中國(guó)車市半年考：新勢(shì)力加速洗牌，“蔚小理”遁入歷史

　　交付494.4萬(wàn)輛、市場(chǎng)占有率35.2%，在車企的共同努力下，今年1-6月國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)創(chuàng)造了新紀(jì)錄，而整體的中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)保持穩(wěn)中有進(jìn)。同時(shí)，截至6月，國(guó)內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)交付突破了3000萬(wàn)輛。

　　然而發(fā)展?fàn)顩r良好的新能源汽車行業(yè)，依然是幾家歡喜幾家愁，有車企銷量同比暴漲超過500%，也有車企銷量“逆勢(shì)”下滑。在新能源汽車逐漸取代燃油車的關(guān)鍵隘口，未能跟隨行業(yè)趨勢(shì)實(shí)現(xiàn)銷量增長(zhǎng)，成了車企的心頭大患。

　　甚至說(shuō)，除了去年上半年銷量基數(shù)已達(dá)124.8萬(wàn)的比亞迪和銷售高端車型的特斯拉、問界、理想、蔚來(lái)等車企，其他車企新能源汽車銷量增幅低于35%，都要從自身產(chǎn)品、營(yíng)銷策略等方面找問題。

　　有對(duì)比才能凸顯差距，結(jié)合各大車企的銷量，能夠讓我們對(duì)于國(guó)內(nèi)各大新能源車企擁有更清晰的認(rèn)知，從而探究車企銷量變化的原因。

　　五王之爭(zhēng)：比亞迪遙遙領(lǐng)先，“一超多強(qiáng)”格局未變

　　與造車新勢(shì)力相比，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、奇瑞、長(zhǎng)城等五大老牌車企不僅有更強(qiáng)的品牌影響力，還擁有足夠的汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)以及產(chǎn)能。

　　面對(duì)新能源汽車行業(yè)，選擇與布局可能比技術(shù)更重要，甚至因態(tài)度和布局的不同，新能源汽車市場(chǎng)形成了“一超多強(qiáng)”的局面。比亞迪是行業(yè)獨(dú)一無(wú)二的霸主，今年上半年新能源汽車?yán)塾?jì)銷量1607145輛，同比增長(zhǎng)28.8%。

　　從數(shù)據(jù)來(lái)看(注：因統(tǒng)計(jì)口徑不同，數(shù)據(jù)之間可能存在差異。)，五大老牌自主品牌車企差距明顯，比亞迪獨(dú)一檔，長(zhǎng)安、吉利一檔，長(zhǎng)城、奇瑞一檔。而產(chǎn)生差距的原因則在于對(duì)待新能源汽車的態(tài)度，以及產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　比亞迪：唯一的對(duì)手只有自己

　　與其他傳統(tǒng)車企相比，比亞迪最大的不同在于入局新能源汽車后就展現(xiàn)出了破釜沉舟的勇氣。

　　新能源汽車銷量一路突飛猛進(jìn)，但至今國(guó)內(nèi)燃油車市場(chǎng)份額依然超過60%，因而絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企并未停產(chǎn)燃油車。比亞迪不同，已于2022年3月正式停產(chǎn)燃油車，全力投入新能源汽車的研發(fā)生產(chǎn)工作。

　　2023年比亞迪研發(fā)投入高達(dá)399億元，位列國(guó)內(nèi)車企之最，甚至比特斯拉還要高出100多億元。除了財(cái)力投入，比亞迪還在積極組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)，招募各種汽車行業(yè)人才，集中精力辦成大事。

　　在人力物力投入之下，我們看到了更省油的第五代DM技術(shù)、更智能的車身控制系統(tǒng)云輦-A/C/P、更注重越野性能的DM-o系統(tǒng)、 能夠提升車身強(qiáng)度且成本更低的CTB電池車身一體化技術(shù)、熱效率高達(dá)46.06%的發(fā)動(dòng)機(jī)……

　　除了技術(shù)，比亞迪銷量持續(xù)增長(zhǎng)還有一項(xiàng)“公開的秘訣”，那就是價(jià)格優(yōu)勢(shì)。前段時(shí)間的中國(guó)汽車重慶論壇上，比亞迪品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛提出，汽車卷價(jià)值要從技術(shù)、產(chǎn)品、價(jià)格三方面入手。

　　盡管廣汽、華為、吉利等多家車企高管反對(duì)卷價(jià)格，但比亞迪已經(jīng)將卷價(jià)格當(dāng)作卷價(jià)值的一部分。秦PLUS從冠軍版到榮耀版價(jià)格不斷下探，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力(也可以理解為性價(jià)比)不斷提升的同時(shí)也為其銷量帶來(lái)了保證。

　　另一方面，從秦L DM-i/海豹05 DM-i這樣重量級(jí)車型的出現(xiàn)我們也可以見到，比亞迪一直在主導(dǎo)著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的風(fēng)向：過去混動(dòng)車型比拼成本和油耗，比亞迪做成了標(biāo)桿;現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)變成了比拼單次補(bǔ)能續(xù)航，比亞迪再次成為了標(biāo)桿。

　　比亞迪之所以能夠牢牢掌握著行業(yè)的主動(dòng)權(quán)，很大程度上是來(lái)自于技術(shù)優(yōu)勢(shì)，而這種優(yōu)勢(shì)不只是和體驗(yàn)有關(guān)，同時(shí)也蘊(yùn)含了“控制成本”“拉高閾值”等一系列潛臺(tái)詞。從“3.8”到“998”再到“2000”，比亞迪的銷量秘密其實(shí)就潛藏在這些數(shù)字之中，也并非什么不為人知的秘密，只是比亞迪的確擁有打通上下游產(chǎn)業(yè)鏈帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，也更懂用戶需求，難怪其他車企只能邯鄲學(xué)步。

　　當(dāng)然比亞迪的戰(zhàn)場(chǎng)不限于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，前段時(shí)間第800萬(wàn)臺(tái)車型在泰國(guó)下線就是明顯的信號(hào)，海外市場(chǎng)一直都是比亞迪主要的發(fā)力點(diǎn)，而未來(lái)投入只會(huì)更多。或許年內(nèi)我們就能見到比亞迪第1000萬(wàn)臺(tái)新能源車下線的新聞，現(xiàn)階段任何車企想要在新能源領(lǐng)域超越比亞迪已經(jīng)是“不可能的任務(wù)”，他們需要考慮的是如何在個(gè)別細(xì)分市場(chǎng)上分走比亞迪的一杯羹。

　　長(zhǎng)安、吉利：細(xì)分賽道亦有機(jī)會(huì)

　　當(dāng)初國(guó)內(nèi)公布政策引進(jìn)海外車企與國(guó)內(nèi)車企合資生產(chǎn)，目的是讓國(guó)內(nèi)車企學(xué)習(xí)到海外車企的技術(shù)與先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，長(zhǎng)安汽車無(wú)疑是合資車企中的“三好學(xué)生”，學(xué)技術(shù)和自研技術(shù)一手抓。僅自主品牌產(chǎn)品銷量，長(zhǎng)安就勉強(qiáng)足夠與比亞迪相提并論。

　　對(duì)待新能源汽車，長(zhǎng)安雖不如比亞迪積極，但也在加速布局，旗下的子品牌深藍(lán)、啟源、阿維塔等，都表現(xiàn)出了不錯(cuò)的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　吉利亦是如此，新能源架構(gòu)、雷神電混8848、神盾電池安全系統(tǒng)、ADAS輔助系統(tǒng)等，為其旗下的極氪、銀河、幾何等眾多子品牌提供加持。尤其是極氪品牌，已在20萬(wàn)元以上市場(chǎng)闖出一片天地。

　　這兩家車企對(duì)于新能源汽車行業(yè)的布局較為上心，而且都針對(duì)不同價(jià)位市場(chǎng)推出了多個(gè)子品牌。燃油車的牽絆令長(zhǎng)安、吉利無(wú)法像比亞迪一樣早早放棄燃油車，但這兩家車企都表現(xiàn)出了對(duì)新能源汽車重視的態(tài)度。

　　客觀來(lái)說(shuō)，在產(chǎn)品線重新規(guī)劃、銷售渠道改革之后，尤其是積極跟進(jìn)價(jià)格戰(zhàn)，在絕對(duì)的產(chǎn)品實(shí)力層面長(zhǎng)安、吉利的車型并不是沒有競(jìng)爭(zhēng)力，他們當(dāng)下銷量遠(yuǎn)不如比亞迪，主要還是丟失了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

　　正如小通剛才所說(shuō)，以目前比亞迪的勢(shì)能判斷幾乎不可能有其他車企能與之抗衡，但這些車企，比如長(zhǎng)安和吉利可以在比亞迪相對(duì)薄弱的細(xì)分賽道上分得一杯羹。長(zhǎng)安、吉利也確實(shí)在這樣做，長(zhǎng)安這邊的啟源、阿維塔子品牌跑出了增量，而吉利則借助極氪品牌在純電動(dòng)車領(lǐng)域取得了一定成績(jī)。

　　尤其是極氪，今年經(jīng)過極氪007、新款極氪001兩款重要新車的補(bǔ)充后，其月銷量已經(jīng)站上2萬(wàn)的臺(tái)階，在新勢(shì)力的銷量榜單中排名前列。對(duì)于這些第二梯隊(duì)的車企來(lái)說(shuō)，保住當(dāng)下的基本盤、挖掘細(xì)分市場(chǎng)成為了幾乎唯一的出路，對(duì)比亞迪的追趕不可能一蹴而就，而當(dāng)前他們只能保持耐心。

　　奇瑞、長(zhǎng)城：態(tài)度決定成敗

　　相對(duì)而言，奇瑞與長(zhǎng)城兩家車企新能源汽車銷量有些不夠出色，甚至不如理想汽車。當(dāng)然，不是說(shuō)奇瑞和長(zhǎng)城沒有技術(shù)實(shí)力，恰恰相反，奇瑞一直被看作國(guó)內(nèi)車企中“理工男”，總是埋頭研究技術(shù)。

　　小通認(rèn)為，今年上半年奇瑞新能源汽車銷量?jī)H有154883輛的原因在于其對(duì)待新能源汽車市場(chǎng)的態(tài)度。與其他自主品牌不同，1-6月奇瑞汽車僅出口量就達(dá)到了53.22萬(wàn)輛，接近奇瑞總銷量的一半。中國(guó)新能源汽車份額占全球60%以上，海外新能源汽車增長(zhǎng)速度較慢，依靠海外燃油車市場(chǎng)，奇瑞足以成為國(guó)產(chǎn)車巨頭。

　　因此，奇瑞對(duì)于新能源汽車似乎不夠重視，早期其他車企紛紛推出子品牌布局，奇瑞就略顯緩慢，營(yíng)銷方面星紀(jì)元、風(fēng)云討論度都不算高。奇瑞與華為就智選車模式推出的智界汽車，發(fā)布初期曾收獲不少訂單，但因產(chǎn)能問題遲遲無(wú)法交付，導(dǎo)致口碑受損。

　　從奇瑞重啟風(fēng)云系列能夠看出，奇瑞有意改變現(xiàn)有局面，加大對(duì)新能源汽車的投入。盡管154883輛的銷量不算出眾，但同比248.8%的增幅卻證明了奇瑞的潛力。相信經(jīng)過調(diào)整后的奇瑞，新能源汽車還會(huì)有爆發(fā)式的增長(zhǎng)。

　　與奇瑞不同，長(zhǎng)城對(duì)待新能源汽車極為積極，無(wú)論是早期的WEY(魏)，還是后來(lái)的歐拉，抑或是其他燃油車的新能源汽車版本，網(wǎng)上的聲音都很大，然而長(zhǎng)城汽車的銷量卻不達(dá)預(yù)期。

　　同樣的，長(zhǎng)城的問題也不是出在技術(shù)層面。除了為大眾熟知的Hi4混動(dòng)技術(shù)，長(zhǎng)城控股旗下的蜂巢能源也是國(guó)內(nèi)排行前列的動(dòng)力電池企業(yè)。長(zhǎng)城汽車還基于算力、算法、大模型等基礎(chǔ)，建設(shè)了全鏈路AI技術(shù)體系，打通了動(dòng)力、底盤、造型、車身等汽車全套開發(fā)流程。

　　新能源汽車行業(yè)崛起之前，長(zhǎng)城曾連續(xù)多年是自主品牌車企老大哥，爆款車型哈弗H6更是連續(xù)9年奪得國(guó)內(nèi)SUV銷量冠軍。對(duì)于長(zhǎng)城汽車的技術(shù)實(shí)力，小通毫不懷疑，可明明實(shí)力出眾的長(zhǎng)城汽車，又為何銷量達(dá)不到預(yù)期呢?

　　關(guān)于長(zhǎng)城新能源汽車銷量問題，不少知乎網(wǎng)友認(rèn)為原因在于長(zhǎng)城汽車的產(chǎn)品路線過于偏女性化，從歐拉、魏牌咖啡、哈弗等品牌和系列的部分車型命名也能窺見一二。長(zhǎng)城在燃油車時(shí)期的形象就是耐用、大空間、造型剛猛，符合男性消費(fèi)者的需求，如今舍本求末開拓女性消費(fèi)者市場(chǎng)，難度自然很高。

　　華為智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東曾表示，若為女性用戶定制產(chǎn)品，男性用戶不喜歡，那市場(chǎng)就窄了，更希望產(chǎn)品的功能、配置能夠得到女性消費(fèi)者認(rèn)可。

　　產(chǎn)品可以將配置和功能設(shè)計(jì)得更符合女性消費(fèi)者需求，但沒必要專為女性消費(fèi)者設(shè)計(jì)產(chǎn)品，畢竟買車是整個(gè)家庭的事情，需要滿足所有人的要求。而且當(dāng)初魏牌VV5/7聲譽(yù)都很好，結(jié)果突然就變成了藍(lán)山、高山之類的“咖啡”，很多人覺得不明所以。

　　對(duì)長(zhǎng)城來(lái)說(shuō)，當(dāng)下最重要的或許是重新聚焦、找準(zhǔn)定位，考慮到長(zhǎng)城2024年在智能化上的大量投入，下半年還是有希望取得不錯(cuò)的成績(jī)。

　　小結(jié)：選擇比努力更重要

　　在上半場(chǎng)的斗爭(zhēng)中，傳統(tǒng)車企生動(dòng)形象詮釋了選擇比技術(shù)實(shí)力更重要，能否準(zhǔn)確把握消費(fèi)者的需求和目標(biāo)消費(fèi)群體，才是銷量突破的關(guān)鍵。所謂“選擇”也是指車企對(duì)產(chǎn)品定義、人群定位的理解，比亞迪總能打造“爆款”，這并非偶然。

　　而從整體的情況來(lái)看，傳統(tǒng)車企在2024上半年里都算交出了滿意的成績(jī)單，和2023年的同期相比銷量有了明顯提升。這意味著，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的新能源變革已經(jīng)接近或者邁過了關(guān)鍵期，而且新能源車這一品類也的確為行業(yè)中的參與者們帶來(lái)了正向的利益。

　　宏觀而言，這未嘗不是一種“選擇比努力更重要”的典型例子。在2024年中國(guó)汽車論壇上李書福的主題演講中多次提到整個(gè)汽車行業(yè)的變革、提升，小通相信行業(yè)的進(jìn)步不是一兩家車企能夠推動(dòng)的，而我們前面提到、下面提到的車企，都在其中貢獻(xiàn)了自己的力量。

　　新勢(shì)力加速洗牌：理想問界成雙強(qiáng)，“蔚小理”成過去式

　　與兩三年前相比，造車新勢(shì)力的格局發(fā)生了較為明顯的變化，曾經(jīng)依靠?jī)r(jià)格殺入銷量前列的哪吒、依靠B端市場(chǎng)挑戰(zhàn)特斯拉的埃安，都出現(xiàn)了銷量下滑。

　　問界、理想兩大品牌則保持著不錯(cuò)的增幅，尤其是問界汽車，同比增長(zhǎng)高達(dá)573.8%。當(dāng)然，小通認(rèn)為這才是問界該有的成績(jī)，畢竟華為的影響力、智駕實(shí)力，以及問界汽車本身的質(zhì)量，配得上這個(gè)銷量。

　　與傳統(tǒng)車企相同，銷量位居前列的造車新勢(shì)力，同樣把握住了核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　問界、理想：緊抓家庭用戶痛點(diǎn)

　　問界與理想是新勢(shì)力品牌中無(wú)可爭(zhēng)議的二王，定位不能說(shuō)完全一致，但也基本相同，都是依靠增程式SUV搶占市場(chǎng)。其中問界去年上半年因內(nèi)部分歧影響到了產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)，但調(diào)整后的問界讓我們看到了可怕的實(shí)力。

　　問界的核心競(jìng)爭(zhēng)力無(wú)疑是華為的全套智能加持，包括智駕、智能座艙、智能車控等等。尤其是智駕功能，做到了國(guó)內(nèi)第一個(gè)“全國(guó)都能用”。另外，華為做到了智駕芯片、激光雷達(dá)、算法全套自研，甚至MDC智駕硬件平臺(tái)還與豐田合作，將應(yīng)用于部分豐田汽車。

　　理想汽車的成績(jī)，在不少消費(fèi)者眼中是依靠冰箱彩電大沙發(fā)，但事實(shí)真的如此嗎?首先我們要清楚，將任何能夠提升消費(fèi)者出行體驗(yàn)的功能和配置當(dāng)做核心競(jìng)爭(zhēng)力都不可恥，無(wú)論它是不是冰箱彩電大沙發(fā)。

　　其次，理想汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)自對(duì)家庭用戶需求的探索，深知家庭用戶存在續(xù)航焦慮、需要大空間和乘坐舒適性。理想汽車自研的魔毯懸架能夠媲美百萬(wàn)級(jí)豪車，MindGPT大語(yǔ)言模型則可以提升語(yǔ)音助手的智能化和人性化，另外理想汽車的智駕功能同樣出色，而且與其他車企不同的是，理想保證ADMax 3.0終身免費(fèi)。

　　與其說(shuō)問界和理想的依仗是增程式動(dòng)力和冰箱、彩電、大沙發(fā)，不如說(shuō)問界和理想抓住了中產(chǎn)家庭的出行需求。選對(duì)了路線，才是這兩家車企高銷量的根本。

　　不過問界與理想也存在一些問題，例如純電車型競(jìng)爭(zhēng)力較為一般。尤其是理想，在MEGA失利后，放棄了原定的“4+4”產(chǎn)品線計(jì)劃，剩余三款純電車型推遲到明年。

　　去年10月，理想汽車月銷量首次突破4萬(wàn)輛，隨后銷量就出現(xiàn)了較為明顯的起伏。今年上半年理想汽車只有6月實(shí)現(xiàn)了月銷破4萬(wàn)，遲遲未能突破月銷5萬(wàn)輛的瓶頸，面對(duì)來(lái)勢(shì)洶洶的鴻蒙智行，相信理想面臨的銷量壓力不會(huì)太輕松。

　　如果理想汽車想更上一層樓，發(fā)力純電勢(shì)在必行，甚至可能需要考慮進(jìn)軍轎車市場(chǎng)。但對(duì)于理想汽車而言，當(dāng)前形勢(shì)較為嚴(yán)峻，新勢(shì)力中問界緊追猛趕，傳統(tǒng)車企中吉利、比亞迪也在發(fā)力高端市場(chǎng)。理想汽車原定的三款純電車推遲發(fā)布后，一些策略也無(wú)法順利實(shí)施，理想汽車或許需要更多時(shí)間打磨純電產(chǎn)品。

　　蔚來(lái)、零跑、小鵬：扭虧為盈還差一招

　　這三家車企銷量雖不如理想與問界，但至少能夠保持銷量上漲。事實(shí)上，這三家車企都已經(jīng)到了扭虧為盈的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　蔚來(lái)、零跑、小鵬銷量上漲，除了順應(yīng)行業(yè)趨勢(shì)，也與自身實(shí)力有關(guān)。蔚來(lái)的高端形象、NIO Power補(bǔ)能生態(tài)，零跑的全棧自研、性價(jià)比，小鵬的智駕技術(shù)等，在新能源車企中都首屈一指。

　　不過，這三家車企也各有各的問題，如蔚來(lái)汽車過去虧損過于嚴(yán)重，且換電站數(shù)量難以滿足用戶需求，未來(lái)還需要投入更多資源。去年底至今，蔚來(lái)連續(xù)與七家車企就換電模式達(dá)成合作，能夠看出蔚來(lái)有意通過換電站共建互用，降低自身投入。

　　零跑或許是這三家車企中最樂觀的一家，不但銷量連續(xù)突破，還與全球前五的汽車巨頭Stellantis達(dá)成合作，共同開拓海外市場(chǎng)。

　　零跑的問題出在品牌認(rèn)可度不足，僅依靠性價(jià)比難以扭虧為盈。今年第一季度，零跑汽車虧損10.13億元，相較于去年同期的11.33億元只能說(shuō)略有減少。其實(shí)零跑汽車的虧損并不嚴(yán)重，與Stellantis合作后，明年很有機(jī)會(huì)收支平衡，但實(shí)現(xiàn)盈利到賺大錢，零跑還需要更多爆款產(chǎn)品，并塑造品牌形象，為推出D系列進(jìn)軍高端市場(chǎng)做準(zhǔn)備。

　　小鵬汽車從造車新勢(shì)力御三家之一到如今，已經(jīng)明顯掉隊(duì)。長(zhǎng)期以來(lái)，小鵬汽車的核心競(jìng)爭(zhēng)力主要在智駕領(lǐng)域，如今車企紛紛發(fā)力智駕，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，小鵬愈顯捉襟見肘。

　　小鵬的產(chǎn)品規(guī)劃沒有問題，無(wú)論是轎車還是SUV，都覆蓋了完整的中高端，怎奈行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)過于激烈，小鵬保持了增長(zhǎng)趨勢(shì)，卻未能追上理想、問界。面對(duì)未來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)，小鵬汽車推出了MONA品牌，計(jì)劃通過下沉市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)銷量突破。

　　MONA預(yù)計(jì)定位10萬(wàn)-20萬(wàn)元，支持高階智駕。從該系列首款產(chǎn)品小鵬MONA M03曝光的參數(shù)來(lái)看，這款車在20萬(wàn)元以內(nèi)市場(chǎng)表現(xiàn)出了不錯(cuò)的競(jìng)爭(zhēng)力，但M03能否熱銷，還要等到真車上市我們才能知道。

　　埃安、哪吒：自救之路在何方

　　關(guān)于埃安汽車是否屬于造車新勢(shì)力，行業(yè)存在一些爭(zhēng)論，一般埃安銷量單獨(dú)統(tǒng)計(jì)，所以小通將其放到了造車新勢(shì)力中。

　　今年上半年，埃安汽車銷量同比下滑31.2%，面臨的形勢(shì)極為嚴(yán)峻。其實(shí)埃安汽車銷量下滑，相信對(duì)于汽車行業(yè)有所了解的網(wǎng)友都清楚原因，那就是埃安對(duì)于B端市場(chǎng)的依賴性太高。

　　作為廣汽旗下的品牌，埃安在電池、電機(jī)等領(lǐng)域頗有建樹，技術(shù)實(shí)力不差。被廣大網(wǎng)約車、出租車司機(jī)選中，也足以證明埃安汽車的耐用性，但當(dāng)初新能源汽車?yán)�用低出行成本吸引廣大網(wǎng)約車司機(jī)，讓埃安嘗到了甜頭，以至于其過度依賴B端市場(chǎng)。

　　如今網(wǎng)約車市場(chǎng)逐漸飽和，尤其是埃安大本營(yíng)廣州，網(wǎng)約車司機(jī)日收入已下降至311.63元，全月無(wú)休都不到萬(wàn)元。B端市場(chǎng)的崩潰，是造成埃安汽車銷量下滑的關(guān)鍵。

　　從上個(gè)月下線的第二代Aion V霸王龍的外觀、內(nèi)飾及配置來(lái)看，埃安汽車已經(jīng)下定決心擺脫網(wǎng)約車的形象，全力開拓C端市場(chǎng)。

　　其實(shí)早在2021年，埃安汽車就在采取各種措施開拓C端市場(chǎng)，但效果一直不明顯。第二代Aion V產(chǎn)品從內(nèi)飾到配置全部大改，頗有一副破釜沉舟的氣勢(shì)。至于埃安能否在C端市場(chǎng)取得突破，恢復(fù)往日榮光，小通認(rèn)為難度很高，新能源汽車行業(yè)日漸固化，銷量突破只會(huì)越來(lái)越難。

　　哪吒汽車同樣是銷量下滑的車企，其定位與零跑汽車類似，雖然在沖高端，但主要依靠中低端車型走量。

　　通過性價(jià)比競(jìng)爭(zhēng)，是最簡(jiǎn)單的路線，也是最難突破的路線，尤其是對(duì)于造車新勢(shì)力而言。零跑汽車號(hào)稱全棧自研，占整車成本60%以上的部件可以自研自產(chǎn)，才有打價(jià)格戰(zhàn)的勇氣。哪吒汽車產(chǎn)品性價(jià)比很高，可面對(duì)諸多車企的競(jìng)爭(zhēng)，依然有些乏力。

　　在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，小鵬與哪吒的核心競(jìng)爭(zhēng)力愈發(fā)不明顯，需要盡快推出爆款把握新能源汽車最后的黃金時(shí)間。一旦新能源汽車滲透率突破50%，接下來(lái)銷量增長(zhǎng)將會(huì)越來(lái)越緩慢，車企再想取得銷量突破就更難了。

　　最后，特斯拉雖然不算國(guó)內(nèi)，但也稍微提一下。特斯拉今年上半年國(guó)內(nèi)銷量為426623輛，同比下滑10.5%，形勢(shì)同樣嚴(yán)峻。特斯拉銷量下滑的原因與國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力類似，除了品牌很難再拿出人無(wú)我有的核心競(jìng)爭(zhēng)力，盡管特斯拉的汽車能耗、駕控等方面有不少優(yōu)勢(shì)，卻無(wú)法抹平整體配置的差距。要知道，Model 3/Y被吐槽內(nèi)飾是“毛坯房”很多年了。

　　FSD即將入華，或許是特斯拉銷量逆轉(zhuǎn)的機(jī)會(huì)，但能對(duì)銷量起到多少作用，還要看到時(shí)FSD對(duì)比小鵬、華為等國(guó)產(chǎn)車的智駕技術(shù)能否取得優(yōu)勢(shì)。

　　小結(jié)：差距逐漸拉大，淘汰近在眼前

　　相較于傳統(tǒng)車企，新勢(shì)力情況顯然更難過，傳統(tǒng)車企努努力，銷量就超過了大多數(shù)新勢(shì)力，而且有燃油車業(yè)務(wù)“輸血”，短時(shí)間無(wú)需為資金發(fā)愁。

　　新勢(shì)力之間的差距正在逐漸被拉大，問界和理想已經(jīng)形成了斷層式領(lǐng)先。過去十年中，已有大量造車新勢(shì)力被淘汰，其中不乏盛極一時(shí)，被無(wú)數(shù)投資者看好的車企。但這場(chǎng)淘汰賽還沒有徹底結(jié)束，剩下的新勢(shì)力仍有被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)。

　　事實(shí)上，從各大車企的動(dòng)作不難看出，蔚小理問等定位較為高端的車企，在技術(shù)層面擁有一定的領(lǐng)先，尤其是智駕技術(shù)。蔚來(lái)和小鵬雖然虧損幅度可能更大，但憑借技術(shù)吸引了不少投資者，現(xiàn)金儲(chǔ)備有保障，未來(lái)依然有重回頭部的機(jī)會(huì)。埃安背靠廣汽集團(tuán)，亦有重回巔峰的機(jī)會(huì)。

　　最應(yīng)該擔(dān)心的是定位偏低端，且投資者不夠看好的新勢(shì)力，品牌和產(chǎn)品都缺乏足夠的競(jìng)爭(zhēng)力，若不能及時(shí)找到破局點(diǎn)，很可能在接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰。

　　傳統(tǒng)車企新勢(shì)力化，新勢(shì)力傳統(tǒng)化

　　隨著新能源汽車滲透率的逐步提高，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)頭部化愈發(fā)嚴(yán)重。

　　傳統(tǒng)車企方面，吉利、長(zhǎng)安等品牌依靠品牌、資源、技術(shù)優(yōu)勢(shì)，新能源汽車銷量飛速提升，暫時(shí)雖無(wú)法與比亞迪相比，但已經(jīng)超過了造車新勢(shì)力們。

　　傳統(tǒng)車企過去一兩年的投入，現(xiàn)在只是初見成效，在接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中，它們的優(yōu)勢(shì)會(huì)愈發(fā)明顯。畢竟，傳統(tǒng)車企除了開拓新能源汽車市場(chǎng)，原本就認(rèn)可它們?nèi)加蛙嚨南�費(fèi)者也可能成為他們新能源汽車的消費(fèi)者。

　　新勢(shì)力方面，以兩萬(wàn)輛為分界線，行業(yè)已經(jīng)分成了三個(gè)檔次，第一梯隊(duì)的問界和理想月銷量超過4萬(wàn)輛，而且取得了階段性盈利，今年也有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)全年盈利，基本算是拿到了成為巨頭的門票。

　　蔚來(lái)、埃安、零跑月銷量在兩萬(wàn)輛左右，屬于第二梯隊(duì)，市場(chǎng)活力不如問界和理想，但月銷量有保障，有機(jī)會(huì)扭虧為盈再進(jìn)一步。

　　小鵬、哪吒以及其它大多數(shù)造車新勢(shì)力屬于第三梯隊(duì)，有可能在接下來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)中出局。不過小鵬技術(shù)實(shí)力、品牌影響力、現(xiàn)金儲(chǔ)備猶在，相對(duì)其他第三梯隊(duì)車企，更有機(jī)會(huì)沖到頭部。

　　還有一家較為特殊的造車新勢(shì)力——小米，今年3月底小米首款產(chǎn)品SU7才發(fā)布，4月交付7058輛車，5月交付8630輛車，6月交付量超過1萬(wàn)臺(tái)，但沒有具體數(shù)據(jù)。從勢(shì)頭上來(lái)說(shuō)，借助小米品牌和雷軍的影響力，小米24小時(shí)大定突破88898輛，而且6月小米SU7訂單量也突破了1萬(wàn)，說(shuō)明小米汽車沖勁和后勁不錯(cuò)。

　　小米汽車的到來(lái)，給國(guó)內(nèi)新能源汽車市場(chǎng)增添了一絲不同過往的色彩與活力，但小米汽車能否走到最后，成長(zhǎng)為汽車巨頭，暫時(shí)也無(wú)法確定。

　　可以看到的是，幾乎所有品牌都在加速布局，中低端品牌上探市場(chǎng)，如零跑汽車計(jì)劃中的D系列;高端品牌也在嘗試下探市場(chǎng)，如蔚來(lái)子品牌樂道、小鵬子品牌MONA。

　　這些品牌和新品都可能成為攪局者，但行業(yè)正在固化，留給第二、第三梯隊(duì)車企的時(shí)間不多了，這些車企也很難創(chuàng)造“小米奇跡”。若不能在今年下半年抓緊時(shí)間盡量往前靠，明年國(guó)內(nèi)很可能會(huì)少幾個(gè)造車新勢(shì)力的身影。