缺芯的汽車廠商們，已經損失了610億美元

　　“缺芯”問題扼住了全球汽車廠商命運的咽喉：

　　本田汽車北美部分工廠停產11天，福特德國西南部的一家工廠停產1個月，大眾德國埃姆登工廠關停兩周，通用汽車位于美國、加拿大和墨西哥的三家總裝廠停產一周，位于韓國的仁川工廠兩個月前就減少一半產能，中國蔚來汽車合肥江淮汽車工廠也暫停5個工作日……

　　“芯片短缺情況的確超出我們此前的預估。” 蔚來汽車相關負責人表示，蔚來預計停產5個工作日后可以恢復生產，但“長期供應情況仍有待觀察”。

　　而受汽車功率、MCU等芯片短缺的影響，2021年以來，汽車廠商減產、停產的一幕已經在全球范圍內上演，不僅重創(chuàng)了汽車行業(yè)，且短時間內難以解決。

　　中國汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2021年2月，我國汽車產銷分別達150.3萬輛和145.5萬輛，環(huán)比下降37.1%和41.9%，芯片短缺是導致銷量暴跌的原因之一。

　　根據伯恩斯坦咨詢的預計，2021年全球范圍內的汽車芯片短缺將造成200萬至450萬輛汽車產量的損失，相當于近十年以來全球汽車年產量的近5%。

　　而咨詢公司AlixPartners則預計，芯片短缺將導致汽車廠商在今年第一季度損失140億美元收入，全年損失610億美元。

　　缺芯讓全球汽車廠商備受煎熬，“搶芯大戰(zhàn)”“造芯計劃”被推到幕前。

　　新能源汽車的核心

　　在普通消費者眼中，汽車與芯片的關系也許并不像家電、手機、電腦等電子產品與芯片那么重要，但事實上，不僅傳統(tǒng)汽車需要芯片，隨著新能源汽車的發(fā)展，對于芯片的依賴逐漸加強，新能源汽車對芯片數量需求比傳統(tǒng)燃油車多了一倍以上。

　　以特斯拉新能源汽車為例，生產出一輛特斯拉需要主控芯片、微控制單元(MCU)功能芯片，以及傳感器、功率半導體，以及模擬IC、存儲芯片等。

　　其中主控芯片包含如CPU、ASIC、GPU、FPGA等，微控制單元功能芯片完成發(fā)動機控制、電池管理、儀表顯示、車載娛樂等功能，平均每輛車需30個左右，而傳感器、功率半導體也會用到芯片。

　　可以這么說，芯片和軟件組成了新能源汽車的智能化，芯片是新能源汽車的核心部件。

　　一輛新能源汽車大概需要上百片芯片。這上百片芯片中，只要缺少一種芯片，就會影響車輛生產。

　　“缺芯”的芯片廠商

　　目前全球排名前五的汽車半導體廠商分別為美國德州儀器、荷蘭恩智浦、日本瑞薩電子、德國英飛凌和意法半導體(STM)。而此次全球汽車生產廠商的“缺芯”問題，這些廠商是原因之一。

　　因為新冠疫情肆虐，全球芯片產量在2020年已經下降。一位恩智浦內部人士告訴鞭牛士，恩智浦去年對市場的預測判斷有所偏差，對芯片需求持悲觀態(tài)度。而在年初意識到市場需求增多后，開始著手進行擴大產能的計劃，但由于突如其來的疫情，影響了生產計劃，導致產能跟不上。

　　除了疫情，汽車芯片市場還有其他天災人禍攪局。日前，瑞薩電子一家工廠發(fā)生火災，至少需要3個月的時間才能恢復正常運轉。今年2月，美國德州暴風雪襲擊導致電網崩潰，恩智浦工廠也被迫停產。

　　而提供車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)和發(fā)動機的電子控制單元兩大芯片的大陸集團和博世集團，目前也因上游廠商產能不足而導致芯片產量不足。內部人士透露，汽車芯片具有較長的產品生命周期，質量要求更高。像恩智浦等這些芯片廠商，生產一片晶圓到芯片所需的時間一般是12周左右，這意味著廠商至少要提前幾個月向代工廠發(fā)去訂單。

　　而另一方面，汽車芯片并不是芯片和半導體廠商最愛的商品。

　　目前全球70%的MCU產能都集中在臺積電。此前，德日美等國的汽車半導體供應商紛紛請求中國臺灣地區(qū)企業(yè)采取增產等措施，敦促臺積電和聯華電子等加快汽車半導體的增產措施。

　　但實際上，MCU在臺積電總產能的占比只有3%-5%，因為手機芯片的利潤更高，所以臺積電也不愿意把消費電子的芯片產能讓出來造MCU。

　　晶圓是制作硅半導體電路所用的硅晶片，然而，在全球晶圓代工產能不足的情況下，車用半導體受產能排擠影響顯著，包括12英寸廠的車用MCU與CIS，8英寸廠的車用Discrete、MEMS、PMIC與DDI。TrendForce集邦咨詢表示，目前車用半導體以12英寸廠在28nm、45nm與65nm的產線最為緊缺，同時，8英寸廠在0.18um以上的節(jié)點亦受到產能排擠。

　　關于半導體受到產能排擠的原因，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華分析稱，在5G技術發(fā)展推動之下，2020年消費電子領域對芯片的需求在快速增加，搶占了部分汽車芯片的產能。

　　芯片漲價潮來襲

　　芯片短缺帶來的影響，除了汽車廠商停產，還有整個汽車產業(yè)鏈漲價。目前，已經有多家芯片廠商先后對外宣布漲價，漲幅普遍在15%-20%。

　　4月1日，硅片制造商日本信越化學宣布，硅片提價10%-20%，原因是主要原料金屬硅在中國的旺盛需求下不斷漲價，輔助材料及物流成本等也在上漲。

　　全球五大汽車半導體廠商之一的恩智浦的漲價函也被曝光，恩智浦的解釋是“面臨產品嚴重緊缺和原料成本增加的雙重影響”，因此決定全線調漲產品價格。

　　用“成本增加”的理由漲價的還有臺積電，媒體報道，臺積電將從2021年底的訂單開始取消對客戶的優(yōu)惠，變相漲價“數個百分點”。

　　而國產硅片廠商滬硅產業(yè)董秘李煒也在近日表示，公司硅片的訂單已經超過了供給能力，目前有部分品類漲價。

　　芯片漲價最終導致新能源汽車價格上漲3月24日，特斯拉中國官網顯示，Model Y長續(xù)航版車型售價由此前的33.99萬元調整為34.79萬元，高性能版車型售價由36.99萬元調整為37.79萬元，兩款車型售價均上漲8000元。

　　市場普遍預期，這輪芯片漲價的態(tài)勢至少會持續(xù)到下半年。大眾汽車北美首席執(zhí)行官Scott keogh表示，預計芯片短缺問題會在秋季緩解。

　　但也有汽車行業(yè)內部人士表示，有一些不良商販囤貨，擾亂芯片市場秩序，“芯片”漲價現象還會加劇。

　　汽車芯片國產化

　　面對全球芯片短缺問題，各大芯片廠商已經決定擴大產能。

　　4月1日，臺積電宣布，預計將在未來3年內投資1000億美元，以增加產能，支持先進半導體技術的制造和研發(fā)。

　　英特爾也宣布投資200億美元擴大產能，并將晶圓代工能力再度開放給外部客戶。預計將于年內啟動建設。英特爾還將在美國、歐洲等地區(qū)繼續(xù)擴充產能。

　　中芯國際也宣布聯手深圳市屬國企，投資23.5億美元在深圳建設一座12寸晶圓代工廠，預期2022年開始生產。

　　但遠水不解近渴，并且這些擴充的芯片產能多集中在5G和高效能運算的產業(yè)上，分給汽車芯片的產能并不多。

　　而汽車市場對芯片的需求日益旺盛。

　　疫情加劇了芯片產能投資的謹慎，去年上半年芯片行業(yè)對消費電子和汽車市場預測偏保守，對今年下半年中國汽車市場發(fā)展趨好預判及準備不足。

　　以中國為代表的汽車市場復蘇情況遠超預期。根據中汽協(xié)的數據，截止去年10月，中國汽車銷量連續(xù)7個月呈現增長趨勢，且其中6個月增速在10%以上。再加上汽車智能化汽車趨勢的影響，進一步加大了芯片需求，推動全球車用芯片的需求將快于整車銷量增速。

　　李邵華認為，短期來看汽車芯片的短缺，是市場供需不平衡的問題，中長期來看，這是汽車產業(yè)鏈的“卡脖子”問題，產業(yè)界勢必要高度重視，加速推進我國汽車產業(yè)鏈實現自主可控。

　　數據顯示，中國目前生產了全球三分之一的汽車，但整車制造中95%的前裝芯片依賴進口，80%的后裝超過依賴進口，其中動力系統(tǒng)、底盤控制和ADAS等關鍵芯片均被國外巨頭壟斷。由此可見，國產化率非常低，這讓很多中國企業(yè)在應對市場變化時會更被動。

　　乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，目前，高端芯片存在“卡脖子”現象，但汽車行業(yè)多數缺乏的是入門級芯片，如汽車駕駛輔助系統(tǒng)、電子助力轉向、汽車功率、車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)和發(fā)動機的電子控制單元等。

　　一家汽車廠商的員工則告訴鞭牛士，與家電等消費電子類芯片相比，汽車芯片要求更加嚴格，生產周期長，投入高，門檻高，安全性和長效性上的要求更高，因此我國短期內自主替代的難道較大。

　　崔東樹建議，應推動建立行業(yè)精準預測體系，增大芯片庫存儲備，以抵御風險;加強標準制定，推動加大國產芯片供給，將進一步穩(wěn)固我國汽車產業(yè)供應鏈。

　　李邵華表示，推動車規(guī)級芯片實現國產化應用，應從整體發(fā)展上考慮建立保護機制。

　　保護研發(fā)成果，發(fā)展自主可控，也應加大對芯片“引進來”的力度。“汽車芯片的短缺，以及汽車芯片國產化問題，長期來看仍將是我國汽車產業(yè)鏈的明顯短板，加速推進中國汽車產業(yè)鏈的自主可控將是重中之重。”