中國汽車業(yè)2023年四大趨勢

　　新能源車景氣度依舊、燃油替代持續(xù)加速、供應(yīng)鏈變革踏入深水區(qū)、中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海，四大趨勢成為2023年中國汽車的主旋律

　　2023年1月，中國汽車銷量開門黑，乘用車批發(fā)銷量同比下滑37.9%，環(huán)比下滑40.4%，零售同比、環(huán)比跌幅分別為32.9%和34.9%。新能源車也結(jié)束了長達(dá)兩年的持續(xù)增長，批發(fā)同比降7.3%，環(huán)比降48.2%。

　　這個(gè)銷量數(shù)據(jù)，是2000年以來最差的1月數(shù)據(jù)。

　　這其中有春節(jié)假期的影響，也有各地從2022年12月持續(xù)到2023年1月的疫情過峰影響，還有新能源車補(bǔ)貼、燃油車購置稅減免政策退出的影響。

　　1月銷量的大幅衰退在意料之中，從業(yè)者也并未因此動(dòng)搖對2023年中國汽車市場的信心。

　　這種信心的基礎(chǔ)來自2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)。汽車是去年中國經(jīng)濟(jì)為數(shù)不多的亮色，乘用車市場在疫情和供應(yīng)鏈的雙重壓力下依然保持增長，根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會 (下稱乘聯(lián)會) 數(shù)據(jù)，全年乘用車產(chǎn)量2336.7萬輛，同比增11.6%，批發(fā)2315.4萬輛，同比增9.8%，零售2054.3萬輛，同比增1.9%，出口236.3萬輛，同比增55%。新能源車市場持續(xù)火爆，全年批發(fā)銷量649.8萬輛，2022年同比增96.3%，零售銷量567.4萬輛，同比增90.0%。

　　從9月開始，新能源車滲透率 (新能源車銷量占乘用車總銷量百分比) 連續(xù)4個(gè)月超過30%，11月超過35%，其中自主品牌的新能源車滲透率已經(jīng)超過50%，大大超出此前最樂觀的預(yù)期。中國自主品牌市場份額快速提升，全年批發(fā)銷量占比首次達(dá)到50%，零售占比達(dá)到47%，同比均增長了6個(gè)百分點(diǎn)。占比最高的12月，自主品牌批發(fā)銷量占比高達(dá)57%。

　　但2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈和疫情毫無疑問是最主要挑戰(zhàn)。從2020年演變至今的供應(yīng)鏈危局愈演愈烈，缺芯、少電、價(jià)格波動(dòng)沖擊著所有整車廠脆弱的神經(jīng)。疫情影響從過去的偶發(fā)因素變?yōu)槌Ｒ?guī)影響，2022年全年，所有整車廠幾乎找不到不受疫情影響的生產(chǎn)時(shí)間。

　　燃油車銷量快速下滑，2022年燃油車全年銷量1488萬輛，同比下滑13%，減量229萬輛，大幅度下滑考驗(yàn)著車企的承壓和轉(zhuǎn)型能力，這方面合資車企受傷最重，全年市場份額已經(jīng)不足40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合資車份額51.4%，2021年45.6%。

　　2023年，隨著中國經(jīng)濟(jì)生活逐步回歸常態(tài)，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、營銷銷售也將恢復(fù)常態(tài)，雖然仍面臨修復(fù)供需兩端的巨大壓力，但從業(yè)者對今年的市場前景普遍樂觀。

　　《財(cái)經(jīng)十一人》認(rèn)為，2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)主要來自四個(gè)方面：

　　1、新能源車狂奔結(jié)束，但景氣度不減。

　　2、燃油車替代持續(xù)提速，日系品牌高度承壓。

　　3、供應(yīng)鏈變革進(jìn)入深水區(qū)。

　　4、中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海。

　　新能源車狂奔結(jié)束，但景氣度不減

　　新能源車無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)的最大亮點(diǎn)，不論是數(shù)量還是質(zhì)量，新能源車都已經(jīng)成為中國汽車乃至中國制造的一張新名片。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年全年，中國新能源車實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量649.8萬輛，零售銷量567.4萬輛，出口60.9萬輛。

　　2022年，新能源車在中國乘用車市場的滲透率達(dá)到27.6%。在2020年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》 (業(yè)內(nèi)稱為“新能源車發(fā)展路線圖2.0”) 中， 2025年新能源車滲透率目標(biāo)是20%，此前的征求意見稿中，目標(biāo)也只是25%，該目標(biāo)在2022年提前完成。

　　在新能源車市場連續(xù)兩年翻倍增長之后，2023年新能源車增長結(jié)束狂奔是廣泛共識，中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)計(jì)2023年全年新能源車總銷量900萬輛，乘聯(lián)會預(yù)計(jì)2023年新能源乘用車銷量850萬輛，滲透率達(dá)到35%。官方預(yù)測通常偏保守，目前業(yè)內(nèi)對2023年新能源車銷量的預(yù)期普遍接近甚至超過千萬門檻，如電動(dòng)汽車百人會秘書長張永偉預(yù)測，2023年新能源車銷量增速30%-40%，滲透率達(dá)到40%。

　　支撐這種樂觀預(yù)期的信息來自四個(gè)方面：

　　1、新能源車加速向主流細(xì)分市場滲透。

　　2、新能源車下沉二三線城市。

　　3、混合動(dòng)力車型經(jīng)濟(jì)性全面超越同級燃油車。

　　4、出口持續(xù)高增長。

　　新能源車最容易吃的蛋糕已經(jīng)吃完是全行業(yè)共識，在不同車型細(xì)分市場中，A00微型車已經(jīng)完全被新能源占領(lǐng)，2022年增速已經(jīng)見頂。A0級新能源車是增幅最大的細(xì)分市場。小型車上，新能源技術(shù)的優(yōu)勢更為明顯，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性方面相比燃油車改善顯著，成為燃油替代的先發(fā)領(lǐng)域。其他各級別也都保持了較高增速，沒有哪個(gè)細(xì)分市場存在明顯短板，這是2022年相比前幾年新能源車市場最積極的變化。

　　2019年，在主銷車型分類中，市場份額最高和最低者相差超30%，而2022年，差值縮小到不足15%，且沒有任何一個(gè)車型分類市場份額超過20%，整個(gè)新能源車市場的結(jié)構(gòu)正在從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變。

　　前幾年新能源車的銷量增長大多建立在某類車型的大爆發(fā)。如2019年是A級車在網(wǎng)約車市場的爆發(fā);2020年，國產(chǎn)特斯拉Model3和宏光MINI EV暢銷是主旋律;2021年，宏光MINI EV帶動(dòng)下，A00純電轎車成為了新能源車市場的第一增長點(diǎn)。但2022年，新能源車銷售增量超過300萬輛，卻很難找出類似前幾年的少數(shù)明星單品。

　　增長點(diǎn)更多、分布更均衡、在全部細(xì)分市場都有增長迅速的代表車型，這是2022年新能源車市場的最大特點(diǎn)。從2023年開始，類似宏光MINI EV這種驚喜產(chǎn)品不太可能繼續(xù)出現(xiàn)，但整個(gè)新能源車市場的增長基礎(chǔ)更加牢固，市場驅(qū)動(dòng)已經(jīng)成為新能源車市場發(fā)展的主要?jiǎng)恿�，更能體現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的是新能源車向二三線城市的加速滲透。

　　一線城市有更苛刻的限行限購政策，地方補(bǔ)貼額度普遍更高，充電設(shè)施更加完善，這些因素影響下，新能源車市場長期依賴一線城市，這也是有人認(rèn)為新能源車主要靠政策而非市場的原因，代表性觀點(diǎn)就是“如果不是限購，誰會買新能源車啊。”

　　但2022年的數(shù)據(jù)顯示，沒有燃油車限購政策的二線城市已經(jīng)取代有限購政策的一線城市成為新能源車的第一大市場。更為積極的信號是，一線城市讓出的市場份額并非主要被二線城市接盤，而是向整個(gè)下游市場擴(kuò)散，其中三線城市增幅最高。

　　2022年，一二三線城市在新能源車市場的份額相差無幾。滲透率方面，二線城市除了沈陽因低溫天氣時(shí)間長，新能源車滲透率還偏低，其余城市均超出20%，大部分為30%左右。三線城市滲透率增長最為顯著，2022年實(shí)現(xiàn)翻倍增長。

　　以上數(shù)據(jù)都表明，2022年中國新能源車市場的高速增長動(dòng)力主要來自二三線城市，而非過去依賴的一線城市。雖然政策扶持依然在新能源車推廣的重要?jiǎng)恿Γ�但限行限購等�?zhǔn)入類的政策已經(jīng)對新能源車市場影響不大，目前政策扶持效果主要體現(xiàn)為對車輛經(jīng)濟(jì)性的影響。

　　2022年新能源車能夠在二三線城市快速起量，最重要的原因是新能源車，特別是插電式混合動(dòng)力 (下稱PHEV) 車型在經(jīng)濟(jì)性上超越同級燃油車。在二三線城市，由于充電設(shè)施普遍不夠完善，純電車型的推廣阻力較大，而前些年P(guān)HEV車型通常比同級燃油車價(jià)格高出30%以上，在主要使用燃油的饋電工況下，能耗表現(xiàn)也不好，經(jīng)濟(jì)性上毫無競爭力。

　　2021年比亞迪推出DM-i混動(dòng)技術(shù)之后，情況開始轉(zhuǎn)變。以比亞迪為代表的國內(nèi)自主品牌在2021年-2022年的兩年間，無一例外全都推出了饋電工況下能耗表現(xiàn)優(yōu)異的混動(dòng)技術(shù)，長城的DHT，長安的iDD，吉利的雷神混動(dòng)，奇瑞的鯤鵬混動(dòng)，上汽的EDU混動(dòng)，廣汽的鉅浪混動(dòng)等等，以上每一種混動(dòng)技術(shù)背后都有不止一種應(yīng)用車型。

　　基于這些混動(dòng)技術(shù)的車型，最大共同點(diǎn)是價(jià)格與合資品牌同級燃油車相近，使用成本更低，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)全面占優(yōu)。同時(shí)在智能座艙、配置方面相比合資品牌優(yōu)勢明顯。反映到銷量方面，2022年自主品牌PHEV車型增長203.8%，是所有細(xì)分類型中增長最快的。而合資品牌的PHEV則是唯一衰退的新能源車型分類，2022年同比降3.1%。

　　圖片來源：乘聯(lián)會2022年12月新能源車市場深度分析報(bào)告

　　經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢還帶來了中國汽車國際競爭力的大幅提升，出口已經(jīng)成為中國汽車2021年以來的重要增量。特別是在新能源車領(lǐng)域，中國制造的成本優(yōu)勢幾乎難以撼動(dòng)。目前全球同步的車型，如特斯拉、大眾ID系列，中國制造的成本都是最低的。如大眾的ID.4系列，甚至出現(xiàn)了中國造ID.4平行出口到歐洲，算上運(yùn)費(fèi)和稅，依然比歐洲銷售的ID.4便宜，引發(fā)了大眾德國總部的強(qiáng)烈不滿。

　　2023年1月，在整個(gè)車市大幅衰退的情況下，出口依然保持了30%以上的同比增速，特別是新能源車，出口同比增速42.3%。新能源車領(lǐng)域，中國制造已經(jīng)在國際市場建立了良好口碑，初具影響力，而且中國新能源車的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢短期內(nèi)競爭對手難以補(bǔ)齊，未來幾年，歐洲、南美、東南亞市場都將成為中國新能源車增長的沃土，出口的高增速將有效補(bǔ)足國內(nèi)市場增長放緩的不利影響。

　　燃油車替代持續(xù)提速，日系品牌承壓最大

　　燃油車銷量從2019年開始進(jìn)入下降通道，每年都減少百萬輛左右，下降趨勢很難逆轉(zhuǎn)。特別是在國內(nèi)零售市場，2022年燃油車銷量僅有1488萬輛，相比2021年減少超過200萬輛，批發(fā)銷量沒有加速下滑，是依靠出口市場的良好表現(xiàn)。

　　2023年1月，燃油車銷量同比減少44%，具體到暢銷車型上，燃油車頹勢更加明顯。乘用車市場批發(fā)銷量前五名：1、比亞迪宋：49,865輛;2、Model Y：40,903輛;3、Model 3：25,148輛;4、比亞迪元：23,231輛;5、速騰：22,479輛，新能源車位列前四位，而且價(jià)格覆蓋10萬-30萬元，相比過去燃油車領(lǐng)跑車型集中在10萬-15萬元更加多元化，燃油車替代的速度和廣度均超出預(yù)期。

　　燃油車加速替代的原因，就是上文中所述，新能源車，主要是PHEV車型在經(jīng)濟(jì)性上全面超越燃油車。而替代加速的承壓者主要是合資車企，特別是日系品牌。

　　根據(jù)廠家自己公告的數(shù)據(jù)，2023年1月，日系三強(qiáng)在中國的銷量分別為：豐田11.38萬輛，同比下降23.5%，環(huán)比下降43.8%;本田6.42萬輛，同比下降56.2%，環(huán)比下降53.7%;日產(chǎn)4.75萬輛，同比下降64.4%，環(huán)比下降32.6%。只有豐田跑贏大盤，保住了日系品牌最后的顏面。而且日系品牌的衰退不是只發(fā)生在中國市場，在中美這兩個(gè)最大的汽車市場，2022年日系品牌都在全線衰退。

　　在中國，日系品牌衰退還可以用疫情、新能源車擠出效應(yīng)來解釋，但美國市場則完全不存在這些影響，2022年美國新能源車滲透率僅有5.8%，相當(dāng)于中國2020年的水平。因此日系品牌的衰退完全是本身產(chǎn)品競爭力下滑所致。

　　業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，日系車的競爭力短期內(nèi)難以修復(fù)，主要原因是日系車占優(yōu)的是經(jīng)濟(jì)車型細(xì)分市場，而這一細(xì)分市場在日趨苛刻的排放和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)下，是承壓最大的市場。

　　根據(jù)歐盟2022年11月提出、計(jì)劃2025年實(shí)施的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，如果不采用插電混動(dòng)或純電動(dòng)，車輛很難符合排放法規(guī)。日系品牌最為擅長的普通混合動(dòng)力雖然能耗表現(xiàn)優(yōu)異，但在排放方面很難達(dá)到歐7標(biāo)準(zhǔn)。歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)具有一定示范意義，中國在車輛排放標(biāo)準(zhǔn)方面長期緊盯歐盟，加之中國車企在插電混動(dòng)和純電動(dòng)方面占優(yōu)，中國有更強(qiáng)的動(dòng)力推行嚴(yán)格的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　在這樣的政策背景下，車企必須更大投入以改進(jìn)車輛動(dòng)力系統(tǒng)。要么在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)上增加過濾裝置，要么研發(fā)新的清潔高效內(nèi)燃機(jī)或混動(dòng)系統(tǒng)。前者增加制造和后期維護(hù)的成本，后者需要巨額研發(fā)投入，而這兩種投入對于成本高度敏感的經(jīng)濟(jì)車型來說，都是難以承受的。因此美歐日的主要車企都在放緩現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)型燃油車產(chǎn)品線的更新速度，減少研發(fā)投入，其結(jié)果就是產(chǎn)品陳舊，競爭力下滑，更為依賴經(jīng)濟(jì)車型細(xì)分市場的日系品牌受傷最重。

　　供應(yīng)鏈變革關(guān)鍵詞：交付、穩(wěn)妥

　　三年來，汽車供應(yīng)鏈的問題從未緩解，疫情影響首當(dāng)其沖，但汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對供應(yīng)鏈提出新要求才是根本原因。隨著2023年整個(gè)供應(yīng)鏈逐漸回復(fù)常態(tài)，智能化、電動(dòng)化影響下，汽車供應(yīng)鏈的變革逐步進(jìn)入深水區(qū)。供應(yīng)鏈變革主要圍繞兩個(gè)要點(diǎn)：交付、穩(wěn)妥。這是智能新能源車進(jìn)入主流消費(fèi)市場帶來的必然要求。

　　快速交付是主流消費(fèi)者對產(chǎn)品的剛性需求。過去新能源車還是新鮮事物時(shí)，嘗鮮的先鋒消費(fèi)者從下定單到交車可以等待3個(gè)月，半年甚至更久。但對主流消費(fèi)群體來說，如此長的交付周期難以接受。比如2022年車質(zhì)網(wǎng)上對新能源車投訴最多的就是交付延遲，拒絕兌現(xiàn)銷售承諾等售前環(huán)節(jié)。

　　這種剛性交付需求在中低價(jià)格區(qū)間會更為強(qiáng)烈，高端豪華市場的消費(fèi)主力是增換購人群，本身是有車族，對車輛的需求并不迫切。但中低價(jià)格區(qū)間用戶，無車族占比更大，對交付的要求自然更為迫切。

　　這種對交付的剛需會向上傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。多家車廠的采購人員都表示，現(xiàn)在的供應(yīng)商選擇中，交付能力的占比越來越高，采購人員往往需要花費(fèi)更多時(shí)間和精力維護(hù)后備供應(yīng)商，甚至建立雙主供體系，保證零部件不會成為交付的掣肘。

　　對于這種高交付需求下的供應(yīng)體系，頭部供應(yīng)商都不約而同提出了同一種說法——“供應(yīng)圈”。博世中國副總裁徐大全和高通高級副總裁兼汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal都提到要構(gòu)建有別于垂直鏈?zhǔn)焦��?yīng)結(jié)構(gòu)的新供應(yīng)體系，以適應(yīng)智能汽車時(shí)代快速變化的供應(yīng)需求。

　　徐大全在接受《財(cái)經(jīng)十一人》專訪時(shí)用智能座艙舉例說，現(xiàn)在開發(fā)一套智能座艙至少需要三四家供應(yīng)商同時(shí)協(xié)作，每個(gè)供應(yīng)商都需要及時(shí)響應(yīng)開發(fā)進(jìn)度，按期交付相應(yīng)功能與模塊，這種多方協(xié)調(diào)，多線程并行的開發(fā)模式，在逐級交付的汽車供應(yīng)鏈體系下是無法完成的。過去每個(gè)供應(yīng)商交給下一環(huán)節(jié)的都是完整功能或部件總成，而現(xiàn)在供應(yīng)商強(qiáng)調(diào)的是快速響應(yīng)、靈活協(xié)作、及時(shí)交付的能力。

　　Nakul Duggal也在接受《財(cái)經(jīng)十一人》專訪時(shí)特別提到了交付問題，他認(rèn)為研發(fā)設(shè)計(jì)一顆高性能的芯片并不是最大的挑戰(zhàn)，把這顆芯片造出來，并且進(jìn)行大規(guī)模交付才是真正的挑戰(zhàn)。很多公司都可以研發(fā)芯片，但將芯片及相應(yīng)的功能大規(guī)模且可靠的交付給客戶，只有少數(shù)公司具有這樣的能力。因?yàn)楫?dāng)前只有少數(shù)公司擁有協(xié)調(diào)大量上下游企業(yè)，共同完成產(chǎn)品開發(fā)制造的能力。

　　2023年開始，整車廠在新產(chǎn)品上大概率會放慢追求各種首發(fā)功能的腳步，而把更多資源投向在售產(chǎn)品的及時(shí)交付上，只有保證及時(shí)交付車輛，才有可能在競品眾多，消費(fèi)者擁有充分選擇的市場中保住份額。

　　智能新能源車進(jìn)入主流消費(fèi)市場帶來的第二個(gè)重要影響，是在追求新技術(shù)的時(shí)候，不論整車廠還是消費(fèi)者，都更加傾向于穩(wěn)妥。

　　比如今年雖然很多車廠都在宣傳要落地城區(qū)內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛功能，但多數(shù)從業(yè)者都判斷，這種落地宣傳意義大于實(shí)際意義，因?yàn)槟呐轮宦涞匾粋�(gè)城市也可以稱為成功落地，但對普通消費(fèi)者影響不大。

　　《財(cái)經(jīng)十一人》在與多位業(yè)內(nèi)專家探討之后，認(rèn)為城區(qū)內(nèi)的點(diǎn)對點(diǎn)輔助駕駛在用戶體驗(yàn)方面面臨一道難以逾越的鴻溝，即輔助駕駛系統(tǒng)的加減速時(shí)機(jī)、強(qiáng)度，與司機(jī)的預(yù)判難以同步。加減速的時(shí)機(jī)和強(qiáng)度是影響用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵因素，在封閉道路中，速度變化不頻繁，加減速強(qiáng)度相對較低，所以用戶體驗(yàn)比較容易進(jìn)行優(yōu)化，城區(qū)則正相反。

　　在城市道路上行駛，加減速頻繁，且強(qiáng)度更大，輔助駕駛系統(tǒng)的調(diào)校難度幾何級數(shù)上升。幾乎每個(gè)司機(jī)對加減速時(shí)機(jī)的判斷都不盡相同，除非輔助駕駛系統(tǒng)可以進(jìn)化到通過學(xué)習(xí)每個(gè)司機(jī)的習(xí)慣，形成個(gè)性化調(diào)校，否則輔助駕駛與司機(jī)對加減速的預(yù)判會一直存在偏差，偏差小，體驗(yàn)就好，偏差大，體驗(yàn)就差，這種偏差因人而異，不是通過統(tǒng)一調(diào)�？梢詢�(yōu)化的。

　　2023年開始，輔助駕駛的發(fā)力方向主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域：

　　一、深耕自動(dòng)泊車+高速領(lǐng)航的L2+輔助駕駛功能，提升常用功能的體驗(yàn)，增強(qiáng)輔助駕駛的應(yīng)用頻率和消費(fèi)者滿意度。

　　二、無人自動(dòng)駕駛研發(fā)將集中于無人駕駛出租車、無人物流車領(lǐng)域。乘客不存在對加減速的頻繁預(yù)判，只要無人駕駛系統(tǒng)做到盡量平緩，就能提升用戶體驗(yàn)。

　　對于乘用車來說，輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)入以提升體驗(yàn)為主的研發(fā)階段，不同系統(tǒng)之間的差異越來越不明顯，而且在經(jīng)濟(jì)車型這個(gè)主流市場，因?yàn)槌杀舅�限，也不可能大量�?yīng)用先進(jìn)軟硬件，車企想在智能化領(lǐng)域贏得消費(fèi)者青睞，只有智能座艙一條路，2023年，“得座艙者得天下”。

　　特別是最近ChatGPT爆火之后，普通消費(fèi)者對強(qiáng)調(diào)互動(dòng)的AI應(yīng)用有了更高的期待值和嘗試欲望，座艙恰恰是汽車上消費(fèi)者與人工智能互動(dòng)的最主要場景，一個(gè)好的智能座艙將帶來更大的消費(fèi)滿足感，反之，如果智能座艙用起來很智障，那不論其他性能有多好，消費(fèi)者可能連進(jìn)一步了解的愿望都沒有。

　　智能領(lǐng)域的這種轉(zhuǎn)變對整個(gè)供應(yīng)鏈的直接影響就是新功能、新技術(shù)將逐漸退出舞臺中央，穩(wěn)定成熟的體驗(yàn)將成為消費(fèi)者和整車廠對上游供應(yīng)商更優(yōu)先的要求。

　　中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海

　　2021年-2022年，每年中國汽車出口都增長百萬輛，而且不止數(shù)量提升，質(zhì)量也在提升。過去中國汽車的國際競爭力主要集中在價(jià)格方面，品質(zhì)和價(jià)格都低，占據(jù)的大多是美日歐整車企業(yè)已經(jīng)放棄的市場。而從2021年開始，中國汽車出口的均價(jià)穩(wěn)步提升，2021年均價(jià)1.6萬美元，2022年均價(jià)1.8萬美元，2022年新能源車出口均價(jià)已經(jīng)達(dá)到2.5萬美元，進(jìn)入到了主流市場價(jià)格區(qū)間。

　　中國汽車出口激增，其根源還是在于成本。中國新能源車制造擁有難以撼動(dòng)的成本優(yōu)勢，燃油車領(lǐng)域同樣如此，只是優(yōu)勢不太明顯。雖然成本一直是中國制造的重要優(yōu)勢，但中國汽車制造是在近幾年才開始擁有成本優(yōu)勢的，因?yàn)槿肆Τ杀静⒎瞧�車制造的最大成本，隨著制造自動(dòng)化程度的進(jìn)一步提升，汽車制造對人力成本的敏感度在持續(xù)降低。汽車制造成本主要取決于綜合生產(chǎn)效率。長期以來，中國消費(fèi)者一直吐槽同款車型在中國的價(jià)格高于海外，其主要原因就是中國汽車的制造成本更高。而近幾年再比較同款車型中外價(jià)格，差別幾乎可以忽略不計(jì)。

　　汽車產(chǎn)業(yè)的成本密碼來自對行業(yè)Know-how的掌握，過去美歐日車企不論將制造廠開到哪里，都能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的成本控制，而現(xiàn)在同樣的故事正發(fā)生在中國新能源車制造領(lǐng)域。以特斯拉為例，朱曉彤帶領(lǐng)的特斯拉中國團(tuán)隊(duì)2022年12月初赴美接管得州工廠運(yùn)營，解決產(chǎn)能爬坡問題。2022年第四季度，得州工廠的單季產(chǎn)能比三季度增長了兩倍，隨后，2023年1月，特斯拉開啟史上最強(qiáng)降價(jià)。

　　中國團(tuán)隊(duì)幫助得州工廠提升產(chǎn)能，效果立竿見影，這說明提升產(chǎn)能的關(guān)鍵是掌握Know-how的團(tuán)隊(duì)而不是某種制度或方法，否則海外工廠照搬上海工廠的制度就能起效。馬斯克在特斯拉2022年第四季度財(cái)報(bào)會上表示中國企業(yè)將是特斯拉未來最可能的競爭對手，就是因?yàn)樗�在自己企業(yè)內(nèi)看到了中國團(tuán)隊(duì)的競爭優(yōu)勢。

　　掌握Know-how帶來的成本競爭力長期可持續(xù)，而且競爭對手難以復(fù)制，這是中國汽車近兩年出口激增的根本原因。而出口激增的下一步就是像美歐日車企那樣，將制造能力遷移到世界各地。

　　與此前海外同行不同的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海是上游先行，整車廠跟隨，新能源車產(chǎn)業(yè)鏈尤其如此。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)前兩年已經(jīng)在海外開始大規(guī)模建廠，2023年整車廠也將加速海外建廠步伐。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時(shí)表示，公司正在探索在歐洲自建工廠，而不是通過收購現(xiàn)有工廠建設(shè)產(chǎn)能。

　　2023年是中國汽車產(chǎn)業(yè)整體出海的關(guān)鍵年。從2020年下半年開始的新能源車產(chǎn)銷暴漲，證明了中國企業(yè)在國內(nèi)市場的競爭力，2023年，中國企業(yè)將嘗試將這種競爭力復(fù)制到世界各地。特斯拉中國團(tuán)隊(duì)在美國的表現(xiàn)是一個(gè)積極的起點(diǎn)，下面就要看其他中國企業(yè)能否邁過海外建廠的政策、法規(guī)、地緣政治等諸多關(guān)口，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)成為第一個(gè)向海外輸出先進(jìn)制造能力的中國產(chǎn)業(yè)。

　　作者為《財(cái)經(jīng)》記者和研究員 編輯：馬克