哈啰無錢可燒赴美上市 單車是不是好生意

　　“截至2020年12月31日，我們的自行車和電動自行車已在中國300多個地級以上城市中部署。”4月底，哈啰出行向美國證券交易委員會(SEC)遞交了招股書，計劃在納斯達克掛牌上市。

　　在血雨腥風(fēng)的單車蠻荒戰(zhàn)爭中活下來的哈啰，被外界稱為“幸運者”，即使市場輪番燒錢燒出了“單車墳場”這樣的場面，行業(yè)依然沒有壟斷性玩家出現(xiàn)，不管是共享單車還是共享出行，故事進入下半場尾聲。

　　想要活得更好，哈啰單車不得不揚頭迎戰(zhàn)新對手青桔單車和美團單車，直面增長和盈利的焦慮。

　　共享單車行業(yè)進入沉寂周期，哈啰這樣的行業(yè)頭部企業(yè)需要回答一些問題：共享單車的資本“燒錢游戲”結(jié)束了嗎?單車企業(yè)靠什么造血生存?哈啰背靠巨頭，做了些什么?它能否獨立成長?

　　赴美上市，又能否成為解決哈啰這些問題的靈丹妙藥?

　　01

　　“燒錢游戲”結(jié)束了？

　　哈啰赴美IPO背后，是一部險象環(huán)生的商業(yè)變局。

　　共享單車行業(yè)風(fēng)云變幻。2016至2018年，短短三年，資本的烈火燒掉了數(shù)十億美金，曾經(jīng)的明星單車公司ofo和摩拜雙雙被資本吞滅、遺棄，最終歸于沉寂。

　　單車大戰(zhàn)轟轟烈烈，彼時名不見經(jīng)傳的哈啰無法躋入資本漩渦，在各家陷入規(guī)模至上的癲狂時，生存的壓力迫使哈啰另辟蹊徑，埋頭精耕細作，專注于單車的管理與運維效率的提升，戰(zhàn)爭的火焰在一二線城市瘋狂燃燒，哈啰專注于三四線城市的空白。

　　時來運轉(zhuǎn)，共享單車行業(yè)來到冰點和交替之年，2018年，螞蟻金服看中哈啰的生態(tài)價值，資本的游戲接力到了哈啰這里，哈啰迎來命運的轉(zhuǎn)折點。資料顯示，僅2018年一年，螞蟻金服4次為哈啰注資輸血，這一年，哈啰獲得螞蟻金服、春華資本、復(fù)星集團超過170億元的融資。

　　單車戰(zhàn)爭不下場，單車之爭，轉(zhuǎn)為巨頭之爭。美團吞并摩拜后改名美團單車;螞蟻扶持哈啰;滴滴與其投資企業(yè)ofo決裂后，孵化了青桔單車。

　　三家中，滴滴的青桔是后進入者，2018年1月，青桔單車正式上線。這年，滴滴悄悄打響了三場戰(zhàn)役——跑馬圈地的“50城計劃”、提升運營的“661目標”、驗證商業(yè)模式的“上岸計劃”。其中，“50城計劃”是指兩個月進攻50城;“661目標”是指在哈啰占優(yōu)勢的城市，以之60%的投車、60%的成本、訂單超過100%;“上岸計劃”是指實現(xiàn)盈利。

　　來勢洶洶，青桔瞄準的正是哈啰的市場，不僅蠶食其份額，更是連續(xù)干預(yù)融資。2019年末，哈啰獲得一筆金額未知、投資方未知的戰(zhàn)略投資之后，此后一年至今，哈啰未再獲得資本注血。

　　單車蠻荒之戰(zhàn)中殺出來的哈啰，即將成為“共享出行第一股”，“燒錢游戲”在哈啰身上即將結(jié)束，不管是共享單車還是共享出行，進入下半場，哈啰不得不直面行業(yè)內(nèi)的普遍“盈利難”的問題。

　　2019年始，共享單車行業(yè)迎來全國性調(diào)價。此前，有媒體調(diào)查和測評發(fā)現(xiàn)，自2019年5月起，哈啰、美團、青桔三家共享單車企業(yè)在深圳、武漢、廣州、長沙、昆明等30個城市陸續(xù)調(diào)至騎行前30分鐘1.5元。

　　在上海，共享單車的騎行價格與其相對高消費的現(xiàn)實形成對應(yīng)。2019年9月，哈啰出行于當(dāng)年9月9日實行新的計費規(guī)則：騎車前15分鐘1.5元，超出15分鐘的部分，每15分鐘收費1元，相當(dāng)于1小時收費4.5元。

　　調(diào)查測評發(fā)現(xiàn)，哈啰單車的費用不是最高的，也不是最低的，三家企業(yè)騎車前15分鐘價格一致，此后時段定價有些區(qū)別。青桔單車為騎行的前15分鐘1.5元，超出15分鐘的部分，每10分鐘收費1元;美團單車騎行的前15分鐘1.5元，此后每15分鐘0.5元。即三家企業(yè)騎車前15分鐘價格一致，此后時段定價有些區(qū)別。

　　艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅表示，共享單車經(jīng)前期無序投放，轉(zhuǎn)入精細運營和產(chǎn)品服務(wù)升級周期，行業(yè)運維人力投入和產(chǎn)品折舊成本等增長。從跑馬圈地向精細化運營轉(zhuǎn)變，是兩年前這一行業(yè)調(diào)價的原因。

　　盈利難，資本退潮，共享單車企業(yè)開始轉(zhuǎn)向消費者要利潤。

　　而從此次哈啰出行赴美IPO的招股書來看，截至2020年底，哈啰出行的現(xiàn)金、現(xiàn)金等價物及限制性現(xiàn)金余額為19.22億元，凈虧損11.3億元，現(xiàn)金流動負債比率為0.56，也就是說，哈啰出行過去一年生產(chǎn)經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金不足以償還到期債務(wù)。而此前，哈啰出行主要依靠融資獲得運營資金，上市前曾進行多輪融資，2020年融資減少后，現(xiàn)金流主要來源變成經(jīng)營現(xiàn)金流。

　　招股書顯示，哈啰出行經(jīng)營活動帶來的現(xiàn)金流從2019年的不足3000萬增加到2020年的21.98億元，近三年融資分別帶來現(xiàn)金流39.58億元，26.64億元，14.98億元資金。截至2020年底，流動負債比流動資產(chǎn)多出5.05億元。投資和設(shè)備支出仍是最大的現(xiàn)金流支出，近三年分別流出41.89億元、19.35億元、41.53億元。

　　如今，賬面上僅存的19.22億元現(xiàn)金儲備，并不足以支撐下階段哈啰在單車及單車之外領(lǐng)域的無邊界試探。

　　如果不通過上市來籌資，哈啰未來一年的經(jīng)營必然受到巨大的影響，上市，幾乎成為當(dāng)下哈啰出行的唯一選擇。

　　02

　　干毛巾里擰水

　　黑馬逆襲三年，燒錢游戲結(jié)束，哈啰靠什么活下去?

　　招股書中，哈啰出行的業(yè)務(wù)營收主要來源于本地服務(wù)。本地服務(wù)分為本地出行服務(wù)和新興本地服務(wù)，2017年、2018年、2019年，哈啰出行每隔一年推出共享單車、共享電動車、順風(fēng)車三大細分業(yè)務(wù)，完成了在本地出行服務(wù)板塊的布局，其中，共享單車和共享電動車為共享兩輪服務(wù)。

　　2018至2020年，哈啰的總營收分別為21.14億元，48.23億元，60.44億元，增速上，2019、2020年增速分別為128.14%、25.31%，可以看出，2020年，哈啰整體增速下降明顯。

　　招股書顯示，在整體營收結(jié)構(gòu)中，共享兩輪出行是重要營收支柱，從2018年到2020年，哈啰出行共享兩輪營收分別為21.14億元、45.44億元和55.03億元，2018至2019三年，其占總營收的百分比分別為100.0%、94.2%、91.0%。

　　利潤方面，2018年，哈啰出行整體毛利潤虧損11.48億元，自2019年至2020兩年，哈啰出行總毛利連續(xù)轉(zhuǎn)正，分別為4.19億元、7.15億元，毛利率從8.7%升至11.8%。

　　其實，哈啰整體毛利的轉(zhuǎn)正仍得力于共享兩輪服務(wù)業(yè)務(wù)的毛利轉(zhuǎn)正，2019年，共享兩輪服務(wù)毛利率由2018年的-54.05%轉(zhuǎn)正為6.42%，2020年微幅上漲至6.67%。

　　但在整體凈利潤上，哈啰出行依然為虧損，近三年來，分別虧損22.08億元、15億元、11.33億元。連續(xù)虧損3年，但隨著營收的上漲，其虧損在收窄。2018年至2020年，凈虧損率逐年成倍降低，分別為104.45%，31.30%，18.76%。

　　雖然毛利自2019年轉(zhuǎn)正，凈虧損率大幅降低，但2020年，哈啰出行整體營收增速大幅下降，哈啰出行凈利潤何時轉(zhuǎn)正仍不得而知。

　　招股書顯示，哈啰已經(jīng)在全國300多個地級以上的城市部署了超過1,000萬輛自行車或電動車，但是騎行次數(shù)卻在下滑，2020年，騎行次數(shù)比2019年減少了5億次，其中自行車出行同比下滑了16.7%(減少了8億次)。

　　雖然哈啰出行一直想要努力擺脫依靠兩輪出行賺錢的路徑依賴，但從目前業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)來看，依然難掩其依靠兩輪做營收的尷尬局面。而兩輪出行要想帶來利潤，我們認為，理論上要做到四項：提高車輛每天的騎行次數(shù)、降低車輛的丟失率、降低運營成本、提高騎行價格。

　　如今，在依靠兩輪出行賺錢的路徑上，哈啰出行似乎面臨著四面楚歌的困境，每日騎行次數(shù)下滑已成既定事實;行業(yè)門檻低，即使此前資本燒錢游戲的玩法也無法形成行業(yè)壟斷，加上消費者對騎行價格的敏感度越來越高，再次提高騎行價格，也只會導(dǎo)致可變現(xiàn)流量轉(zhuǎn)向美團、青桔等其他平臺。

　　硬件三年折舊清零，單車生意的本質(zhì)是重資產(chǎn)租賃產(chǎn)業(yè)，在資產(chǎn)負債表中，哈啰出行2020年資產(chǎn)和設(shè)備金額為41.84億，占總資產(chǎn)比值為43.54%。

　　不能開源、只能節(jié)流的哈啰出行，只能在提高單車運營效率和成本控制上下足功夫。哈啰出行在招股書中稱：“我們未來的盈利能力，不僅取決于提供服務(wù)的優(yōu)質(zhì)程度，還取決于控制成本的能力。”

　　2018年至2020年，哈啰的營業(yè)成本為32.61億元，44.05億元，53.29億元，2019年，哈啰營收增速為128.14%，成本增速為35.06%;2020年，營收增速為25.31%，成本增速為20.99%。2019年至2020年，成本增速明顯下降，說明哈啰目前成本控制有所成效。

　　此前，依據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，哈啰運營成本(維修、搬運、倉庫等)為一天3毛，是同行的一半;車輛造價目前為600元～800元一輛，按三年使用期，平均一天折舊為6毛左右。這樣一天每輛車收入1塊錢就能做到不虧錢。

　　哈啰在招股書中提到，兩輪車業(yè)務(wù)的增長，是因為共享電單車投放增加以及服務(wù)費率的增加，也就是說，在量和價上，哈啰都有所上漲，而2019年單車的調(diào)價，也為哈啰帶來了一定的營收增長，但不到兩元的客單價需要承擔(dān)復(fù)雜的運營成本，同時，2020年營收增速的大幅下滑也在說明，單靠漲價并不能帶來長期效益，精細化運用和管理，才能在干毛巾里擰出水。

　　兩輪共享出行的“干毛巾”生意，離不開對車輛和人員的管理。

　　哈啰出行人士對奇偶派解釋稱，在對車輛的運維管理上，哈啰單車基于哈啰大腦智能調(diào)度系統(tǒng)，通過智能調(diào)度運營，實現(xiàn)讓用戶在合適的時間、合適的地點有一輛好車騎。

　　在車輛調(diào)度上，依托哈啰大腦智能調(diào)度系統(tǒng)，評估某一站點的站點屬性、歷史騎行數(shù)據(jù)、天氣等因素，通過算法和人工智能進行供需預(yù)測;同時基于調(diào)度人員的實時位置、載具運力，生成不同點位的調(diào)度任務(wù)，為調(diào)度人員規(guī)劃出相對最優(yōu)的調(diào)度路線。

　　對于回收車輛，哈啰單車在設(shè)計、采購、生產(chǎn)、投放、運營、報廢等全環(huán)節(jié)實施3R原則(Reduce減量化,Reuse再利用,Recycle再循環(huán)),以主體車架等金屬材料為例,統(tǒng)一回爐做成金屬錠或者金屬產(chǎn)品循環(huán)再利用。

　　在雇員上，招股書提到，2018年，2019年和2020年，哈啰分別雇擁3968、4822和4477名全職員工。在2020年，全職員工人數(shù)有所減少，招股書中解釋為：努力精簡共享兩輪車的運營并提升運維效率。除全職員工外，哈啰還雇用第三方服務(wù)公司的臨時人員來完成對兩輪車的操作和維護任務(wù)。

　　在2020年的4477名雇員中，運維人員占比最高為42%，營銷和銷售人員占比最低為2%。奇偶派在招聘軟件中查看到，在武漢、成都這樣的二線城市，哈啰單車的運維人員月薪普遍在3K-6K范圍內(nèi)，滴滴青桔在5K-7K范圍內(nèi)，另外，哈啰的招聘信息明顯多余滴滴青桔。

　　在騎行體驗上，一位共享單車的長期用戶告訴奇偶派，在她的學(xué)校附近，到了晚上，哈啰和青桔的單車都有，而且哈啰比青桔單車的數(shù)量要多，但到了第二天早上，剩下的都是青桔的車，幾乎沒有哈啰的車剩下，她也是哈啰的偏愛者之一，“哈啰的座更加舒服，而且哈啰對于上報損壞的單車反映速度很快，我有一次拍照上報過一次，然后有人給我打電話問我怎么回事兒，第二天那個車就沒了，應(yīng)該是拿回去修了。”

　　相比較于滴滴青桔在手機端上鎖，她認為哈啰騎行完之后手動上鎖更加方便，“哈啰就是下車即還，手一關(guān)，咔嚓一聲，就上鎖成功了，青桔還要拿出手機、打開微信、點擊還車，還要等待還車成功的通知，如果網(wǎng)絡(luò)不好，還要多等一會兒。”

　　據(jù)億歐智庫數(shù)據(jù)顯示，哈啰憑借其app和小程序雙渠道流量，在去年的1-6月兩次領(lǐng)跑兩輪共享出行月活用戶數(shù)。去年11月，哈啰、青桔、美團單車app與小程序總活躍用戶規(guī)模為7232萬、4353萬、2836萬，三家的比例約為5：3：2。

　　哈啰在用戶端贏得了更廣泛的喜愛，也竭力在兩輪出行這項業(yè)務(wù)中擰水，但其實，“哈啰已經(jīng)不想再講共享單車的故事。”一位接近哈啰的知情人士在接受奇偶派采訪時表示。

　　03

　　“小而美”的生意不好做

　　哈啰想要新的水源?

　　在此次IPO的招股書中，本地服務(wù)的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)中，順風(fēng)車業(yè)務(wù)和兩輪共同構(gòu)成了本地出行服務(wù)，披露的財報顯示，順風(fēng)車業(yè)務(wù)成為新的利潤支柱。

　　與共享兩輪業(yè)務(wù)相比，順風(fēng)車是一門更“小而美”的生意。過去的2019和2020兩年，哈啰順風(fēng)車的營收對總營收占比分別為4.2%和4.7%，雖然始終維持在10%以下的低位，但在毛利潤上，順風(fēng)車與共享兩輪車業(yè)務(wù)相當(dāng)，且仍在快速增長之中。去年，哈啰順風(fēng)車營收4.6億元，同比增幅達131.2%;毛利為3.8億元，同比增長167%。

　　2020年，哈啰出行平臺交易總額130億元，順風(fēng)車貢獻了70億元，超過兩輪車業(yè)務(wù)的58億元。截至2020年末，哈啰順風(fēng)車已累積2610萬交易用戶和近千萬注冊司機。

　　今年4月，行業(yè)中另一順風(fēng)車玩家嘀嗒重新向港交所提遞交招股書，招股書顯示，2020年，嘀嗒出行的交易總額達90億元，經(jīng)調(diào)整后的純利率為43.4%，順風(fēng)車搭乘次數(shù)為1.46億次，出租車搭乘次數(shù)為4200萬次。

　　截至2020年12月31日，嘀嗒順風(fēng)車平臺已覆蓋366個城市，應(yīng)用程序注冊用戶總數(shù)達2.05億名，認證的私家車主1080萬名，已為約4200萬名順風(fēng)車乘客提供了服務(wù)。此外，去年嘀嗒出行順風(fēng)車平臺交易總額達到81億元，貢獻營收7.05億元，實現(xiàn)毛利6.16億元。

　　可以看出，嘀嗒順風(fēng)車的各項數(shù)據(jù)指標均高于哈啰出行。

　　根據(jù)弗若斯特沙利文報告中2019年順風(fēng)車搭乘次數(shù)計算，嘀嗒出行已占據(jù)66.5%的市場份額，一躍成為行業(yè)第一。

　　相比之下，哈啰出行的順風(fēng)車業(yè)務(wù)，距離順風(fēng)車行業(yè)第一還相差甚遠。

　　2018年，“哈啰單車”更名為“哈啰出行”，2019年春節(jié)前夕，哈啰順風(fēng)車業(yè)務(wù)上線，彼時占據(jù)市場第一的滴滴順風(fēng)車正由于兩起惡性安全事故而無限期下線，哈啰借此得以搶占市場，聚合首汽嘀嗒推出打車業(yè)務(wù)，外界普遍認為，哈啰改變其原有定位，向大出行轉(zhuǎn)變，是想要成為一個綜合性的出行平臺。

　　2019年9月，哈啰單車聯(lián)合創(chuàng)始人、哈啰出行執(zhí)行總裁李開逐在接受財新的采訪時表示，在兩輪和四輪的界限中，哈啰在未來一到兩三年時間，戰(zhàn)略重心仍會在做兩輪出行，會堅持將兩輪的行業(yè)做深做廣做透，希望能做出像四輪出行的滴滴一樣大的公司。

　　而在四輪的探索中，李開逐表示，哈啰還是后進者和追趕者，哈啰選擇做順風(fēng)車，是因為順風(fēng)車的用戶定位、政策的支持和各方面的環(huán)境和兩輪有更好地銜接。

　　而根據(jù)“弗若斯特沙利文”報告：2015年至2019年，順風(fēng)車市場年增2.9%，網(wǎng)約車年增50.8%。沙利文預(yù)測2019至2025年，順風(fēng)車增速將達41.8%。到2025年順風(fēng)車市場交易總額將從2019年的140億增至2025年的1139億。

　　相較于兩輪，順風(fēng)車業(yè)務(wù)擁有更大的市場規(guī)模和更輕量的運營模式，作為純共享的增量市場，順風(fēng)車無需對司機和乘客兩端進行大量補貼，這意味著行業(yè)玩家不會為了刺激需求進行價格戰(zhàn)。所以，相較于網(wǎng)約車，順風(fēng)車的運營成本更低，商業(yè)模型更為健康。

　　時間過去了一年多，哈啰對四輪市場的戰(zhàn)略定位有所改變嗎?

　　2021年1月27日，有消息稱，四輪業(yè)務(wù)將是哈啰出行2021年重點發(fā)力方向之一。

　　哈啰出行的四輪業(yè)務(wù)包括聚合平臺、順風(fēng)車業(yè)務(wù)、以及哈啰打車，四輪業(yè)務(wù)隸屬于普惠用車事業(yè)部。哈啰內(nèi)部對四輪業(yè)務(wù)的要求是：漸進化發(fā)展，不和行業(yè)領(lǐng)先者進行消耗性競爭。

　　去年初，哈啰出行創(chuàng)始人楊磊在內(nèi)部會議上稱，公司必須圍繞平臺戰(zhàn)略去思考，”如果我們只是堅守在兩輪出行的賽道上，可能也有足夠豐富的利潤，但遲早會面臨更激烈的競爭，所以我們要堅定不移地往平臺級公司去努力”。

　　但據(jù)目前用戶端反映的情況來看，作為哈啰出行新增長極的業(yè)務(wù)順風(fēng)車來說，其面臨的問題還很多，數(shù)位哈啰順風(fēng)車用戶告訴奇偶派，哈啰順風(fēng)車有大量司機臨時取消訂單、人車不符的情況發(fā)生。

　　一位用戶告訴奇偶派，他在哈啰平臺打順風(fēng)車，“然后來了貨拉拉面包車，雖然我并不覺得來面包車有啥不好，但是這個平臺就是完全不管亂來的，3個小時車程，花了近7個小時到達。”

　　還有乘客反映，“叫了兩次車被司機取消了兩次，他說快到樓下了，我在樓下等他，結(jié)果他給我取消了。”“車牌號也不對，約的是白車來了一輛黑車，發(fā)現(xiàn)來車不一致，取消還扣分，還要臨時加價打賞。”

　　“哈啰順風(fēng)車的使用體驗感極差”“消費者痛點一個沒解決，運行機制千瘡百孔。”上述用戶告訴奇偶派，以后不打算再用哈啰了。

　　04

　　獨立之難

　　從兩輪到四輪，哈啰出行試圖向外無邊界擴張。

　　2018年9月，哈啰單車正式改名哈啰出行后，哈啰開始進軍社區(qū)團購、本地生活。去年，哈啰推出社區(qū)團購業(yè)務(wù)“哈啰惠生活”，而本地生活，正是哈啰想利用出行帶動的業(yè)務(wù)。

　　招股書中顯示，哈啰正走向本地生活服務(wù)領(lǐng)域，本地新興服務(wù)于2019年上線，自2019年至2021年，哈啰出行陸續(xù)推出7項新的本地新興細分業(yè)務(wù)，其中包括酒店預(yù)訂、到店團購等。

　　背靠阿里的資金和流量，哈啰試圖沖鋒“美團腹地”。

　　從2020年4月，哈啰出行上線本地生活入口，提供餐飲到店、金融、地圖、酒旅等服務(wù)，隨后，哈啰繼續(xù)在生活服務(wù)領(lǐng)域不斷加碼，進入2021年，哈啰出行開始發(fā)力酒旅業(yè)務(wù)，并且將“酒店”模塊，放在哈啰出行App中的重要位置，而在支付寶的哈啰出行的小程序中，支付寶并未導(dǎo)入哈啰出行APP中的“酒店”入口。

　　其實無論對哈啰還是阿里而言，生活服務(wù)都是必爭之地。

　　在商業(yè)生態(tài)戰(zhàn)的時代，小公司最好的結(jié)局就是成為大公司生態(tài)的一部分。此前，哈啰之所以能夠慘烈的在共享單車大戰(zhàn)中勝出，關(guān)鍵的一步就是引入了螞蟻金服，加入了阿里的生態(tài)系統(tǒng)，借此不僅能夠享受到支付寶帶來的導(dǎo)流和免押服務(wù)，更能在多輪融資中靠螞蟻金服完成輸血擴張。

　　哈啰出行作為阿里生活服務(wù)的重要一子，想要獨立于阿里的流量做大生活服務(wù)，并沒有那么簡單。在嘗試了本地生活、社區(qū)團購等業(yè)務(wù)后，“吃喝玩樂”的本地生活很快銷聲匿跡;試水的社區(qū)團購，在巨頭酣戰(zhàn)之際也草草收尾。

　　今年4月，哈啰還曾上線過針對“吃喝玩樂”的本地生活入口，包含酒店、餐飲等到店服務(wù)，但目前在APP上，已經(jīng)找不到“餐飲”的入口了，反而看到“天天斗地主”這類的線上娛樂游戲。

　　急于開拓新業(yè)務(wù)的哈啰，還是回到了老本行：造兩輪電動車(也稱電瓶車)，這似乎是哈啰目前最具有增長確定性的業(yè)務(wù)和機會。

　　去年11月，李開逐稱，哈啰出行將繼續(xù)深耕兩輪業(yè)務(wù)，在共享兩輪服務(wù)、換電、電動車三條業(yè)務(wù)線上持續(xù)加注，同時將繼續(xù)堅持生態(tài)供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。同時，李開逐還表示，隨著業(yè)務(wù)的發(fā)展、哈啰出行未來有自建工廠造車的可能，但目前還將更多依靠產(chǎn)業(yè)鏈的力量。

　　早在2019年，哈啰出行就嘗試把平臺的流量進行變現(xiàn)，當(dāng)年7月成立電動車租售事業(yè)部，上游聯(lián)合雅迪、新大洲等電動車企業(yè)，下游開放加盟，平臺做的就是對接用戶，直接在線上租或者銷售電動車。

　　從兩輪到四輪再到社區(qū)團購、本地生活等服務(wù)，哈啰又回到了最初的定位——兩輪出行，這是用戶更熟悉的出行服務(wù)，但在哈啰多了個電動兩輪車制造商身份后，或許用戶的認知會隨之改變。

　　但也有人指出，哈啰優(yōu)勢的另外一個維度是，作為“阿里系”陣營的玩家，哈啰推出的電動車產(chǎn)品，或許能通過餓了么這個需求旺盛的外賣平臺進行銷售，從而實現(xiàn)B端和C端的同步銷售。

　　4月7日，哈啰出行正式發(fā)布了一款搭載“VVSMART”系統(tǒng)的智能兩輪電動車。曾經(jīng)被笑稱的“長成了滴滴的哈啰出行已經(jīng)和美團越來越像”的哈啰，“多點開花”地打著各路游擊戰(zhàn)，似乎看起來并沒有耐心和能力去打持久戰(zhàn)，兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，最后又回到了兩輪出行這個熟悉的領(lǐng)域。

　　哈啰的上市迷途，或許還沒有找準方向。