車企缺芯卡脖子，誰的鍋

　　全世界都開始鬧“芯”慌了。

　　因?yàn)槿?ldquo;芯”(芯片)，車企直接停產(chǎn)了。蔚來就喊話：我們撐不住了，必須得停產(chǎn)五天。而且這還不是一家缺“芯”，也不單是中國車企告急。

　　國外的大眾、通用，甚至是一向以供應(yīng)鏈安全為核心的豐田和本田也陷入了缺芯危機(jī)。

　　事實(shí)上，自去年12月初起，就有汽車企業(yè)被媒體爆出因缺芯陸續(xù)停產(chǎn)。轉(zhuǎn)過年來，第一個(gè)季度已經(jīng)過去了，芯片危機(jī)不僅沒能解決，反而愈演愈烈，甚至蔓延至全球成為了全球性供應(yīng)鏈危機(jī)。

　　《明鏡周刊》報(bào)道援引羅蘭貝格管理咨詢公司專家貝雷特的觀點(diǎn)，自從日本福島核災(zāi)以來，汽車供應(yīng)鏈就沒遇到過這么嚴(yán)重的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，受芯片短缺影響，2021年第一季度全球汽車產(chǎn)量將比預(yù)期少約67.2萬輛，其中中國是受短缺影響最嚴(yán)重的國家，第一季度約減產(chǎn)25萬輛。

　　這些百年車企巨頭，因?yàn)樾⌒〉男酒�，接連遭受暴擊——減產(chǎn)、停產(chǎn)、停工，甚至是直接面臨巨額的經(jīng)濟(jì)損失。

　　為什么突然缺芯了呢?芯片對于車來說意味著什么?

　　全球車企，集體“芯”慌

　　首先被爆出缺芯的是南北大眾。

　　去年12月份，央視《經(jīng)濟(jì)信息聯(lián)播》一則新聞就讓“缺芯”這事兒火出了圈。報(bào)道中稱大眾汽車受芯片供應(yīng)不足影響，上汽大眾在12月4日開始停產(chǎn)，而一汽大眾也在12月初進(jìn)入了停產(chǎn)狀態(tài)。

　　事后，大眾回應(yīng)表示正在想辦法解決，相當(dāng)于變相承認(rèn)了——“是的，我們沒芯了”。

　　到這個(gè)時(shí)候，可能很多人都還以為，車企缺芯是一時(shí)的。但隨后的事態(tài)發(fā)展，才讓大家意識到——事情沒那么簡單。

　　在南北大眾缺芯被曝光后，大陸集團(tuán)以及博世集團(tuán)等汽車零部件巨頭不約而同地發(fā)聲，預(yù)警用于汽車制造的芯片短缺可能會影響包括中國市場在內(nèi)的汽車生產(chǎn)，而且這種影響將會一直持續(xù)至明年。

　　缺芯的陰霾開始逐漸籠罩全球汽車供應(yīng)鏈。轉(zhuǎn)過年來，越來越多的車企爆出沒芯了。危機(jī)不但沒能解決，還愈演愈烈，仿佛多米諾骨牌一樣。

　　日產(chǎn)、沃爾沃、福特、大眾、三菱等等，越來越多的車企因?yàn)槿毙颈黄葴p產(chǎn)停產(chǎn)。而且不止是中國，德國、美國、印度等全球范圍內(nèi)的多地工廠都面臨芯片不足的情況。

　　就連一向以供應(yīng)鏈安全為核心的豐田和本田也陷入了危機(jī)。本田汽車3月份宣布，公司位于美國和加拿大的大多數(shù)汽車工廠將從3月22日開始關(guān)閉，一直持續(xù)到3月29日。豐田汽車也宣布削減北美四家工廠的產(chǎn)量。

　　有些車企不得不勒緊褲腰帶把有限的芯片供給最需要的產(chǎn)品線。比如戴姆勒優(yōu)先把芯片提供給生產(chǎn)奔馳S級等車型的生產(chǎn)線;大眾集團(tuán)確保芯片能優(yōu)先供應(yīng)保時(shí)捷旗下車型以及斯柯達(dá)新推出的純電動SUV車型……

　　隨著時(shí)間的推移，這份缺芯名單不僅沒能減短，甚至變得越來越長。3月26日，蔚來宣布，由于芯片短缺，公司決定自2021年3月29日起，合肥江淮蔚來制造工廠暫停生產(chǎn)5個(gè)工作日，一時(shí)輿論嘩然。

　　由于芯片供不應(yīng)求，上游的供應(yīng)商們開始坐地起價(jià)。有些廠商供貨的價(jià)格調(diào)漲10-20%，交貨期由正常的兩個(gè)月延長到了四個(gè)月。荷蘭汽車芯片供應(yīng)商恩智浦已開始告知客戶，由于材料成本“大幅上漲”和芯片“嚴(yán)重短缺”，所有產(chǎn)品的價(jià)格都得提高。

　　更要命的是，減產(chǎn)甚至到停產(chǎn)，這場波及全球的大危機(jī)中，缺芯的車企們在蒙受巨大的損失。

　　最開始爆出缺芯的大眾算了一下賬，第一季度將因?yàn)樾酒�短缺少生產(chǎn)10萬輛汽車。大眾對外發(fā)言人甚至非常憤怒地表示，將考慮向準(zhǔn)備不周的博世、大陸集團(tuán)等一級供應(yīng)商索賠。福特汽車預(yù)計(jì)，芯片短缺或使今年的利潤減少25億美元。

　　從全球看來，受芯片短缺影響，2021年第一季度全球汽車產(chǎn)量將比預(yù)期少約67.2萬輛，其中中國是受短缺影響最嚴(yán)重的國家，第一季度約減產(chǎn)25萬輛。

　　缺芯背后，誰的鍋？

　　一個(gè)冷知識是，如今無論是燃油車還是電動車，車身上都會配置幾十顆芯片。其中，一輛普通汽車至少會用到40多種芯片，而高端車型則需要150多種芯片。

　　零跑汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人王峰解釋了芯片對于當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的重要性：現(xiàn)在的汽車區(qū)別于傳統(tǒng)的汽車，主要是在智能化的軟硬件方面。傳統(tǒng)汽車的核心技術(shù)是發(fā)動機(jī)、變速箱、車橋三大件，未來新能源汽車的核心技術(shù)則是電池和芯片。

　　“如果是很早以前的汽車，可能并不需要芯片，但是當(dāng)下行不通了，我們的用戶已經(jīng)變了。智能駕駛的需求、車聯(lián)網(wǎng)的需求都需要芯片技術(shù)，所以芯片可以說是現(xiàn)在汽車差異化的表現(xiàn)之一。”

　　汽車身上的芯片功能各異，大致分為微處理器(MCU)、模擬電路、傳感器、AI芯片等多種類別。而MCU是占比最大的部分(約占30%)。

　　芯片也分等級，高端芯片比如自動駕駛芯片和智能座艙芯片，車企需要的不多，一兩個(gè)就夠了。低端芯片產(chǎn)量足夠大，所以也不缺。“這次車企缺芯，缺的主要是中端的8位功能MCU芯片。”汽車電子工程師曹書峰指出。

　　這些中端芯片技術(shù)含量不高，單價(jià)最多幾美元，但是在車身上的應(yīng)用較多。一個(gè)MCU相當(dāng)于控制汽車一個(gè)個(gè)功能的小腦。車體的各個(gè)次系統(tǒng)，包括風(fēng)扇控制、空調(diào)控制、雨刷、天窗等等都需要MCU的控制。這就意味著，如果這些MCU芯片缺失，汽車的一些非常基礎(chǔ)的功能都無法應(yīng)用，一輛車也就白造了。

　　王峰表示，“現(xiàn)在確實(shí)是MCU的芯片短缺。尤其是導(dǎo)致ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)，包括ECU行車電腦等功能無法實(shí)現(xiàn)。”

　　這也就解釋了，為什么芯片吃緊對汽車制造行業(yè)產(chǎn)生如此大的影響，甚至這場危機(jī)席卷了全球。

　　但說到底，為什么會缺MCU芯片呢？沒芯片，再造不就完了嗎？

　　事情沒那么簡單。芯片制造產(chǎn)業(yè)鏈漫長而復(fù)雜。生產(chǎn)半導(dǎo)體晶圓的周期平均大約需要12周，之后還得組裝、測試、制成最終成品、交付。整體計(jì)算下來，從客戶下訂單到收到最終產(chǎn)品的交貨時(shí)間最多可能需要26周（半年左右）。

　　相當(dāng)于，車企需要提前半年預(yù)判行情下訂單。而且，很多時(shí)候車廠并不是直接和MCU芯片廠商溝通，中間還要經(jīng)歷晶圓代工廠、一級二級供應(yīng)商等中間商賺差價(jià)。

　　這也就意味著，一旦供需出現(xiàn)錯配，或者某個(gè)環(huán)節(jié)出現(xiàn)錯誤，整個(gè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)奏就會打亂，風(fēng)暴會席卷整個(gè)行業(yè)。

　　看到這兒差不多就理解，上述一系列的危機(jī)，肯定是產(chǎn)業(yè)鏈哪個(gè)環(huán)節(jié)出了問題。

　　事實(shí)上，整個(gè)行業(yè)最大的變數(shù)就是疫情。2020年年初，麥肯錫預(yù)計(jì)受疫情嚴(yán)重影響，2020年世界汽車銷量或?qū)�減少近三成，中國市場銷量下降15%，美國和歐洲的銷量將減少18%-36%，產(chǎn)量將分別減少近500萬輛，短期內(nèi)不可恢復(fù)。

　　預(yù)計(jì)產(chǎn)量可能會減少，于是各大車企就紛紛減少了芯片的訂單。萬萬沒想到的是，到了下半年，車市開始恢復(fù)甚至反彈，尤其是中國市場開始爆發(fā)式增長。需求端的訂單量激增，按照原先的計(jì)劃，芯片肯定是供不應(yīng)求的。

　　本身就不夠用，還有搶貨源的。對于芯片廠來說，最賺錢的、訂單量最大的需求其實(shí)來自消費(fèi)類電子產(chǎn)品行業(yè)，比如筆記本電腦、游戲等等。也同樣是因?yàn)橐咔椋�人們宅家的時(shí)間變多了，2020年以來消費(fèi)電子產(chǎn)品需求量猛增，更多的芯片訂單肯定優(yōu)先供給有錢且走量的需求方。本身就份額不多，而且反應(yīng)還慢半拍的車企，顯然在這一輪的搶貨大戰(zhàn)中敗下陣來。

　　我們再看供給端。

　　要知道，一直以來，MCU芯片廠商們大多不愿意制造汽車芯片，因?yàn)槔麧櫟�，而且�?biāo)準(zhǔn)高，是苦活累活。愿意制造這類芯片的，從全球來看也就幾家廠商。而且這類廠商一直站在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的底端，沒什么話語權(quán)，很難進(jìn)行擴(kuò)產(chǎn)或者改變生產(chǎn)線。

　　整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈非常脆弱，一旦遇到大訂單，肯定加班加點(diǎn)也供給不過來。

　　本身就僧多肉少，天災(zāi)還很多。芯片廠最重要的材料其實(shí)是晶圓。去年幾家半導(dǎo)體公司頻頻失火，導(dǎo)致晶圓緊缺。比如去年10月底，日本一家生產(chǎn)晶圓的半導(dǎo)體公司旭化成廠房起火，燒了三天才止住，工廠當(dāng)場就停工了。半導(dǎo)體工廠是需要24小時(shí)不停歇運(yùn)營的，幾天的關(guān)停損失非常慘重。

　　“相當(dāng)于，缺芯的問題是由一些綜合的原因共同導(dǎo)致的。這場供需端的錯配，聯(lián)合引發(fā)了這樣一場危機(jī)。”王峰表示。

　　缺芯危機(jī)還有救嗎？

　　缺芯的問題，有可能緩解嗎?

　　興業(yè)證券的判斷是，缺貨可能還會持續(xù)一年以上。

　　IHS(埃信華邁，一家金融信息公司)預(yù)計(jì)，盡管供應(yīng)鏈第三季度仍會受限，但汽車芯片短缺的情況將在3月底左右觸底，4月底起將有所改善，但仍不能滿足主機(jī)廠的需求。在三季度，MCU的供應(yīng)可以滿足主機(jī)廠當(dāng)時(shí)的持續(xù)需求，但可能無法彌補(bǔ)2021年上半年損失的需求。說白了就是，一時(shí)半會也解決不了。

　　曹書峰對深燃指出：芯片產(chǎn)能不是一時(shí)半會說補(bǔ)就能補(bǔ)上的，現(xiàn)在全球消費(fèi)電子需求穩(wěn)定，消費(fèi)電子晶圓產(chǎn)能無法勻給汽車電子，新建8英寸產(chǎn)線又不是一時(shí)半會能建成的，所以汽車缺芯還需要持續(xù)一段時(shí)間。

　　但是對于國內(nèi)市場來說，這次缺芯暴露出來一個(gè)更大的問題——中國MCU的國產(chǎn)化率很低。

　　《中國新能源汽車供應(yīng)鏈白皮書》報(bào)告顯示，汽車半導(dǎo)體行業(yè)排名前20的企業(yè)，中國的本土企業(yè)只有1家，在中國每年2800萬輛的汽車市場，中國汽車半導(dǎo)體產(chǎn)值占全球的比例不到5%，部分關(guān)鍵零部件進(jìn)口度比例超過80%—90%。

　　全球功率半導(dǎo)體供應(yīng)鏈幾乎全部掌握在英飛凌、安森美、意法等國外半導(dǎo)體廠商手中。相當(dāng)于，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)鏈在汽車方面還很弱，很難搶占蛋糕。

　　“所以這次芯片危機(jī)，對于國內(nèi)車企來說，還有一層根本的原因是中國的芯片大部分依賴進(jìn)口，這也導(dǎo)致，供應(yīng)商一旦出現(xiàn)問題，主機(jī)廠就會受到牽連而缺芯。”王峰指出，“事實(shí)上，在全球化的趨勢下，大多數(shù)主機(jī)廠選擇更為方便和節(jié)約成本的供應(yīng)商采購。而且我國在芯片方面起步晚。再加上，芯片屬于高精尖技術(shù)，布局到應(yīng)用需要一定時(shí)間。”

　　但這也算是難得的機(jī)遇，最近半導(dǎo)體行業(yè)熱了起來，相關(guān)公司股價(jià)飛漲。不少車企也紛紛下場布局車用芯片產(chǎn)業(yè)，以彌補(bǔ)短板。上汽集團(tuán)、比亞迪、長城等車企與半導(dǎo)體廠商成立合資公司。地平線、寒武紀(jì)、芯馳科技等國內(nèi)企業(yè)也在發(fā)力于車規(guī)級芯片領(lǐng)域。

　　長遠(yuǎn)來看，這些中低端芯片有可能被高端AI芯片如自動駕駛、車機(jī)系統(tǒng)等芯片逐步取代。一位分析師指出：“在中央計(jì)算架構(gòu)的趨勢下，一兩顆主芯片完全可以把現(xiàn)在分布式電子電氣架構(gòu)上的所有MCU和計(jì)算芯片所取代。”

　　特斯拉就是一個(gè)最典型的例子。與英偉達(dá)分道揚(yáng)鑣后，特斯拉用了3年時(shí)間，自研了FSD芯片，無論是制程還是算力在業(yè)內(nèi)都算數(shù)一數(shù)二。相當(dāng)于特斯拉掌握了自主權(quán)，能夠自我定制芯片，不受供應(yīng)鏈牽制。

　　曹書峰指出，“對于高端的AI芯片肯定是要自硏的，因?yàn)楫?dāng)一家汽車公司的自動駕駛路線固定以后，單獨(dú)開發(fā)最匹配自家AI算法的ASIC芯片，是性價(jià)比最高的途徑。”

　　為了實(shí)現(xiàn)芯片自由，越來越多的車企開始入局。比如北汽、吉利和比亞迪等車企開始下場造芯;蔚來也宣布自主研發(fā)芯片，由董事長兼CEO李斌主推。2020年10月27日，零跑汽車發(fā)布了首款全國產(chǎn)化、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的車規(guī)級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。

　　“電子電氣架構(gòu)的趨勢方向是逐漸從分布式架構(gòu)到集成式架構(gòu)演進(jìn)，理論上可以實(shí)現(xiàn)一顆芯片來控制，但不是絕對的。”王峰表示：“因?yàn)橛行┕δ艹鲇诔杀竞桶踩�性能考慮，或者由于汽車的電子控制模塊也比較多，仍需由零部件供應(yīng)商來提供，會導(dǎo)致一些MCU或ECU仍然存在。但自研芯片的趨勢無疑是未來的大方向。”