拼融資、謀上市，傳統(tǒng)車企“小號”備戰(zhàn)淘汰賽

　　文/小胖

　　編輯/周雄飛

　　新能源汽車賽道上的融資競賽，正在上演。

　　近期，極氪宣布完成了一筆價值7.5億美元的A輪融資，投資方群星璀璨，由知名自動駕駛科技公司Mobileye創(chuàng)始人兼CEO Amnon Shashua教授、寧德時代、越秀產(chǎn)業(yè)基金、通商基金以及衢州信安智造基金等五家生態(tài)伙伴參投，這也成為了2023年新能源賽道第一筆大額融資。

　　極氪A輪融資信息，圖源企查查

　　業(yè)內(nèi)不止極氪拿到了新的融資，在去年8月，埃安和阿維塔分別完成了182.94億元和25.47億元的融資，而兩個月后嵐圖也宣布完成融資。

　　除了融資之外，這些新能源品牌同樣還在奮力向上市發(fā)起沖擊。比如極氪在去年底，就按保密基準向美國證交會遞交可能進行首次公開發(fā)售的注冊聲明草擬本;埃安、嵐圖和阿維塔也都已公布考慮后續(xù)IPO的計劃。

　　極氪是吉利在新能源汽車行業(yè)中謀求突圍的“王牌”，埃安之于廣汽，嵐圖之于東風(fēng)，阿維塔之于長安，都是如此。這些品牌之所以會你追我趕地在融資和上市上競逐，主要是為新一輪淘汰賽做著準備。

　　隨著“國補”在今年初退出歷史舞臺，整個新能源汽車行業(yè)競爭日益加劇，新一輪行業(yè)的淘汰賽撲面而來。

　　想要在這場淘汰賽中活下來，車企首先需要保證自身有充足的現(xiàn)金儲備能力。

　　作為率先實現(xiàn)盈利的玩家，特斯拉還在進一步拓展它的優(yōu)勢。今年年初，特斯拉又一次把降價“鐮刀”揮向Model 3和Model Y，三天內(nèi)收獲3萬輛訂單，過了一個月“銷冠”Model Y的價格又被上調(diào)2000元，原因是供不應(yīng)求。

　　而對于還未盈利的“蔚小理”們，同樣需要通過提升銷量來充實自身的錢包。具體來看，蔚來、小鵬紛紛對旗下的車型進行降價，以便促進銷量的增長。

　　再來看嵐圖、廣汽埃安等品牌，廣汽埃安去年銷量雖然站在前列，但由于在電池、電氣架構(gòu)上投入過多，以至于已陷于“賣一輛虧一輛”的處境中;而對于銷量不如“蔚小理”的嵐圖和阿維塔等車企，可以預(yù)見虧損可能是更為嚴重的，因此上市融資是這些“小號們”急需的。

　　不過這些“小號”想要在淘汰賽中活下來，缺的不止是錢。

　　2023年，國內(nèi)預(yù)計將有近百款新能源汽車上市，比去年多出30多款，嵐圖們的產(chǎn)品能否在競品眾多的競爭中取得優(yōu)勢是一個未知數(shù);此外，特斯拉、“蔚小理”還會在之后對自動駕駛、智能座艙和動力電池等領(lǐng)域加重布局，以及隨著新能源汽車行業(yè)的發(fā)展，投資人也變得更加謹慎，這些方面同樣威脅著廣汽埃安和嵐圖們。

　　由此可見，隨著新一輪淘汰賽的來臨，車企們需要拿出綜合實力來比拼，廣汽埃安、嵐圖等“小號”們能接得住么?

　　1、老牌車企上小號，融資上市加速跑

　　除了通過技術(shù)內(nèi)卷完成前期的市場積累，沖刺IPO似乎成為新能源品牌的必經(jīng)之路。

　　在這條路上，最急的可能是埃安。

　　去年8月底，廣汽埃安引入53家戰(zhàn)投，陣容相當(dāng)豪華，不光集齊了包括交換電，電池，芯片，智能駕駛等產(chǎn)業(yè)鏈上下游的大牛，還吸引了大型政策引導(dǎo)性國家及地方投資機構(gòu)。那輪融資達182.94億元，刷新了新能源整車行業(yè)可查最大單筆私募融資記錄。

　　廣汽埃安戰(zhàn)投公告，圖源埃安公眾號

　　廣汽集團董秘辦相關(guān)負責(zé)人彼時表示，“A輪融資即為上市前最后一輪融資”。

　　無論是資源，融資額還是投后估值，埃安確實都更有優(yōu)勢，可截止目前，極氪赴美IPO好事將近，還沒聽說埃安備戰(zhàn)科創(chuàng)板新能源整車第一股的確切消息。

　　埃安本是廣汽集團增收遇阻時，匆忙決定投身新能源的重要載體，成立以來，頻頻出新，可除了唯一一款明星車型——AION S比較能打，其他車型難言有競爭力。

　　2022年埃安整體銷量在造車新勢力中僅次于特斯拉，似乎是熬出了頭，由此埃安提出了新的口號是，“2023年保50萬挑戰(zhàn)60萬輛，2025年爭取到100萬輛(包含出口)，2030年達到150萬輛”，一度引發(fā)了業(yè)內(nèi)的關(guān)注。

　　相比于廣汽埃安，阿維塔這一品牌更是從成立以來，就備受關(guān)注。

　　因為在阿維塔身后，有著寧德時代和長安汽車的背書，其中寧德時代的持股比例高達23.99%，是第二大股東。不只是寧德時代，長安董事長朱華榮還請來了華為搞定這一品牌的智能化，自己還頻頻為其站臺。

　　也正因如此，同在去年8月，在首款SUV阿維塔11上市前，阿維塔就融到了25.47億元。與此同時，該品牌于同月在投資者互動平臺又被投資者追問有無獨立上市計劃，長安汽車相關(guān)人員表示肯定。

　　投資者追問廣汽埃安是否有IPO計劃，圖源全景網(wǎng)投資者關(guān)系互動平臺

　　僅過了2個月左右，東風(fēng)旗下的嵐圖緊隨其后，拿下了A輪融資，融資金額為45.5億元，投后估值近300億元，要知道嵐圖母公司——東風(fēng)汽車集團，在港市值也不過才370億港幣。

　　除了融資之外，嵐圖汽車的CFO表示擇機考慮實現(xiàn)IPO。2023年1月底，嵐圖已完成IPO的前奏，通過增資擴股吸引了贛鋒鋰業(yè)、欣旺達等賽道頭部入伙，當(dāng)然也包括動力電池的一哥——寧德時代。

　　除了同行壓力，這些傳統(tǒng)車企的“小號”之所以如此爭先恐后地融資和上市，除了包含了母公司對它們能自行造血的期待之外，它們需要為眼前的挑戰(zhàn)做準備。

　　2、淘汰賽開局，資金儲備成為關(guān)鍵

　　年初國家新能源政策補貼正式退出，行業(yè)淘汰賽第一槍就此打響。

　　整體來看，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年初，新能源汽車產(chǎn)銷分別為42.5萬輛和40.8萬輛，環(huán)比下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%，產(chǎn)銷量均出現(xiàn)明顯下滑。

　　2月17日，原工信部部長苗圩判斷，新能源汽車退出會對2023年一季度甚至上半年的車市帶來一定不利影響，但影響可控，因為補貼金額已經(jīng)比較小，而且之前充分預(yù)告了退出時間，已經(jīng)給行業(yè)預(yù)留了一定調(diào)整的空間。

　　而事實上，財大氣粗的特斯拉卻在開年反向降價，以便擴展自身在盈利上更大的優(yōu)勢。這次降價后，特斯拉旗下兩大爆款車型Model 3和Model Y的售價，分別下探至23萬元和26萬元左右。消息一經(jīng)公布，三天內(nèi)即收獲3萬輛訂單，特斯拉2023年1月銷量為6.6萬輛，僅此一家實現(xiàn)同比10.3%，環(huán)比18.3%的雙增長。

　　特斯拉Model3降至23萬，圖源特斯拉中國官網(wǎng)

　　特斯拉之后，小鵬全系大降，G3i最高降價3萬元、P5優(yōu)惠2.3萬元，而P7剛好與特斯拉降價的Model 3撞型，不得已之下被降價3-3.6萬元，來到20萬元區(qū)間。蔚來為了清庫存順勢跟進，其中2022款“866”可根據(jù)不同情況最高享受2.4萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，并于2月3日在官方社區(qū)發(fā)布了詳細的2月限時優(yōu)惠購車方案。

　　特斯拉、蔚來和小鵬紛紛降價，主要的目的就是為了促進銷量的增長，從而提升各自的營收，充實自身的現(xiàn)金儲備。畢竟，已知的是已有部分車企因資金問題，很難能熬到這個春天。

　　比如曾屬第一梯隊的威馬，共計融資410億元，2021年資產(chǎn)負債率就已經(jīng)達到近乎200%，2023年一月份還在努力借殼上市，現(xiàn)傳出與經(jīng)銷商交惡，資金斷裂，工廠停工，人去樓空的消息。

　　本月17日，威馬汽車沈暉對上述傳言進行回復(fù)，“正通過一系列降本增效的措施進行調(diào)整，全力保障復(fù)工復(fù)產(chǎn)，請等待威馬整裝出發(fā)的好消息”。

　　雖有這樣的回應(yīng)，但在業(yè)內(nèi)看來威馬想要重新“復(fù)活”并不容易，因為產(chǎn)品失去競爭力、以及混亂的管理決策層，是導(dǎo)致威馬汽車淪落至此的重要原因。

　　而對于嵐圖、埃安和阿維塔們來說，雖然相比于威馬境況好一些，但從業(yè)績、銷量和現(xiàn)金儲備等方面來看，同樣各有各的難。

　　本月初，國內(nèi)新能源車企紛紛公布了2023年1月的最新成績單，不出意外，哀鴻一片，可除比亞迪和理想之外，月銷破萬的還有埃安。

　　圖源埃安公眾號

　　但對埃安而言，銷量高未必是好消息，因為價格賣不上去，成本降不下來。這是因為很多銷量過度依賴B端網(wǎng)約車如祺出行(同屬廣汽集團)幫銷庫存，以至于在廣州地區(qū)，廣汽埃安已成了“網(wǎng)約車”的代名詞。

　　為了改變這一困局，從去年起埃安開始自造電池，升級專屬純電平臺，迭代電子電氣架構(gòu)，進行工廠產(chǎn)能擴建，增加獨立的Hyber品牌。借助上述一系列操作，埃安單車制造成本可降10%，但短期內(nèi)無法改變埃安越賣越虧的現(xiàn)狀。

　　廣汽埃安財務(wù)報表數(shù)據(jù)顯示，從2019年-2022年5月，埃安虧損額逐年增加，累計凈虧損超37億元，負債總額高達98.5億元。

　　相比之下，嵐圖、阿維塔的交付量更是集體“撲街”。2022年全年，嵐圖僅交付了1.9萬輛，暫時僅有一款車型的阿維塔更尷尬，從12月開始交付，全年僅交付了9輛。而按2023年1月交付量來看，這兩家車企表現(xiàn)同樣不樂觀，嵐圖和阿維塔分別實現(xiàn)銷量為1548輛和1415輛。

　　銷量的頹勢，讓這些車企品牌同樣處于虧損的困境中。根據(jù)嵐圖增資項目中公布的信息顯示，截至2022年6月30日，嵐圖汽車負債總額為65.29億元，負債率高達88.08%。

　　反觀阿維塔，它一開始就被戲稱為長安的又一個“敗家子”，因旗下唯一一款車型去年底剛剛開始交付，銷量帶來的收入可以忽略不計，已知的是從2020年起，阿維塔就已經(jīng)走上了虧錢之路，一年后凈虧損從1.5億元擴大到2.1億元，并連年遞增。

　　基于以上來看，廣汽埃安、嵐圖等品牌相比于特斯拉、“蔚小理”們，不僅處于銷量的頹勢中，同時虧身陷嚴重的虧損中。因此，完成融資和上市來充實自身的現(xiàn)金儲備，或許只是它們面對新一輪淘汰賽的第一步。

　　3、比拼綜合能力，“小號”實力幾何?

　　特斯拉何以在其他車企選擇漲價或保持的時候，逆勢降價?背后的底氣可能來自于超高的毛利率。就算玩起性價比，依然可以盈利。

　　這次降價之后，據(jù)華泰汽車研究院測算，特斯拉國產(chǎn)車型大約還有10%的毛利。

　　能做到這點，得益于特斯拉自研量產(chǎn)動力電池和整車一體化壓鑄，以及特斯拉在供應(yīng)鏈上動的腦筋：鋪設(shè)更多超級工廠，以推進汽車本土化生產(chǎn)，形成規(guī)模效應(yīng)。

　　特斯拉還在進一步拓展自己的實力邊界。

　　今年1月13日，特斯拉投資7.75億美元在德州休斯頓Katy以西買了一大片商業(yè)園區(qū)，計劃建廠;同日援引外媒知情人士信息，特斯拉正與印尼總統(tǒng)接洽，將第三座海外生產(chǎn)廠落地印尼的概率較大，計劃在該國建立滿足生產(chǎn)和供應(yīng)鏈需求的設(shè)施。

　　圖源特斯拉官微

　　特斯拉全力出招，“蔚小理”也爭分奪秒，加大研發(fā)投入、推新車的同時不斷加固各自的護城河。

　　用戶、技術(shù)和產(chǎn)品分別是“蔚小理”的底氣。2023年理想產(chǎn)品矩陣即將亮相，除了增程，理想也將推出純電車型，希望保持爆品的打造能力;小鵬表示將堅定地將自動駕駛作為核心，智能化就是小鵬的標(biāo)簽;而蔚來構(gòu)建了一個關(guān)于用戶和新能源的宏大理念，在踐行體系化創(chuàng)新前，通過加速NT2交付和NT3研發(fā)，獲得決賽的參與權(quán)。

　　特斯拉、“蔚小理”們等頭部車企已經(jīng)為淘汰賽做好準備，而像零跑、哪吒等二梯隊車企也在奮力追趕，嵐圖等品牌勢必會受到這些品牌的圍攻。

　　零跑和哪吒好比車企圈的拼多多，長期以價換量，導(dǎo)致毛利率過低成為隱痛，為了實現(xiàn)盈虧平衡，兩家都加快了產(chǎn)品和技術(shù)迭代的步伐，努力躋身于20-30萬元的主流市場。

　　2023年初，哪吒和寧德時代全資子公司簽署協(xié)議，首款搭載了CIIC一體化智能底盤的車型最快于2024年面世;零跑于2023年2月9日，上線首款售價20萬左右的增程車型，下半年發(fā)布全新的中大型SUV，或?qū)⒚�名為B11，售價為25萬左右。

　　零跑C11增程車型，圖源零跑官網(wǎng)

　　對于新品的推出，嵐圖、阿維塔等車企同樣有著計劃，比如嵐圖去年12月剛剛推出首款基于ESSA+SOA智能電動架構(gòu)打造的轎車“追光”，而阿維塔預(yù)計將在今年下半年推出第二款中大型轎車，定價圍繞40萬元左右，有可能會和蔚來ET7、BBA等直接競爭。

　　但需要注意的是，這些車企的產(chǎn)品力是較弱的，比如嵐圖、廣汽埃安在智能化水平上不如“蔚小理”，今年1月埃安還在和地平線基于征程5在內(nèi)的全系列芯片探討合作，而“蔚小理”一年前就開始自研造芯之旅;阿維塔在智能化上雖有華為支持，但整體車身設(shè)計上沒有太多亮點，雖然前車燈、車尾小窗以及尾翼等都做了獨特設(shè)計，但反遭部分車主吐槽有點丑，同時主打情感交互的內(nèi)飾有同質(zhì)化之嫌，噱頭大于需求。

　　產(chǎn)品力之外，擁有較強的品牌力也成為了淘汰賽中必備實力。

　　十年前想買豪華電車，特斯拉幾乎是唯一的選擇，十年后的今天特斯拉依舊能打，馬斯克賣出的不僅是車，更是科技宗教的標(biāo)簽。當(dāng)采訪到特斯拉車主為何要購買特斯拉的產(chǎn)品，他們表示“沒別的，就是喜歡這個品牌”。

　　特斯拉投射出來的品牌效應(yīng)，除了消費者感知到之外，甚至就在“蔚小理”幾位掌門人心中，特斯拉也是值得對標(biāo)的對象。在近些年的追趕后，蔚來、小鵬和理想目前也已擁有了各自的品牌力，比如理想是“奶爸車”，蔚來主打服務(wù)、而小鵬專注智能化。

　　而阿維塔、嵐圖對于消費者而言，還是較為陌生的新能源品牌，廣汽埃安甚至還處于洗刷自身“網(wǎng)約車”低端品牌、提升拓展知名度的初級階段。

　　由此來看，新能源汽車行業(yè)進入新一輪淘汰賽后，車企們比拼的不僅是銷量，更是在綜合實力上硬碰硬，而對于廣汽埃安、嵐圖來說，它們的綜合實力還存在著諸多短板需要補齊，而要做到這一步，首先需要有充足的資金來作為支撐。

　　但嵐圖們想要通過上市和融資來實現(xiàn)這些，也有著一定的挑戰(zhàn)。

　　零跑作為二梯隊車企上市后首日便破發(fā)，如今其股價已經(jīng)明顯下滑，截止上周收盤價較發(fā)行價已經(jīng)跌去43%，幾近腰斬，嵐圖、埃安上市后未來是否能得到投資人的信心還是一個未知數(shù)，融資能力能否保證也是不確定的。

　　今年1月，長安汽車的董事長朱華榮分享了一組數(shù)據(jù)，過去3年，中國市場已經(jīng)倒下了75個汽車品牌，預(yù)計3-5年還將有近70%的品牌會被淘汰。如今新一輪淘汰賽已經(jīng)開啟，嵐圖、阿維塔們?yōu)榱俗屪约豪^續(xù)活下來，或許還需要為之準備更多。

　　乾坤未定，留給廣汽埃安、嵐圖們突圍的時間已經(jīng)很緊張。