手車互聯(lián)“沉浮史”：從遠去的諾基亞到崛起的比亞迪

　　手車互聯(lián)20年，一場沒有“主角”的技術(shù)革命。

　　作者 | 劉亮

　　編輯 | 趣解商業(yè)科技組

　　2024廣州車展已經(jīng)落下帷幕。作為國產(chǎn)新能源汽車的頭部品牌，比亞迪旗下比亞迪(含王朝、海洋)、騰勢、方程豹、仰望四大品牌車型集中亮相，其中號稱“全球首款D級科技豪華旗艦GT”的騰勢Z9GT，在展會上吸引了眾多觀眾駐足品鑒。

　　作為比亞迪與OPPO合作的首款車型，騰勢Z9GT展現(xiàn)出豐富全面的手車互聯(lián)能力。導(dǎo)航流轉(zhuǎn)、應(yīng)用接續(xù)、語音車控、隱私模式以及離車安心提醒等一系列手車互聯(lián)功能，讓用戶的出行更加便捷、智能。

　　事實上，比亞迪與OPPO的合作，只是近期手車互聯(lián)加速融合的顯著代表之一。在科技飛速發(fā)展的當下，眾多汽車企業(yè)和手機廠商都紛紛意識到彼此融合所蘊含的巨大潛力，這種趨勢正深刻地重塑著智能出行的生態(tài)格局。

　　01.“手車互聯(lián)”二十年

　　實際上，“手車互聯(lián)”并不算是一個新鮮事物。

　　2004年，諾基亞與寶馬合作推出了Nokia Car Kit CK-1W，這是全球率先通過藍牙實現(xiàn)手機與汽車互聯(lián)的產(chǎn)品之一。這一產(chǎn)品的出現(xiàn)為手機與汽車的互聯(lián)提供了一種全新的解決方案，也為后續(xù)類似技術(shù)的發(fā)展提供了諸多啟發(fā)。

　　直到2011年，基于對手車互聯(lián)技術(shù)的深刻洞察，諾基亞與Car Connectivity Consortium (CCC)聯(lián)合推出MirrorLink技術(shù)，支持導(dǎo)航、音樂、電話、消息等功能的車載顯示，首次實現(xiàn)手機屏幕與車載系統(tǒng)的鏡像投射，并在三星、索尼、諾基亞的部分機型以及大眾、雪鐵龍等部分汽車品牌得到應(yīng)用�？梢哉f，MirrorLink技術(shù)開創(chuàng)了手機與車載系統(tǒng)深度融合的先河，其也被視為現(xiàn)代手車互聯(lián)技術(shù)的起點。

　　在當時，傳統(tǒng)車載娛樂系統(tǒng)因界面復(fù)雜、功能單一而飽受詬病，而智能手機則憑借著流暢的操作體驗和豐富的生態(tài)系統(tǒng)，成為很多人出行所依賴的設(shè)備。對此，蘋果公司也意識到，這種趨勢將為智能車載系統(tǒng)提供了新的市場機會。

　　基于這樣的背景，蘋果提出了一個全新設(shè)想：通過將iPhone與汽車無縫連接，把用戶熟悉的手機功能延伸到車內(nèi)，為用戶提供更便捷、有趣的駕駛體驗。于是在2014年3月，蘋果CarPlay智能車載系統(tǒng)應(yīng)運而生。

　　蘋果CarPlay的核心功能是利用iPhone的計算能力和豐富的應(yīng)用生態(tài)，為車主提供導(dǎo)航、音樂播放、電話、信息等功能，同時以簡潔、安全的操作界面減少駕駛干擾。之后隨著法拉利、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃等豪華車企對于CarPlay率先進行適配，提升了CarPlay的市場認知度，也讓消費者逐漸接觸到“手車互聯(lián)”這一全新的功能體驗。

　　或許是看到蘋果CarPlay帶來的巨大影響力以及手車互聯(lián)領(lǐng)域廣闊的發(fā)展前景，其他廠商也緊隨其后加快了在這方面的布局。

　　距蘋果CarPlay正式發(fā)布僅兩個月后，2014年6月，谷歌推出了Android Auto智能車載系統(tǒng);依托安卓龐大的用戶基礎(chǔ)以及豐富多樣的應(yīng)用生態(tài)，Android Auto智能車載系統(tǒng)同樣致力于實現(xiàn)手機與車機的深度互聯(lián)，成為對標蘋果CarPlay的直接競品。

　　國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)大廠同樣不甘人后。2015年1月，百度推出了全新手車互聯(lián)解決方案CarLife，成為國內(nèi)首個跨平臺手車互聯(lián)解決方案。它的一大優(yōu)勢在于其跨平臺的兼容性，能夠同時支持Android和iOS系統(tǒng)，這使得無論用戶使用何種手機，都有機會體驗到手車互聯(lián)的便利。

　　此后，包括阿里YunOS for Car、騰訊車載開放平臺、華為HiCar、OPPO Car+、vivo Jovi InCar、小米CarWith以及魅族Flyme Link等手車互聯(lián)解決方案也陸續(xù)發(fā)布;隨著國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)、手機廠商紛紛入局，手車互聯(lián)也呈現(xiàn)出多元且快速發(fā)展的態(tài)勢，并不斷拓展和深化。

　　尤其是在功能拓展方面，手車互聯(lián)不再像早期只局限于娛樂和基礎(chǔ)信息顯示，而是進入到智能駕駛輔助融合、個性化定制升級和多設(shè)備協(xié)同拓展方面，帶來更多的新玩法和新體驗;另外，在技術(shù)優(yōu)化方面，隨著藍牙、Wi-Fi、UWB等連接技術(shù)基礎(chǔ)上的不斷改進，手車互聯(lián)技術(shù)也開始采用更先進的通信協(xié)議和算法，來確保手機與車機連接的穩(wěn)定性。

　　02.頭部玩家的差異化路線

　　手車互聯(lián)正在從原本手機APP操控車輛的“1.0單聯(lián)時代”，向手機可直接實現(xiàn)與車機無縫切換的“2.0互聯(lián)時代”進化。但即便是過渡到手車互聯(lián)無縫切換的新階段，各家廠商對此的思路和模式也不盡相同;據(jù)“趣解商業(yè)”觀察，概括來看，現(xiàn)階段手車互聯(lián)技術(shù)的實現(xiàn)至少包括了三種差異化路線。

　　一是通過手機映射車機，以手機為運算終端，車機系統(tǒng)主要承載UI及交互等功能，這種手車互聯(lián)的方式以蘋果Carplay、魅族Flyme Link、華為HiCar為代表。

　　以蘋果CarPlay為例，其利用iPhone的強大運算能力去運行各類應(yīng)用，如導(dǎo)航、音樂播放等功能背后的復(fù)雜運算都是依靠手機來完成的;而車機系統(tǒng)更多是將手機上的內(nèi)容投射過來，展現(xiàn)對應(yīng)的UI界面，方便駕駛者在車內(nèi)對映射過來的手機功能進行操作。

　　但問題在于，這種手車互聯(lián)方式比較依賴手機，如果手機出現(xiàn)故障、沒電或者不在身邊，車機上相應(yīng)映射的功能可能就無法正常使用;而且對手機操作系統(tǒng)和車機的兼容性有較高要求，需要兩者能夠良好適配，才能實現(xiàn)穩(wěn)定、流暢的映射效果。

　　不過，同樣是走這條路線的魅族Flyme Link手機域技術(shù)，在能力上比起蘋果CarPlay更為強大;其不僅是簡單的映射，還實現(xiàn)了魅族手機與車機的算力共享。當魅族手機連接汽車后，能夠為汽車提供硬件和算力支持，使車機具備更強的性能，實現(xiàn)應(yīng)用流轉(zhuǎn)、應(yīng)用接力等功能，這超越了傳統(tǒng)手機映射車機模式中車機僅作為顯示和簡單交互終端的局限。

　　二是通過超級賬號ID體系，提供手機跟車機之間的連接通路，實現(xiàn)手機與車機跨場景的無縫連接;比如騰訊智慧出行提供的“手車互聯(lián)”能力，用戶憑借統(tǒng)一的賬號登錄不同的設(shè)備(手機和車機)，就可以在不同場景下實現(xiàn)無縫連接。

　　不過，這種手車互聯(lián)的方式對應(yīng)用和服務(wù)的生態(tài)整合要求較高，需要各個參與的應(yīng)用開發(fā)者、汽車廠商等都遵循統(tǒng)一的賬號體系標準來進行開發(fā)和適配，否則可能出現(xiàn)部分功能無法實現(xiàn)完全無縫對接的情況。

　　三是打通手機與車機底層操作系統(tǒng)，基于同一個操作系統(tǒng)實現(xiàn)車機與手機的無縫連接;比如小米澎湃OS、華為鴻蒙、蔚來Sky OS都可以算是這一類手車互聯(lián)路線的代表。

　　以小米SU7汽車搭載的澎湃OS系統(tǒng)為例，其基于分布式技術(shù)，能夠讓手機與車機實現(xiàn)硬件互助、資源共享;當手機與車機都搭載澎湃OS系統(tǒng)時，應(yīng)用可以在兩個設(shè)備間無感切換。比如用戶在手機上使用的導(dǎo)航應(yīng)用，進入車內(nèi)后可無縫切換至車機繼續(xù)使用，并且能保持之前的設(shè)置和進度，極大地提升了用戶體驗的連貫性和便捷性，實現(xiàn)了真正意義上的設(shè)備融合。

　　同時，小米澎湃OS在生態(tài)融合方面更具開放性和擴展性;它不僅支持小米自家的手機與車機設(shè)備，還通過標準化接口等方式，外接小米平板、蘋果iPad等第三方設(shè)備，并實現(xiàn)對車上部分硬件的控制，以及與更多車載設(shè)備的互聯(lián)互通，形成了一個更為龐大和豐富的 “人車家全生態(tài)”。

　　然而，這種方式要求手機和車機都采用同一操作系統(tǒng)，這對于汽車廠商和手機廠商來說，推廣難度較大;并且由于汽車和手機行業(yè)都存在眾多不同的品牌和已有的生態(tài)體系，要讓它們都切換到特定的操作系統(tǒng)，也需要投入大量的資源進行適配和推廣，因此通常只有采用同品牌的汽車和手機才能實現(xiàn)這一方式。

　　僅從這三種常見方式來看，各有其獨特的優(yōu)勢與特點，并且都在不同程度上推動著手機與汽車深度融合的進程，滿足著用戶多樣化的需求。但相較而言，打通手機與車機的底層操作系統(tǒng)，能夠為用戶提供更無感的互聯(lián)體驗，且面向未來萬物互聯(lián)時代，一個統(tǒng)一的分布式操作系統(tǒng)勢必也會成為廠商所必備的核心能力之一。

　　03.“擴圈”進行時

　　正如前任星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜所言，“沒有手機軟件賦能的汽車廠商，都將逐漸掉隊”。如今，汽車與手機的關(guān)系正在被重構(gòu)。

　　無論是比亞迪與OPPO合作的首款手車互聯(lián)車型騰勢Z9GT，還是大眾與vivo合作成立“手車互融聯(lián)合創(chuàng)新實驗室”，亦或領(lǐng)克、吉利銀河部分車型陸續(xù)搭載魅族Flyme Auto智能座艙操作系統(tǒng)，以及蔚來自研推出NIO Phone手機，這些動作均可以看作是手車互聯(lián)領(lǐng)域積極探索與深度布局的鮮明體現(xiàn)。它們也預(yù)示著汽車行業(yè)與消費電子行業(yè)的界限愈發(fā)模糊，二者正攜手邁向一個全新的“融合紀元”。

　　然而，手車互聯(lián)看似各顯神通，但實際上也面臨著不少待解難題，而最關(guān)鍵的一環(huán)就是存在“互聯(lián)壁壘”。

　　由于目前市面上的汽車品牌眾多，車機系統(tǒng)更是五花八門，從傳統(tǒng)車企自主研發(fā)的封閉系統(tǒng)，到基于安卓等開源系統(tǒng)定制的各類車機操作系統(tǒng)，各不相同。而在消費電子端，手機的操作系統(tǒng)主要又以安卓和iOS為主，但不同品牌手機基于這些系統(tǒng)又進行了深度定制，有著各自獨特的底層架構(gòu)和功能設(shè)置。

　　例如，要想讓搭載魅族Flyme Auto智能座艙操作系統(tǒng)的汽車，與除魅族手機之外的其他手機都能適配實現(xiàn)互聯(lián)互通，就需要考慮不同手機系統(tǒng)版本、芯片架構(gòu)等多方面因素，這就意味著需要進行大量的適配調(diào)試工作。

　　因此，手車互聯(lián)功能雖然已經(jīng)發(fā)展全面，但實際上均是各自為戰(zhàn)，形成了各自相對封閉的業(yè)務(wù)生態(tài)圈，而并非是真正意義上的“萬物互聯(lián)”。比如華為鴻蒙座艙、魅族Flyme Auto智能座艙操作系統(tǒng)以及小米澎湃OS的“人車家全生態(tài)”，想要體驗到他們的全部功能，就必須搭配相應(yīng)廠商的手機產(chǎn)品使用，這樣的做法對于廠商來說是打造了商業(yè)閉環(huán)，但對于消費者來說，卻是一種無形的門檻。

　　這種封閉式生態(tài)暴露了一個行業(yè)問題，即多手機品牌、多操作系統(tǒng)之間的隔閡，這類似于智能手機時代蘋果和安卓陣營的對壘，各有優(yōu)劣。

　　為了解決這些難題，已經(jīng)有不少廠商開始嘗試加大合作力度，試圖通過“擴大朋友圈”讓用戶體驗得到進一步的加強。

　　2021年9月28日，由小米、OPPO、vivo等手機廠商牽頭發(fā)起，長安汽車、吉利控股、上汽集團、遠峰科技、中科創(chuàng)達、中汽院智能網(wǎng)聯(lián)等機構(gòu)共同籌備的ICCOA智慧車聯(lián)開放聯(lián)盟(ICCOA)正式成立;該開放聯(lián)盟旨在通過開展智能終端與汽車互聯(lián)協(xié)作的相關(guān)場景、技術(shù)、標準的研究及應(yīng)用推廣，促進手機和汽車之間的互聯(lián)互通和用戶體驗的提升。

　　在聯(lián)盟最新推出的ICCOA Carlink 1.5車聯(lián)協(xié)議上，其功能更加注重與國內(nèi)主流手機品牌及車機系統(tǒng)的深度適配和融合，支持手機與車機的無感連接，應(yīng)用和服務(wù)跨端共享。截至目前，支持Carlink1.0/1.5協(xié)議的手機品牌已經(jīng)達到8家(OPPO、vivo、小米、一加、Realme、iQOO、Redmi、魅族)，支持手機數(shù)量超過2.5億臺。

　　與此同時，眾多車企也在積極擴大合作，探索手車互聯(lián)的多元發(fā)展路徑。其中，華為已經(jīng)通過鴻蒙智行這一鴻蒙智能汽車技術(shù)生態(tài)聯(lián)盟，與包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、東風日產(chǎn)等眾多車企達成合作，并在短短一年時間內(nèi)完成了令人矚目的品牌建設(shè)與銷量飛躍，累計交付汽車突破50萬輛。

　　此外，飛凡汽車現(xiàn)已支持與OPPO、VIVO、小米等手機進行互聯(lián)互通，成為業(yè)界首個打破手機品牌界限的手車互聯(lián)融合方案。這種開放性策略旨在最大程度地覆蓋不同手機用戶群體，為用戶提供便捷的手車互聯(lián)體驗。

　　04.手車互聯(lián)的新階段

　　可以說，智能化已經(jīng)是汽車行業(yè)競爭的下半場，而手車互聯(lián)的智能化體驗更是成為各大廠商的關(guān)鍵賣點之一。那么，手車互聯(lián)的下一個發(fā)展階段將是什么?

　　總體來看，手車互聯(lián)已經(jīng)到達支持手機鑰匙、導(dǎo)航流轉(zhuǎn)、融合桌面等應(yīng)用的層面，并呈現(xiàn)出爆發(fā)趨勢。接下來，隨著整車E/E架構(gòu)的迭代升級，艙駕融合發(fā)展趨勢，手車互聯(lián)極有可能迎來交互體驗上的進一步提升。

　　當前，整車電子電氣架構(gòu)已經(jīng)進入了跨域融合時代。根據(jù)“高工智能汽車研究院”數(shù)據(jù)，2024年開始，跨域集中計算平臺(艙駕一體、HPC+ZCU)將開始進入前裝量產(chǎn)上車周期;預(yù)計到2030年，市場占比將突破30%。

　　圖源：微博截圖

　　而汽車急需要更加高性能、高安全性、高集成度、高算力的車載芯片。以車規(guī)級MCU為例，下一代整車E/E架構(gòu)往往需要對數(shù)十個ECU進行集成，這就要求車載芯片不僅能處理海量的數(shù)據(jù)運算，還要在復(fù)雜多變的汽車行駛環(huán)境中確保系統(tǒng)穩(wěn)定運行，為手車互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展提供堅實的硬件基礎(chǔ)。

　　在更高性能的車載芯片和新一代整車E/E架構(gòu)的助力下，手車互聯(lián)將能夠?qū)崿F(xiàn)更強大的計算和數(shù)據(jù)處理能力，使得手機與汽車之間能夠?qū)崿F(xiàn)更快速、更穩(wěn)定的數(shù)據(jù)傳輸和更復(fù)雜的功能交互。

　　與此同時，在艙駕融合的趨勢之下，智能座艙與智能駕駛的功能將會進行深度整合，為手車互聯(lián)創(chuàng)造了更多創(chuàng)新的應(yīng)用場景。例如當車輛行駛至特定區(qū)域時，智能駕駛系統(tǒng)可以將相關(guān)信息傳遞給智能座艙，同時通過手車互聯(lián)將信息同步至手機，為用戶提供周邊的興趣點推薦、導(dǎo)航路線優(yōu)化等個性化服務(wù)，實現(xiàn)駕駛體驗與生活服務(wù)的無縫銜接。

　　此外，整車E/E架構(gòu)的迭代升級和艙駕融合將會產(chǎn)生大量的數(shù)據(jù)，包括車輛行駛數(shù)據(jù)、用戶行為數(shù)據(jù)、環(huán)境感知數(shù)據(jù)等;通過手車互聯(lián)，這些數(shù)據(jù)可以在手機和車機之間進行有效的整合和分析，挖掘出更多有價值的信息，為用戶提供更加精準的個性化服務(wù)，如根據(jù)用戶的駕駛習(xí)慣和偏好推薦合適的路線、音樂、餐廳等。

　　這些數(shù)據(jù)對于車企和手機廠商而言，也具有重要的商業(yè)價值，可以用于優(yōu)化產(chǎn)品設(shè)計、提升服務(wù)質(zhì)量、開展精準營銷等，推動整個汽車產(chǎn)業(yè)的智能化發(fā)展。

　　客觀而言，現(xiàn)階段手車互聯(lián)還存在著諸多問題。例如，系統(tǒng)兼容性不足，不同品牌手機與汽車因硬件和操作系統(tǒng)差異易出現(xiàn)互聯(lián)障礙，連接穩(wěn)定性欠佳;復(fù)雜環(huán)境中�，F(xiàn)中斷、卡頓，功能實現(xiàn)也有限，如應(yīng)用交互體驗不佳、語音控制待提升等等。

　　因此，手車互聯(lián)雖然展現(xiàn)出巨大的發(fā)展?jié)摿�和美好前景，但要真正實現(xiàn)全方位、高質(zhì)量的深度融合，還需要車企、手機廠商以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上的各方共同努力，去攻克這些擺在面前的重重難關(guān)。如此，才能讓手車互聯(lián)真正走入到更多用戶的生活，成為人們智能出行體驗的標配。