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    “秦王掃六合”:長城汽車如何守衛(wèi)“長城”?

    2024年03月10日 16:18:23   來源:談擎說AI

      文:談擎說AI

      比亞迪喊出了“電比油低”,長城跟不跟?恐怕是現在魏建軍最頭疼的問題。

      比亞迪“掀桌子”,反應最快的是五菱和零跑,零跑發(fā)布了入門12.88萬的C10,五菱緊跟著發(fā)布8.98萬的繽果plus,直接下場硬剛價格。

      吉利的反應也不慢,銀河L系列推出了龍騰版,對標比亞迪王朝、海洋系列的榮耀版,雖然流量沒搶到多少,但也算是有動作跟進。

      反倒是長城這邊,似乎沒什么特別的動作。

      品牌方面雖然沒什么大動作,但渠道端卻“急了”。4S店的銷售雖然喊著降價了,可到店里一看,價格基本那樣,沒太大變化。

      雖然低報價引流的套路玩得挺溜,可客戶實際到店一看,低價版的車型沒現車,中高配沒有價格競爭力,轉身就到隔壁去了。最難受的還是經銷商們,眼巴巴看著客戶到隔壁的王朝、海洋店下了訂,心里也確實不是滋味。

      為啥長城汽車會落得如此被動?長城到底該不該跟著下場打價格戰(zhàn)?

      這個問題值得深究。

      價格戰(zhàn)的“終極奧義”:滲透率影響心智

      要聊透長城該不該下場這個問題,首先要搞明白:這波價格戰(zhàn)的本質是什么?

      這波價格戰(zhàn),其實早有苗頭,從年前合資燃油車大幅降價開始,業(yè)內人士都或多或少感到了一些不一樣,當時就有人預測,這也許是合資品牌的“最后反擊”。

      當時合資品牌降價,是擺明了要讓出利潤來換銷量,這肯定也會導致市場價格競爭會更加激烈。

      只是,當時很多人的判斷是:“新能源車的利潤率不高,燃油車還有利潤率優(yōu)勢,價格戰(zhàn)不會持續(xù)下去。”

      年后的一場降價潮,似乎表明,當時的這些判斷可能并不正確。

      那么,為啥這場價格戰(zhàn)現在才真正爆發(fā)?

      大概有這么幾個原因:

      第一,產能。

      簡單來說,一些競爭力的廠商產能規(guī)劃到位了,但釋放還不夠充分。

      舉個例子,2023年比亞迪超額完成了300萬輛的目標,2024年王傳福的目標是沖擊450萬。

      從產能來看,比亞迪深圳、西安、長沙、常州、撫州、濟南幾個基地產能規(guī)劃就達到了285萬輛。此外,合肥基地規(guī)劃產能132萬輛、鄭州基地規(guī)劃100萬輛,再加上深汕基地、襄陽基地以及南寧基地,總規(guī)劃產能超過600萬輛。

      也就是說,比亞迪的產能是很充足的,要匹配上這些產能,就必須用更激進的市場策略,來消化這些產能。

      現在大家知道了,這個激進的策略就是大幅降價。

      第二,成本。

      電池成本下降,壓低了造車成本。

      以方形規(guī)格磷酸鐵鋰電芯成本為例,一塊60度電池的成本將下降6000元,高盛預計,到25年動力電池能降價40%。

      這部分成本下降是用來補貼利潤,還是用來打價格戰(zhàn),之前車企還有選擇的余地,現在已經徹底沒得選了。

      第三,免稅窗口

      留給新能源的窗口期其實已經不多了。

      去年6月份,財政部、稅務總局、工信部聯合發(fā)布《關于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》,其中指出,新能源購置稅全額免征截止時間為2025年12月31日。

      換句話來說,新能源替代燃油最強勁的優(yōu)勢還有兩年,在全額免購置稅的兩年內,新能源車型必須盡可能地提升市占率。

      因為一旦新能源車的滲透率超過50%,人們的汽車消費觀念就會被徹底扭轉過來,燃油車可能會就此真正邁向歷史。

      根據乘聯會剛剛發(fā)布的數據,2月份新能源車國內零售滲透率35.8%,距離50%還有距離。

      所以,價格戰(zhàn)的真實意義,不僅是搶市場,也在于搶心智。

      這也是為什么比亞迪打響價格戰(zhàn)之后,積極下場的是零跑、五菱、吉利,而不是長城。因為前者,才是新能源市場份額提升的真正受益者。

      擺在長城汽車面前的抉擇:降或不降兩難

      這兩年,長城面對的最大的挑戰(zhàn)是,新能源這波浪潮,長城趕不上趟。

      看銷量,2023年,長城新能源賣了26.2萬輛,比亞迪賣了302萬輛、吉利也有48.8萬輛,長安賣了47.4萬輛。不說跟比亞迪之間的差距,就算跟吉利、長安比,長城新能源銷量也明顯矮了一頭。

      所以,面對這波降價潮,長城的處境其實很尷尬。

      不跟著降價吧,去年銷量目標就沒完成,24年的目標還要不要執(zhí)行?

      去年長城賣了130萬輛車,但定下的目標卻是160萬輛,2024年的目標要是再完不成,恐怕就不只是市場部兄弟們拿不到年終獎的問題了。

      何況,現在的國內車市,增量基本上都是新能源,要不是長城的油車在海外頗受歡迎,銷量恐怕會更差。

      跟著降價吧,銷量可能會上去,可尷尬的可能是利潤率。

      長城汽車的單車利潤已經降了不少,來自券商的數據是,2023年長城單車利潤為0.5萬元,環(huán)比減少0.5萬元。長城方面也有自己的解釋,說利潤下降主要是受匯率影響。

      不過,券商們顯然也有自己的判斷,認為還是過去一年終端價格折扣影響更多。

      客觀來說,過去幾年長城的高端化還是做得不錯,單車售價在不斷提高。

      尤其是坦克品牌,成功站穩(wěn)20萬~30萬元價格帶,這也使得長城汽車售價從2021年的10.6萬元逐步提升到2022年的12.9萬以及2023年的14萬元。

      根據長城汽車自己的說法,2023年,長城汽車旗下20萬元以上的車型占比為18.34%。

      不得不說,長城能把高端化做到這份兒上,也確實不容易,不過,雖然單車售價提上去了,但凈利潤卻下滑了不少。

      數據顯示,2023年長城汽車凈利潤70.10億元,同比下滑15.06%,2022年為82.66億元。

      也就是說,如果長城下場打價格戰(zhàn)的話,單車利潤率可能還是會降,這可能會進一步增加2024年的凈利潤壓力。

      從二級市場的角度來看,凈利潤下降可能會影響估值。

      長城汽車在二級市場的估值是有一些溢價的。

      2023年三季報,長城汽車營收1195億,凈利潤49.97億,對應市值1998億;

      比亞迪營收4223億、凈利潤223.3億,對應市值為5499;

      上汽集團營收5233億,凈利潤167.3億,對應市值1736億;

      長安汽車營收1082億,凈利潤87.42億,對應的市值為1480億;

      對比長安汽車來看,長城營收與長安相當,但凈利潤不及,市值卻高出500億。對比比亞迪來看,長城營收、凈利潤差不多為其四分之一左右,但市值卻接近比亞迪的36%。

      這個溢價,可謂相當高了。

      當然,這個溢價是合理的,畢竟長城第一個把國產SUV、越野車買到了20萬往上的價格,并且還有月銷過萬的成績。這是市場給長城汽車高端化成功帶來的獎勵。

      只是,如果長城汽車躬身下場,與比亞迪、吉利以及一眾合資品牌大打價格戰(zhàn),那么,未來凈利潤承壓是大概率事件。

      到那時候,市場還會不會給這么高的溢價,恐怕很難說。如果未來出現估值回調,股價下跌的情況,投資人們恐怕也得要個說法。

      俗話說,“打鐵還得自身硬”。

      估值到底“硬不硬”,還是得看業(yè)務,直白點說新能源車型給不給力。只是目前來看,在新能源的主流市場,長城可能還缺一個爆款車型。

      長城主打的是SUV,懂車帝1月份SUV銷量排行榜前十中,長城旗下的車型只有一款H6排名第七,賣了2萬多臺。

      1月份哈弗品牌新能源序列賣得最好的是猛龍,只賣了4000多臺,被給予走量希望的哈弗梟龍MAX只賣了1200臺。二代大狗插混版更慘,只有500多臺。

      新能源品牌歐拉賣得最好的是好貓,也不過才4000臺,閃電貓只有300多臺,芭蕾貓更慘只有181臺。而賭上魏建軍之名的“魏牌”系列,除了藍山有2000臺的銷量,咖啡系列的表現也并不亮眼。

      還是那個老問題,H6之后,誰來挑大梁撐起長城新能源序列的銷量支柱?

      這個問題恐怕還得長城自己來答。

      細分市場戰(zhàn)略是不是還有效?

      比亞迪、長城、吉利這三家車企,代表著中國民營汽車發(fā)展的三個不同的戰(zhàn)略方向。

      吉利是“大并購”戰(zhàn)略,思路是借鑒豐田、大眾的那套玩法,通過并購整合,引進消化吸收,再依靠國內的全產業(yè)鏈優(yōu)勢,拿出有核心競爭力的產品。

      極氪、領克、銀河都是這一戰(zhàn)略思維下的產物。天眼查APP顯示,極氪的投資方中,也不乏寧德時代這樣的產業(yè)鏈企業(yè)。

      這個戰(zhàn)略的好處是,產品很有競爭力,在國內競爭沒什么問題,海外市場也能憑借國內低成本以及并購品牌的國際影響力優(yōu)勢競爭一把。

      劣勢可能在于,成本控制比較難,并且高成本并購也會拖累盈利能力成長。所以,吉利一直被二級市場一直詬病的一個點在于,收購沃爾沃拖累股價表現,極氪拖累公司整體盈利。

      與吉利不同,比亞迪是“極致成本戰(zhàn)略”,策略上是做產業(yè)的垂直整合,比亞迪深入垂直產業(yè)的鏈條很長,整個汽車產業(yè)制造的鏈條,除了玻璃、輪胎等少數幾個環(huán)節(jié)之外,其他零部件生產都靠自家企業(yè)。

      這個戰(zhàn)略實施起來難度極大、風險也極大,需要數十年的投入和垂直產業(yè)的整合,稍有不慎,就會滿盤皆輸。

      所以,在2020年股價起飛之前,比亞迪經歷了近10年的低谷。

      這個戰(zhàn)略的好處也是顯而易見的,那就是面對極端惡劣的市場競爭環(huán)境,可以戰(zhàn)略性犧牲子公司的利潤來達成極致的成本優(yōu)勢。

      長城與吉利、比亞迪都不同,長城走了一條更聰明的路。

      長城是“細分市場戰(zhàn)略”。哈弗H6之外,長城旗下的幾個曾經的爆款車型坦克300、歐拉好貓都是看準了一個細分市場,然后引爆銷量。

      同樣走這一條路的還有理想。只不過,長城選擇的是先做好SUV這個大賽道,有了實力基礎,再深挖細分市場。而理想面對的市場更細分,而且更專注。

      在深挖細分市場這個方向上,很多長城瞄準的是最容易做成功的幾個賽道:硬派越野、女性群體、輕越野等。

      細分市場一旦做得很成功,就意味著會有比較好的毛利率和凈利率?梢钥吹剑L城的毛利率表現其實不差,凈利潤也不錯。

      只不過,這個戰(zhàn)略的成功,似乎給長城帶來一種“慣性”,這種“慣性”似乎就是:“只要做好細分市場,就能持續(xù)增長。”

      放在2023之前,這個邏輯似乎也沒什么問題,所以長城把重心放在了繼續(xù)沖高上,于是有了如今的Hi4、Hi4T技術,有了坦克400、坦克700等車型,開始沖擊40萬元以上的市場。

      可問題是,哈弗品牌所在的10萬-20萬元的主流市場怎么辦?

      尤其是到了2024年,一場席卷行業(yè)的價格戰(zhàn),使得10萬到20萬元產品價格體系面臨著重塑,這個時候該怎樣應對,也許長城也沒有答案。

      過去成功的細分市場戰(zhàn)略未來還是不是有效?也是一個頗為值得深思的問題。

      技術上,檸檬混動對DMI混動并沒有取得絕對優(yōu)勢,產品上,也似乎沒有一個能夠完全對比宋Plus DMI并且產品力足夠能打的車型。

      面對這場打破行業(yè)價格體系的大戰(zhàn),長城究竟還有哪些藏在身后的底牌?

      也許是時候該拿出來了。

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