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    中國汽車業(yè)2023年四大趨勢(shì)

    2023年02月13日 09:43:25   來源:來源: 財(cái)經(jīng)十一人官方

      新能源車景氣度依舊、燃油替代持續(xù)加速、供應(yīng)鏈變革踏入深水區(qū)、中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海,四大趨勢(shì)成為2023年中國汽車的主旋律

      2023年1月,中國汽車銷量開門黑,乘用車批發(fā)銷量同比下滑37.9%,環(huán)比下滑40.4%,零售同比、環(huán)比跌幅分別為32.9%和34.9%。新能源車也結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)兩年的持續(xù)增長(zhǎng),批發(fā)同比降7.3%,環(huán)比降48.2%。

      這個(gè)銷量數(shù)據(jù),是2000年以來最差的1月數(shù)據(jù)。

      這其中有春節(jié)假期的影響,也有各地從2022年12月持續(xù)到2023年1月的疫情過峰影響,還有新能源車補(bǔ)貼、燃油車購置稅減免政策退出的影響。

      1月銷量的大幅衰退在意料之中,從業(yè)者也并未因此動(dòng)搖對(duì)2023年中國汽車市場(chǎng)的信心。

      這種信心的基礎(chǔ)來自2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)。汽車是去年中國經(jīng)濟(jì)為數(shù)不多的亮色,乘用車市場(chǎng)在疫情和供應(yīng)鏈的雙重壓力下依然保持增長(zhǎng),根據(jù)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì) (下稱乘聯(lián)會(huì)) 數(shù)據(jù),全年乘用車產(chǎn)量2336.7萬輛,同比增11.6%,批發(fā)2315.4萬輛,同比增9.8%,零售2054.3萬輛,同比增1.9%,出口236.3萬輛,同比增55%。新能源車市場(chǎng)持續(xù)火爆,全年批發(fā)銷量649.8萬輛,2022年同比增96.3%,零售銷量567.4萬輛,同比增90.0%。

      從9月開始,新能源車滲透率 (新能源車銷量占乘用車總銷量百分比) 連續(xù)4個(gè)月超過30%,11月超過35%,其中自主品牌的新能源車滲透率已經(jīng)超過50%,大大超出此前最樂觀的預(yù)期。中國自主品牌市場(chǎng)份額快速提升,全年批發(fā)銷量占比首次達(dá)到50%,零售占比達(dá)到47%,同比均增長(zhǎng)了6個(gè)百分點(diǎn)。占比最高的12月,自主品牌批發(fā)銷量占比高達(dá)57%。

      但2022年中國汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多挑戰(zhàn),供應(yīng)鏈和疫情毫無疑問是最主要挑戰(zhàn)。從2020年演變至今的供應(yīng)鏈危局愈演愈烈,缺芯、少電、價(jià)格波動(dòng)沖擊著所有整車廠脆弱的神經(jīng)。疫情影響從過去的偶發(fā)因素變?yōu)槌R?guī)影響,2022年全年,所有整車廠幾乎找不到不受疫情影響的生產(chǎn)時(shí)間。

      燃油車銷量快速下滑,2022年燃油車全年銷量1488萬輛,同比下滑13%,減量229萬輛,大幅度下滑考驗(yàn)著車企的承壓和轉(zhuǎn)型能力,這方面合資車企受傷最重,全年市場(chǎng)份額已經(jīng)不足40%,最低的11月低至33%,疫情前的2019年,合資車份額51.4%,2021年45.6%。

      2023年,隨著中國經(jīng)濟(jì)生活逐步回歸常態(tài),汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、營銷銷售也將恢復(fù)常態(tài),雖然仍面臨修復(fù)供需兩端的巨大壓力,但從業(yè)者對(duì)今年的市場(chǎng)前景普遍樂觀。

      《財(cái)經(jīng)十一人》認(rèn)為,2023年中國汽車產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)主要來自四個(gè)方面:

      1、新能源車狂奔結(jié)束,但景氣度不減。

      2、燃油車替代持續(xù)提速,日系品牌高度承壓。

      3、供應(yīng)鏈變革進(jìn)入深水區(qū)。

      4、中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海。

      新能源車狂奔結(jié)束,但景氣度不減

      新能源車無疑是中國汽車產(chǎn)業(yè)的最大亮點(diǎn),不論是數(shù)量還是質(zhì)量,新能源車都已經(jīng)成為中國汽車乃至中國制造的一張新名片。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù),2022年全年,中國新能源車實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷量649.8萬輛,零售銷量567.4萬輛,出口60.9萬輛。

      2022年,新能源車在中國乘用車市場(chǎng)的滲透率達(dá)到27.6%。在2020年底發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》 (業(yè)內(nèi)稱為“新能源車發(fā)展路線圖2.0”) 中, 2025年新能源車滲透率目標(biāo)是20%,此前的征求意見稿中,目標(biāo)也只是25%,該目標(biāo)在2022年提前完成。

      在新能源車市場(chǎng)連續(xù)兩年翻倍增長(zhǎng)之后,2023年新能源車增長(zhǎng)結(jié)束狂奔是廣泛共識(shí),中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2023年全年新能源車總銷量900萬輛,乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)2023年新能源乘用車銷量850萬輛,滲透率達(dá)到35%。官方預(yù)測(cè)通常偏保守,目前業(yè)內(nèi)對(duì)2023年新能源車銷量的預(yù)期普遍接近甚至超過千萬門檻,如電動(dòng)汽車百人會(huì)秘書長(zhǎng)張永偉預(yù)測(cè),2023年新能源車銷量增速30%-40%,滲透率達(dá)到40%。

      支撐這種樂觀預(yù)期的信息來自四個(gè)方面:

      1、新能源車加速向主流細(xì)分市場(chǎng)滲透。

      2、新能源車下沉二三線城市。

      3、混合動(dòng)力車型經(jīng)濟(jì)性全面超越同級(jí)燃油車。

      4、出口持續(xù)高增長(zhǎng)。

      新能源車最容易吃的蛋糕已經(jīng)吃完是全行業(yè)共識(shí),在不同車型細(xì)分市場(chǎng)中,A00微型車已經(jīng)完全被新能源占領(lǐng),2022年增速已經(jīng)見頂。A0級(jí)新能源車是增幅最大的細(xì)分市場(chǎng)。小型車上,新能源技術(shù)的優(yōu)勢(shì)更為明顯,動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性方面相比燃油車改善顯著,成為燃油替代的先發(fā)領(lǐng)域。其他各級(jí)別也都保持了較高增速,沒有哪個(gè)細(xì)分市場(chǎng)存在明顯短板,這是2022年相比前幾年新能源車市場(chǎng)最積極的變化。

      2019年,在主銷車型分類中,市場(chǎng)份額最高和最低者相差超30%,而2022年,差值縮小到不足15%,且沒有任何一個(gè)車型分類市場(chǎng)份額超過20%,整個(gè)新能源車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)正在從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變。

      前幾年新能源車的銷量增長(zhǎng)大多建立在某類車型的大爆發(fā)。如2019年是A級(jí)車在網(wǎng)約車市場(chǎng)的爆發(fā);2020年,國產(chǎn)特斯拉Model3和宏光MINI EV暢銷是主旋律;2021年,宏光MINI EV帶動(dòng)下,A00純電轎車成為了新能源車市場(chǎng)的第一增長(zhǎng)點(diǎn)。但2022年,新能源車銷售增量超過300萬輛,卻很難找出類似前幾年的少數(shù)明星單品。

      增長(zhǎng)點(diǎn)更多、分布更均衡、在全部細(xì)分市場(chǎng)都有增長(zhǎng)迅速的代表車型,這是2022年新能源車市場(chǎng)的最大特點(diǎn)。從2023年開始,類似宏光MINI EV這種驚喜產(chǎn)品不太可能繼續(xù)出現(xiàn),但整個(gè)新能源車市場(chǎng)的增長(zhǎng)基礎(chǔ)更加牢固,市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)已經(jīng)成為新能源車市場(chǎng)發(fā)展的主要?jiǎng)恿,更能體現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的是新能源車向二三線城市的加速滲透。

      一線城市有更苛刻的限行限購政策,地方補(bǔ)貼額度普遍更高,充電設(shè)施更加完善,這些因素影響下,新能源車市場(chǎng)長(zhǎng)期依賴一線城市,這也是有人認(rèn)為新能源車主要靠政策而非市場(chǎng)的原因,代表性觀點(diǎn)就是“如果不是限購,誰會(huì)買新能源車啊。”

      但2022年的數(shù)據(jù)顯示,沒有燃油車限購政策的二線城市已經(jīng)取代有限購政策的一線城市成為新能源車的第一大市場(chǎng)。更為積極的信號(hào)是,一線城市讓出的市場(chǎng)份額并非主要被二線城市接盤,而是向整個(gè)下游市場(chǎng)擴(kuò)散,其中三線城市增幅最高。

      2022年,一二三線城市在新能源車市場(chǎng)的份額相差無幾。滲透率方面,二線城市除了沈陽因低溫天氣時(shí)間長(zhǎng),新能源車滲透率還偏低,其余城市均超出20%,大部分為30%左右。三線城市滲透率增長(zhǎng)最為顯著,2022年實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。

      以上數(shù)據(jù)都表明,2022年中國新能源車市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)動(dòng)力主要來自二三線城市,而非過去依賴的一線城市。雖然政策扶持依然在新能源車推廣的重要?jiǎng)恿Γ扌邢拶彽葴?zhǔn)入類的政策已經(jīng)對(duì)新能源車市場(chǎng)影響不大,目前政策扶持效果主要體現(xiàn)為對(duì)車輛經(jīng)濟(jì)性的影響。

      2022年新能源車能夠在二三線城市快速起量,最重要的原因是新能源車,特別是插電式混合動(dòng)力 (下稱PHEV) 車型在經(jīng)濟(jì)性上超越同級(jí)燃油車。在二三線城市,由于充電設(shè)施普遍不夠完善,純電車型的推廣阻力較大,而前些年P(guān)HEV車型通常比同級(jí)燃油車價(jià)格高出30%以上,在主要使用燃油的饋電工況下,能耗表現(xiàn)也不好,經(jīng)濟(jì)性上毫無競(jìng)爭(zhēng)力。

      2021年比亞迪推出DM-i混動(dòng)技術(shù)之后,情況開始轉(zhuǎn)變。以比亞迪為代表的國內(nèi)自主品牌在2021年-2022年的兩年間,無一例外全都推出了饋電工況下能耗表現(xiàn)優(yōu)異的混動(dòng)技術(shù),長(zhǎng)城的DHT,長(zhǎng)安的iDD,吉利的雷神混動(dòng),奇瑞的鯤鵬混動(dòng),上汽的EDU混動(dòng),廣汽的鉅浪混動(dòng)等等,以上每一種混動(dòng)技術(shù)背后都有不止一種應(yīng)用車型。

      基于這些混動(dòng)技術(shù)的車型,最大共同點(diǎn)是價(jià)格與合資品牌同級(jí)燃油車相近,使用成本更低,經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)全面占優(yōu)。同時(shí)在智能座艙、配置方面相比合資品牌優(yōu)勢(shì)明顯。反映到銷量方面,2022年自主品牌PHEV車型增長(zhǎng)203.8%,是所有細(xì)分類型中增長(zhǎng)最快的。而合資品牌的PHEV則是唯一衰退的新能源車型分類,2022年同比降3.1%。

      圖片來源:乘聯(lián)會(huì)2022年12月新能源車市場(chǎng)深度分析報(bào)告

      經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)還帶來了中國汽車國際競(jìng)爭(zhēng)力的大幅提升,出口已經(jīng)成為中國汽車2021年以來的重要增量。特別是在新能源車領(lǐng)域,中國制造的成本優(yōu)勢(shì)幾乎難以撼動(dòng)。目前全球同步的車型,如特斯拉、大眾ID系列,中國制造的成本都是最低的。如大眾的ID.4系列,甚至出現(xiàn)了中國造ID.4平行出口到歐洲,算上運(yùn)費(fèi)和稅,依然比歐洲銷售的ID.4便宜,引發(fā)了大眾德國總部的強(qiáng)烈不滿。

      2023年1月,在整個(gè)車市大幅衰退的情況下,出口依然保持了30%以上的同比增速,特別是新能源車,出口同比增速42.3%。新能源車領(lǐng)域,中國制造已經(jīng)在國際市場(chǎng)建立了良好口碑,初具影響力,而且中國新能源車的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)短期內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以補(bǔ)齊,未來幾年,歐洲、南美、東南亞市場(chǎng)都將成為中國新能源車增長(zhǎng)的沃土,出口的高增速將有效補(bǔ)足國內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩的不利影響。

      燃油車替代持續(xù)提速,日系品牌承壓最大

      燃油車銷量從2019年開始進(jìn)入下降通道,每年都減少百萬輛左右,下降趨勢(shì)很難逆轉(zhuǎn)。特別是在國內(nèi)零售市場(chǎng),2022年燃油車銷量?jī)H有1488萬輛,相比2021年減少超過200萬輛,批發(fā)銷量沒有加速下滑,是依靠出口市場(chǎng)的良好表現(xiàn)。

      2023年1月,燃油車銷量同比減少44%,具體到暢銷車型上,燃油車頹勢(shì)更加明顯。乘用車市場(chǎng)批發(fā)銷量前五名:1、比亞迪宋:49,865輛;2、Model Y:40,903輛;3、Model 3:25,148輛;4、比亞迪元:23,231輛;5、速騰:22,479輛,新能源車位列前四位,而且價(jià)格覆蓋10萬-30萬元,相比過去燃油車領(lǐng)跑車型集中在10萬-15萬元更加多元化,燃油車替代的速度和廣度均超出預(yù)期。

      燃油車加速替代的原因,就是上文中所述,新能源車,主要是PHEV車型在經(jīng)濟(jì)性上全面超越燃油車。而替代加速的承壓者主要是合資車企,特別是日系品牌。

      根據(jù)廠家自己公告的數(shù)據(jù),2023年1月,日系三強(qiáng)在中國的銷量分別為:豐田11.38萬輛,同比下降23.5%,環(huán)比下降43.8%;本田6.42萬輛,同比下降56.2%,環(huán)比下降53.7%;日產(chǎn)4.75萬輛,同比下降64.4%,環(huán)比下降32.6%。只有豐田跑贏大盤,保住了日系品牌最后的顏面。而且日系品牌的衰退不是只發(fā)生在中國市場(chǎng),在中美這兩個(gè)最大的汽車市場(chǎng),2022年日系品牌都在全線衰退。

      在中國,日系品牌衰退還可以用疫情、新能源車擠出效應(yīng)來解釋,但美國市場(chǎng)則完全不存在這些影響,2022年美國新能源車滲透率僅有5.8%,相當(dāng)于中國2020年的水平。因此日系品牌的衰退完全是本身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下滑所致。

      業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為,日系車的競(jìng)爭(zhēng)力短期內(nèi)難以修復(fù),主要原因是日系車占優(yōu)的是經(jīng)濟(jì)車型細(xì)分市場(chǎng),而這一細(xì)分市場(chǎng)在日趨苛刻的排放和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)下,是承壓最大的市場(chǎng)。

      根據(jù)歐盟2022年11月提出、計(jì)劃2025年實(shí)施的歐7排放標(biāo)準(zhǔn),如果不采用插電混動(dòng)或純電動(dòng),車輛很難符合排放法規(guī)。日系品牌最為擅長(zhǎng)的普通混合動(dòng)力雖然能耗表現(xiàn)優(yōu)異,但在排放方面很難達(dá)到歐7標(biāo)準(zhǔn)。歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)具有一定示范意義,中國在車輛排放標(biāo)準(zhǔn)方面長(zhǎng)期緊盯歐盟,加之中國車企在插電混動(dòng)和純電動(dòng)方面占優(yōu),中國有更強(qiáng)的動(dòng)力推行嚴(yán)格的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)。

      在這樣的政策背景下,車企必須更大投入以改進(jìn)車輛動(dòng)力系統(tǒng)。要么在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)上增加過濾裝置,要么研發(fā)新的清潔高效內(nèi)燃機(jī)或混動(dòng)系統(tǒng)。前者增加制造和后期維護(hù)的成本,后者需要巨額研發(fā)投入,而這兩種投入對(duì)于成本高度敏感的經(jīng)濟(jì)車型來說,都是難以承受的。因此美歐日的主要車企都在放緩現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)型燃油車產(chǎn)品線的更新速度,減少研發(fā)投入,其結(jié)果就是產(chǎn)品陳舊,競(jìng)爭(zhēng)力下滑,更為依賴經(jīng)濟(jì)車型細(xì)分市場(chǎng)的日系品牌受傷最重。

      供應(yīng)鏈變革關(guān)鍵詞:交付、穩(wěn)妥

      三年來,汽車供應(yīng)鏈的問題從未緩解,疫情影響首當(dāng)其沖,但汽車產(chǎn)業(yè)的智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對(duì)供應(yīng)鏈提出新要求才是根本原因。隨著2023年整個(gè)供應(yīng)鏈逐漸回復(fù)常態(tài),智能化、電動(dòng)化影響下,汽車供應(yīng)鏈的變革逐步進(jìn)入深水區(qū)。供應(yīng)鏈變革主要圍繞兩個(gè)要點(diǎn):交付、穩(wěn)妥。這是智能新能源車進(jìn)入主流消費(fèi)市場(chǎng)帶來的必然要求。

      快速交付是主流消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的剛性需求。過去新能源車還是新鮮事物時(shí),嘗鮮的先鋒消費(fèi)者從下定單到交車可以等待3個(gè)月,半年甚至更久。但對(duì)主流消費(fèi)群體來說,如此長(zhǎng)的交付周期難以接受。比如2022年車質(zhì)網(wǎng)上對(duì)新能源車投訴最多的就是交付延遲,拒絕兌現(xiàn)銷售承諾等售前環(huán)節(jié)。

      這種剛性交付需求在中低價(jià)格區(qū)間會(huì)更為強(qiáng)烈,高端豪華市場(chǎng)的消費(fèi)主力是增換購人群,本身是有車族,對(duì)車輛的需求并不迫切。但中低價(jià)格區(qū)間用戶,無車族占比更大,對(duì)交付的要求自然更為迫切。

      這種對(duì)交付的剛需會(huì)向上傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。多家車廠的采購人員都表示,現(xiàn)在的供應(yīng)商選擇中,交付能力的占比越來越高,采購人員往往需要花費(fèi)更多時(shí)間和精力維護(hù)后備供應(yīng)商,甚至建立雙主供體系,保證零部件不會(huì)成為交付的掣肘。

      對(duì)于這種高交付需求下的供應(yīng)體系,頭部供應(yīng)商都不約而同提出了同一種說法——“供應(yīng)圈”。博世中國副總裁徐大全和高通高級(jí)副總裁兼汽車業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal都提到要構(gòu)建有別于垂直鏈?zhǔn)焦⿷?yīng)結(jié)構(gòu)的新供應(yīng)體系,以適應(yīng)智能汽車時(shí)代快速變化的供應(yīng)需求。

      徐大全在接受《財(cái)經(jīng)十一人》專訪時(shí)用智能座艙舉例說,現(xiàn)在開發(fā)一套智能座艙至少需要三四家供應(yīng)商同時(shí)協(xié)作,每個(gè)供應(yīng)商都需要及時(shí)響應(yīng)開發(fā)進(jìn)度,按期交付相應(yīng)功能與模塊,這種多方協(xié)調(diào),多線程并行的開發(fā)模式,在逐級(jí)交付的汽車供應(yīng)鏈體系下是無法完成的。過去每個(gè)供應(yīng)商交給下一環(huán)節(jié)的都是完整功能或部件總成,而現(xiàn)在供應(yīng)商強(qiáng)調(diào)的是快速響應(yīng)、靈活協(xié)作、及時(shí)交付的能力。

      Nakul Duggal也在接受《財(cái)經(jīng)十一人》專訪時(shí)特別提到了交付問題,他認(rèn)為研發(fā)設(shè)計(jì)一顆高性能的芯片并不是最大的挑戰(zhàn),把這顆芯片造出來,并且進(jìn)行大規(guī)模交付才是真正的挑戰(zhàn)。很多公司都可以研發(fā)芯片,但將芯片及相應(yīng)的功能大規(guī)模且可靠的交付給客戶,只有少數(shù)公司具有這樣的能力。因?yàn)楫?dāng)前只有少數(shù)公司擁有協(xié)調(diào)大量上下游企業(yè),共同完成產(chǎn)品開發(fā)制造的能力。

      2023年開始,整車廠在新產(chǎn)品上大概率會(huì)放慢追求各種首發(fā)功能的腳步,而把更多資源投向在售產(chǎn)品的及時(shí)交付上,只有保證及時(shí)交付車輛,才有可能在競(jìng)品眾多,消費(fèi)者擁有充分選擇的市場(chǎng)中保住份額。

      智能新能源車進(jìn)入主流消費(fèi)市場(chǎng)帶來的第二個(gè)重要影響,是在追求新技術(shù)的時(shí)候,不論整車廠還是消費(fèi)者,都更加傾向于穩(wěn)妥。

      比如今年雖然很多車廠都在宣傳要落地城區(qū)內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛功能,但多數(shù)從業(yè)者都判斷,這種落地宣傳意義大于實(shí)際意義,因?yàn)槟呐轮宦涞匾粋(gè)城市也可以稱為成功落地,但對(duì)普通消費(fèi)者影響不大。

      《財(cái)經(jīng)十一人》在與多位業(yè)內(nèi)專家探討之后,認(rèn)為城區(qū)內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)輔助駕駛在用戶體驗(yàn)方面面臨一道難以逾越的鴻溝,即輔助駕駛系統(tǒng)的加減速時(shí)機(jī)、強(qiáng)度,與司機(jī)的預(yù)判難以同步。加減速的時(shí)機(jī)和強(qiáng)度是影響用戶體驗(yàn)的關(guān)鍵因素,在封閉道路中,速度變化不頻繁,加減速強(qiáng)度相對(duì)較低,所以用戶體驗(yàn)比較容易進(jìn)行優(yōu)化,城區(qū)則正相反。

      在城市道路上行駛,加減速頻繁,且強(qiáng)度更大,輔助駕駛系統(tǒng)的調(diào)校難度幾何級(jí)數(shù)上升。幾乎每個(gè)司機(jī)對(duì)加減速時(shí)機(jī)的判斷都不盡相同,除非輔助駕駛系統(tǒng)可以進(jìn)化到通過學(xué)習(xí)每個(gè)司機(jī)的習(xí)慣,形成個(gè)性化調(diào)校,否則輔助駕駛與司機(jī)對(duì)加減速的預(yù)判會(huì)一直存在偏差,偏差小,體驗(yàn)就好,偏差大,體驗(yàn)就差,這種偏差因人而異,不是通過統(tǒng)一調(diào)?梢詢(yōu)化的。

      2023年開始,輔助駕駛的發(fā)力方向主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域:

      一、深耕自動(dòng)泊車+高速領(lǐng)航的L2+輔助駕駛功能,提升常用功能的體驗(yàn),增強(qiáng)輔助駕駛的應(yīng)用頻率和消費(fèi)者滿意度。

      二、無人自動(dòng)駕駛研發(fā)將集中于無人駕駛出租車、無人物流車領(lǐng)域。乘客不存在對(duì)加減速的頻繁預(yù)判,只要無人駕駛系統(tǒng)做到盡量平緩,就能提升用戶體驗(yàn)。

      對(duì)于乘用車來說,輔助駕駛系統(tǒng)進(jìn)入以提升體驗(yàn)為主的研發(fā)階段,不同系統(tǒng)之間的差異越來越不明顯,而且在經(jīng)濟(jì)車型這個(gè)主流市場(chǎng),因?yàn)槌杀舅,也不可能大量?yīng)用先進(jìn)軟硬件,車企想在智能化領(lǐng)域贏得消費(fèi)者青睞,只有智能座艙一條路,2023年,“得座艙者得天下”。

      特別是最近ChatGPT爆火之后,普通消費(fèi)者對(duì)強(qiáng)調(diào)互動(dòng)的AI應(yīng)用有了更高的期待值和嘗試欲望,座艙恰恰是汽車上消費(fèi)者與人工智能互動(dòng)的最主要場(chǎng)景,一個(gè)好的智能座艙將帶來更大的消費(fèi)滿足感,反之,如果智能座艙用起來很智障,那不論其他性能有多好,消費(fèi)者可能連進(jìn)一步了解的愿望都沒有。

      智能領(lǐng)域的這種轉(zhuǎn)變對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的直接影響就是新功能、新技術(shù)將逐漸退出舞臺(tái)中央,穩(wěn)定成熟的體驗(yàn)將成為消費(fèi)者和整車廠對(duì)上游供應(yīng)商更優(yōu)先的要求。

      中國汽車產(chǎn)業(yè)全面出海

      2021年-2022年,每年中國汽車出口都增長(zhǎng)百萬輛,而且不止數(shù)量提升,質(zhì)量也在提升。過去中國汽車的國際競(jìng)爭(zhēng)力主要集中在價(jià)格方面,品質(zhì)和價(jià)格都低,占據(jù)的大多是美日歐整車企業(yè)已經(jīng)放棄的市場(chǎng)。而從2021年開始,中國汽車出口的均價(jià)穩(wěn)步提升,2021年均價(jià)1.6萬美元,2022年均價(jià)1.8萬美元,2022年新能源車出口均價(jià)已經(jīng)達(dá)到2.5萬美元,進(jìn)入到了主流市場(chǎng)價(jià)格區(qū)間。

      中國汽車出口激增,其根源還是在于成本。中國新能源車制造擁有難以撼動(dòng)的成本優(yōu)勢(shì),燃油車領(lǐng)域同樣如此,只是優(yōu)勢(shì)不太明顯。雖然成本一直是中國制造的重要優(yōu)勢(shì),但中國汽車制造是在近幾年才開始擁有成本優(yōu)勢(shì)的,因?yàn)槿肆Τ杀静⒎瞧囍圃斓淖畲蟪杀,隨著制造自動(dòng)化程度的進(jìn)一步提升,汽車制造對(duì)人力成本的敏感度在持續(xù)降低。汽車制造成本主要取決于綜合生產(chǎn)效率。長(zhǎng)期以來,中國消費(fèi)者一直吐槽同款車型在中國的價(jià)格高于海外,其主要原因就是中國汽車的制造成本更高。而近幾年再比較同款車型中外價(jià)格,差別幾乎可以忽略不計(jì)。

      汽車產(chǎn)業(yè)的成本密碼來自對(duì)行業(yè)Know-how的掌握,過去美歐日車企不論將制造廠開到哪里,都能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的成本控制,而現(xiàn)在同樣的故事正發(fā)生在中國新能源車制造領(lǐng)域。以特斯拉為例,朱曉彤帶領(lǐng)的特斯拉中國團(tuán)隊(duì)2022年12月初赴美接管得州工廠運(yùn)營,解決產(chǎn)能爬坡問題。2022年第四季度,得州工廠的單季產(chǎn)能比三季度增長(zhǎng)了兩倍,隨后,2023年1月,特斯拉開啟史上最強(qiáng)降價(jià)。

      中國團(tuán)隊(duì)幫助得州工廠提升產(chǎn)能,效果立竿見影,這說明提升產(chǎn)能的關(guān)鍵是掌握Know-how的團(tuán)隊(duì)而不是某種制度或方法,否則海外工廠照搬上海工廠的制度就能起效。馬斯克在特斯拉2022年第四季度財(cái)報(bào)會(huì)上表示中國企業(yè)將是特斯拉未來最可能的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,就是因?yàn)樗谧约浩髽I(yè)內(nèi)看到了中國團(tuán)隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

      掌握Know-how帶來的成本競(jìng)爭(zhēng)力長(zhǎng)期可持續(xù),而且競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以復(fù)制,這是中國汽車近兩年出口激增的根本原因。而出口激增的下一步就是像美歐日車企那樣,將制造能力遷移到世界各地。

      與此前海外同行不同的是,中國汽車產(chǎn)業(yè)的出海是上游先行,整車廠跟隨,新能源車產(chǎn)業(yè)鏈尤其如此。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)前兩年已經(jīng)在海外開始大規(guī)模建廠,2023年整車廠也將加速海外建廠步伐。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時(shí)表示,公司正在探索在歐洲自建工廠,而不是通過收購現(xiàn)有工廠建設(shè)產(chǎn)能。

      2023年是中國汽車產(chǎn)業(yè)整體出海的關(guān)鍵年。從2020年下半年開始的新能源車產(chǎn)銷暴漲,證明了中國企業(yè)在國內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,2023年,中國企業(yè)將嘗試將這種競(jìng)爭(zhēng)力復(fù)制到世界各地。特斯拉中國團(tuán)隊(duì)在美國的表現(xiàn)是一個(gè)積極的起點(diǎn),下面就要看其他中國企業(yè)能否邁過海外建廠的政策、法規(guī)、地緣政治等諸多關(guān)口,讓中國汽車產(chǎn)業(yè)成為第一個(gè)向海外輸出先進(jìn)制造能力的中國產(chǎn)業(yè)。

      作者為《財(cái)經(jīng)》記者和研究員 編輯:馬克

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