fā)、OTA技術(shù)、自動(dòng)駕駛等方面，一個(gè)圍繞智能化的技術(shù)矩陣已經(jīng)形成。

　　圖源：東吳證券 電力設(shè)備與新能源行業(yè)研究報(bào)告

　　圍繞這一矩陣，特斯拉成了在智能化商業(yè)模式上第一個(gè)吃到螃蟹的，而且大小通吃——加裝FSD選裝包需要1萬(wàn)美元，OTA加速包需要2000美元，訂閱高級(jí)連接服務(wù)9.99美元一個(gè)月。

　　顯然，特斯拉已然是汽車類玩家中活得最滋潤(rùn)的，但如果僅憑這點(diǎn)就認(rèn)為特斯拉定會(huì)趕上蘋果，那就未免有些草率了。單從盈利能力來(lái)看，特斯拉還不過(guò)是一群矮子中的高個(gè)。

　　且不說(shuō)那些剛從生死邊緣緩過(guò)神來(lái)的新造車勢(shì)力們，就算是擺出油動(dòng)市場(chǎng)的豪車王子——法拉利，其毛利率也只是接近50%，其它諸如寶馬、奔馳、豐田、大眾等公認(rèn)的老牌角色，毛利率也最多不過(guò)20%出頭。所有人都在心里存疑，特斯拉的利率能站得住嗎?

　　圖源：東吳證券 電力設(shè)備與新能源行業(yè)研究報(bào)告

　　反觀蘋果，在2020年Q1，雖然其硬件業(yè)務(wù)的毛利率僅為30%(17年為36%)，但其服務(wù)收入毛利率卻一路提升至65%(17年為55%)。規(guī)模上看，其服務(wù)業(yè)務(wù)在2019財(cái)年共收入460億美元，收入規(guī)模僅次于iPhone。

　　這只吞金獸的規(guī)模和毛利率的提高從何而來(lái)?

　　服務(wù)類目上看，蘋果主要包含：數(shù)字內(nèi)容(App Store、iTunes。Apple Music等)、iCloud、AppleCare、授權(quán)和其他服務(wù)(Apple Pay等)，其中App Store訂閱為收入大頭，單是授權(quán)這一項(xiàng)，谷歌就在2018年花費(fèi)了近95億美元的流量獲取成本。

　　此外，19年蘋果還開發(fā)了一系列新的蘋果品牌服務(wù)：Apple TV +，Apple信用卡，Apple News +和Apple Arcade，分別向訂閱用戶收取4.99美元/月左右的費(fèi)用。

　　穿透這些現(xiàn)象的本質(zhì)是，蘋果的規(guī)模與利潤(rùn)增長(zhǎng)并非來(lái)自于其自身服務(wù)內(nèi)容的創(chuàng)新，而是不斷拓寬自己的生態(tài)領(lǐng)地，為更多的內(nèi)容生產(chǎn)者提供一個(gè)交付渠道。

　　相比之下，同是打造垂直的閉環(huán)生態(tài)，特斯拉既搭“園子”又做“園丁”。

　　圖源：東吳證券 電力設(shè)備與新能源行業(yè)研究報(bào)告

　　無(wú)論是OTA技術(shù)還是自動(dòng)駕駛，都是技術(shù)層面的壁壘。可但凡是技術(shù)就有碰壁的一天，特斯拉將一切核心競(jìng)爭(zhēng)要素都一股腦地壓在自己頭上，這無(wú)疑是沒給自己留余地。

　　最近，馬斯克還聲稱，在未來(lái)特斯拉還可能進(jìn)入保險(xiǎn)業(yè)務(wù)或暖通空調(diào)領(lǐng)域。蘋果也做耳機(jī)，但其醉翁之意卻是音樂付費(fèi)。

　　由此可見，特斯拉缺的不是生態(tài)，而是對(duì)外開放的生態(tài)接口。

　　釘子樓與施工隊(duì)

　　其實(shí)，特斯拉缺的也是華為想要的。

　　就在上個(gè)月，華為在心聲社區(qū)公布了一份來(lái)自管理層的文件。文件顯示，華為智能汽車業(yè)務(wù)已與智能終端業(yè)務(wù)完成整合，業(yè)務(wù)管轄關(guān)系統(tǒng)一歸屬消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)。

　　文件再次重申，華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。

　　事實(shí)上，華為是否要造整車其實(shí)并不重要。汽車成了“四個(gè)輪子上的電腦”，而買“輪子”送“電腦”的生意也會(huì)逐漸淪為買“電腦”送“輪子”，所以造這“電腦”才是重點(diǎn)。

　　據(jù)官方表示，華為要從三個(gè)方面入手，分別是：智能駕駛、智能座艙、與智能網(wǎng)聯(lián)，具體來(lái)看就是下圖的所示的一攬子解決方案。

　　從下往上看，處在最底層的是能源管理系統(tǒng)，這也就是特斯拉最具優(yōu)勢(shì)的部分，尤其是在電池管理系統(tǒng)(BMS)上，它幫助特斯拉與一眾早期競(jìng)爭(zhēng)者拉開了差距。

　　但也正是因?yàn)锽MS放之于整車都有著舉足輕重的作用，在相關(guān)的軟硬件技術(shù)上，已經(jīng)入局的玩家或多或少都有著不少沉淀，并且都希望將這項(xiàng)技術(shù)牢牢掌握在自己手中，所以留給華為的空間并不多。

　　真正讓華為有用武之地的是金字塔的第二層，它具體包含了面向自動(dòng)駕駛的軟硬件架構(gòu)方案、自動(dòng)駕駛軟件實(shí)現(xiàn)方案、對(duì)車身及相關(guān)軟硬件的智能控制方案，以及車聯(lián)網(wǎng)接入方案。

　　由德國(guó)博世官方給出的電子電氣化架構(gòu)進(jìn)化趨勢(shì)可以看出，車載智能硬件的發(fā)展趨勢(shì)是由分部走向集中的，即把原本依附于機(jī)械結(jié)構(gòu)的電子控制單元(ECU)逐漸整合起來(lái)，用同一套軟件邏輯對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)化改造，更便于我們對(duì)整車進(jìn)行控制和改造升級(jí)，就如同在X86上跑Windows。

　　正是基于這一理念，特斯拉在電氣化架構(gòu)方面一直都是最為激進(jìn)冒尖的�？v觀ModelS、ModelX、Model3這三款車型的架構(gòu)網(wǎng)絡(luò)拓補(bǔ)圖便不難發(fā)現(xiàn)，其在進(jìn)化圖譜中所處的位置正在逐代攀升。

　　從下圖便能看出，特斯拉如今的所有ECU模塊都會(huì)向Autopilot匯總，再統(tǒng)一發(fā)往網(wǎng)絡(luò)模塊與云端相連，實(shí)現(xiàn)了以車載計(jì)算機(jī)為中心的中央控制。

　　圖源：東吳證券 電力設(shè)備與新能源行業(yè)研究報(bào)告

　　如果與華為對(duì)比，這這種區(qū)別會(huì)顯得更加明顯。在這張華為的架構(gòu)示意圖中，無(wú)論是智能座艙(CDC)、整車控制(VDC)、智能駕駛(MDC)都沒有與任何中心單元相連，它們平行擔(dān)任最高領(lǐng)導(dǎo)，采用分布式網(wǎng)關(guān)融合各自數(shù)據(jù)，再合并上傳云端。

　　顯然，華為是用邊緣計(jì)算的原理克服了物理架構(gòu)上的難點(diǎn)，最終產(chǎn)出的一套折中方案。雖不及特斯拉，但也已十分領(lǐng)先，如果在上文的進(jìn)化圖譜中對(duì)號(hào)入座，理應(yīng)達(dá)到了第四個(gè)等級(jí)，其實(shí)如今的絕大多數(shù)玩家都仍徘徊在二、三等級(jí)，故而自動(dòng)駕駛也只能止步于L2、L3級(jí)別。

　　9月25日消息，華為在智能解決方案生態(tài)論壇上，發(fā)布了全新一代MDC平臺(tái)(第二代)，且將與比亞迪、舍弗勒、希迪智駕等多家上下游伙伴展開合作，例如比亞迪現(xiàn)階段的Dipilot 1.0用的是博世提供的高級(jí)駕駛輔助解決方案，而二代就將基于MDC平臺(tái)打造。

　　從這一層級(jí)開始，華為開始有了融入汽車生態(tài)的機(jī)會(huì)。但華為最想得到的其實(shí)遠(yuǎn)不止是達(dá)成合作，而是那件連特斯拉都缺的東西。

　　2019年8月9日，華為在2019華為開發(fā)者大會(huì)期間，正式發(fā)布了《HUAWEI HiCar生態(tài)白皮書》。華為Hicar系統(tǒng)基于分布式技術(shù)打造，旨在提供“人-車-家”全場(chǎng)景智慧互聯(lián)解決方案，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，是利用手機(jī)作為車聯(lián)網(wǎng)的終端，將原本在手機(jī)才能上實(shí)現(xiàn)的功能通過(guò)這套系統(tǒng)無(wú)感投射到座艙里。

　　這樣一來(lái)，既無(wú)需為汽車裝載額外算力與完整操作系統(tǒng)，還免去了車主一旦脫離座艙就需要切換網(wǎng)絡(luò)終端的體驗(yàn)成本。不過(guò)，這看似一舉兩得的事情還不是華為的終極計(jì)劃。

　　作為一輛面向未來(lái)的智能汽車，連接手機(jī)生態(tài)，仍不過(guò)是讓原有的智能體驗(yàn)多了一組備份，真正能讓汽車有別于手機(jī)，成為一個(gè)全新終端的必定是全場(chǎng)景的AIot。

　　在這一點(diǎn)，英雄所見是略同的。為什么特斯拉的中控系統(tǒng)并沒有選擇安卓，反而采用了安全系數(shù)更低，生態(tài)更貧瘠的Linux，這不僅因?yàn)轳R斯克不想在底層系統(tǒng)上受制于人，更重要的是Linux相比已經(jīng)過(guò)度完善的安卓還有著更大的改造空間，無(wú)論是空調(diào)還是其他，只要特斯拉能造的都要并入這套系統(tǒng)。

　　相比起崇尚極客的特斯拉，華為則顯得中庸許多，其不僅沒有打算親力親為，還以手機(jī)生態(tài)為據(jù)點(diǎn)率先打出了一支先遣部隊(duì)。有觀點(diǎn)就認(rèn)為，如今的HIcar只是幫助華為吸納合作的過(guò)渡方案，而真正能夠創(chuàng)造價(jià)值增量的則是“鴻蒙OS”。

　　在智能座艙領(lǐng)域，鴻蒙作為一款本就依據(jù)分布式架構(gòu)打造的物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代原生操作系統(tǒng)，有著任何手機(jī)系統(tǒng)都難以比擬的優(yōu)勢(shì)。于華為而言，鴻蒙就是那個(gè)對(duì)外開放的生態(tài)接口，它連接著整個(gè)AIot生態(tài)。

　　如果把特斯拉這個(gè)一心要做垂直閉環(huán)的車企看作是一棟釘子樓，那么這樓一定是高聳入云的。但華為卻不想修樓，他想在周圍的矮房上搭園子，園丁不是車企，而是一眾物聯(lián)設(shè)備廠商與智能應(yīng)用開發(fā)者。

　　圍與不圍，華為說(shuō)了不算

　　僅從價(jià)值空間的角度去看待華為能夠打出的這一手牌，顯然AIot生態(tài)就是最后的王炸，但支撐這一邏輯的關(guān)鍵卻在于華為能否拿下足夠規(guī)模的合作。

　　華為自2019年5月宣布成立智能汽車BU后，到2020年9月份，與30多家車企達(dá)成合作，其中大部分為傳統(tǒng)車企。在回答記者的相關(guān)提問時(shí)，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍就曾說(shuō)到，華為和頭部造車新勢(shì)力還沒有走到交集點(diǎn)上，從當(dāng)下的情形看，華為和傳統(tǒng)車企更容易出現(xiàn)交集點(diǎn)，“我們不排斥新勢(shì)力，走到一定階段也許就到交集點(diǎn)了”。

　　圖源：方正證券 華為汽車智能網(wǎng)聯(lián)報(bào)告 HI 遠(yuǎn)方

　　的確，如今處于頭部的造車新勢(shì)力們，除了具備傳統(tǒng)車企欠缺的互聯(lián)網(wǎng)思維外，最大的優(yōu)勢(shì)便是提前將精力聚焦在了新能源汽車的“變量”上，可以說(shuō)與華為的布局基本重合，即便華為在個(gè)別技術(shù)或硬件方面有著難以比擬的優(yōu)勢(shì)，可要想讓如履薄冰的新勢(shì)力們主動(dòng)“斷了自己的節(jié)奏”必然是不現(xiàn)實(shí)的。

　　但退一步說(shuō)，即便是“新造車三杰”無(wú)一人買賬，華為的大盤也依舊還在。單就2020年新能源汽車的總體銷量來(lái)看，傳統(tǒng)車企并不遜色于新勢(shì)力，這其中很大一部分原因在于其用戶定位不一樣。

　　圖源：乘聯(lián)會(huì)

　　相較定位高端產(chǎn)品與精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的打法，從價(jià)格敏感的消費(fèi)群體出發(fā)，主打性價(jià)比的產(chǎn)品在市場(chǎng)規(guī)模上似乎更有優(yōu)勢(shì)。如此一來(lái)，戰(zhàn)略放棄軟件方面的投入，轉(zhuǎn)而專心對(duì)金字塔“底座”進(jìn)行優(yōu)化，分層合作無(wú)疑是更好的選擇，剛剛與華為、寧德時(shí)代共同打造CHN品牌的長(zhǎng)安就是一例。

　　不過(guò)，這并不說(shuō)明傳統(tǒng)車企留下的這份蛋糕就能被華為一人分食，要說(shuō)賦能，BAT絕對(duì)是繞不過(guò)的三家。相比之下，華為的技術(shù)矩陣不過(guò)是涉足范圍最廣的一個(gè)，但能夠做到俱全卻做不到俱精。

　　就自動(dòng)駕駛這一項(xiàng)來(lái)說(shuō)，華為是從自研的高性能芯片切入，進(jìn)而衍生到整套自動(dòng)駕駛的硬件架構(gòu)、AI學(xué)習(xí)算法;而百度則是從AI算法入手，與自家高精地圖緊密貼合，專注于車路協(xié)同的實(shí)現(xiàn)模式并進(jìn)行了長(zhǎng)時(shí)間的實(shí)地測(cè)試。

　　12月8日，在第二屆百度Appllo生態(tài)大會(huì)上，其官方披露，Apollo在北京、長(zhǎng)沙兩地?zé)o人駕駛測(cè)試?yán)锍桃殉�過(guò)5.2萬(wàn)公里，接待乘客超過(guò)21萬(wàn)名。

　　據(jù)Navigant Research最新推出的的自動(dòng)駕駛排行顯示，百度已經(jīng)成功躋身第一梯隊(duì)。

　　數(shù)據(jù)來(lái)源：Navigant Research

　　如果說(shuō)造車新勢(shì)力們看重的仍是整車價(jià)值，那么互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的入局則毫無(wú)掩飾的瞅準(zhǔn)了座艙之中的軟硬件生態(tài)。同樣是針對(duì)AIot的系統(tǒng)布局，百度和阿里一早就拿出了DuerOS與AliOS，相比起鴻蒙的技術(shù)創(chuàng)新，前者的優(yōu)勢(shì)則更在于其各自專精的垂直生態(tài)，兩者之間既有交集又相互排斥。

　　總體看來(lái)，華為的生態(tài)之路也未必好走。究竟是封閉發(fā)展還是謀求合作，這的確是個(gè)問題。

　　數(shù)智化的大潮是一場(chǎng)終焉之戰(zhàn)的開端，我們面對(duì)著一個(gè)人人自危的時(shí)代，人人都在想圍住對(duì)手，而人人也都被對(duì)手圍著。