文:談擎說AI 作者:鄭開車
百度Apollo的量產(chǎn)落地并不順利。
近日有消息傳出,百度IDG(智能駕駛事業(yè)群組)首席產(chǎn)品架構(gòu)師郭陽已經(jīng)離職,此前在百度內(nèi)部,郭陽主要負(fù)責(zé)百度智駕產(chǎn)品自主泊車(AVP)、行泊一體(ANP 2.0)等項(xiàng)目落地。
無獨(dú)有偶,在郭陽離職前后,有媒體報(bào)道,集度汽車智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶被傳出已經(jīng)離職。對此,集度方面回應(yīng)王偉寶因個人原因,已辭去集度的職務(wù),集度智駕相關(guān)工作已由CEO夏一平主持。
王偉寶是何許人?
挑過蘋果公司計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)的大梁、自己創(chuàng)辦過醫(yī)療人工智能公司,做過新石器的首席技術(shù)官,加入集度后負(fù)責(zé)智能駕駛業(yè)務(wù)。這么一個技術(shù)狠人,離開了集度,很難說不是損失。
不過,損失歸損失,船長要巨輪轉(zhuǎn)向,無關(guān)舵手心之所向。
都2023年了,自動駕駛行業(yè)的收縮并不奇怪。
此前,Waymo 3個月經(jīng)歷兩輪裁員,蘋果被曝已放棄推出“L5級”全自動駕駛車輛,自動駕駛公司Argo AI宣布關(guān)閉,亞馬遜宣布關(guān)停無人配送車項(xiàng)目Scout……
二級市場上,自動駕駛相關(guān)上市公司估值紛紛縮水,Quanergy System估值嚴(yán)重跳水,圖森未來市值不足兩億美金。
此前,我們曾在《百度“獨(dú)寵”文心一言:Apollo何時成為下一個希壤?》一文中預(yù)測,百度接下來的重心是“獨(dú)寵”文心一言大模型上。關(guān)鍵人員的接連變動會不會就是一個信號?接下來,百度自動駕駛的未來如何發(fā)展,值得深究。
百度自動駕駛,困于量產(chǎn)
大公司,大組織,人員變動之后緊接著就是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。
有觀點(diǎn)認(rèn)為,人員變動背后,百度試圖消除內(nèi)部的部門墻,進(jìn)一步整合推動AVP、ANP兩大產(chǎn)品的量產(chǎn)落地。此前,百度AVP、ANP兩大產(chǎn)品分屬不同部門,影響量產(chǎn)落地過程中的效率。
無論目的如何,關(guān)鍵技術(shù)骨干的離職對項(xiàng)目的影響是實(shí)實(shí)在在的。
郭陽離職之后,百度低階智駕與高階智駕產(chǎn)品進(jìn)一步融合,原本負(fù)責(zé)ANP3.0的王亮肩膀上的擔(dān)子顯然又重了些。而集度方面,擅長技術(shù)的王偉寶離職后,對行業(yè)理解更深,人脈資源更豐富的夏一平接手智駕業(yè)務(wù),顯然更是沖著落地去的。
可是人員變動了,一把手親自抓了業(yè)務(wù),落地就能做好了嗎?
做自動駕駛,最忌諱的是外行領(lǐng)導(dǎo)內(nèi)行,自動駕駛落地行不行,行業(yè)資源人脈是一方面,但最重要的還是產(chǎn)品。
百度集團(tuán)副總裁儲瑞松說,智能駕駛要做得好,要給消費(fèi)者安全、安心感。要讓消費(fèi)者有連續(xù)的獲得感。
要做到這兩點(diǎn)靠的不是別的,而是產(chǎn)品。
百度自動駕駛產(chǎn)品,看得見的也就是AVP、ANP兩大產(chǎn)品,重點(diǎn)是高階智駕產(chǎn)品ANP3.0。
據(jù)了解,目前集度ROBO-01是目前唯一搭載百度ANP3.0的車型上搭載;而低階輔助駕駛量產(chǎn)上,此前威馬W6曾搭載過 ANP+AVP,2022年也曾傳出百度ANP與比亞迪合作的消息,而如今大疆拿出了成本5000元的高性價比方案,已經(jīng)獲得了比亞迪項(xiàng)目定點(diǎn)。
相比百度自動駕駛技術(shù)的“大餅”,主機(jī)廠更愿意接受成本更低,更具備量產(chǎn)能力的輔助駕駛解決方案。
此前在財(cái)報(bào)會上王傳福就直言:“(自動駕駛)一開始是被資本裹挾,所以沒人指出它的缺點(diǎn),某些廠商不斷吹噓到哪一年實(shí)現(xiàn)多少自動駕駛,現(xiàn)在時間到了,包不住了,謊言圓不下去了,市值下跌了,然后就逐漸回歸理性了。”
量產(chǎn)把自動駕駛的神話打回了原形。
一個很現(xiàn)實(shí)的問題是,自動駕駛行業(yè)到現(xiàn)在,L4、L5商業(yè)化根本沒戲,目前大規(guī)模量產(chǎn)的其實(shí)還是輔助駕駛,而輔助駕駛的落地其實(shí)就是拼工程化能力。
談擎說AI認(rèn)為,百度的自動駕駛面臨的問題在于,做AI、自動駕駛這么多年,多少有些曲高和寡。就像李彥宏曾說,“以為做得很不錯,我發(fā)了頂會論文,我申請了專利,我打了什么榜,但過了一年兩年之后發(fā)現(xiàn),這東西沒有被用。”
百度做AI做自動駕駛,投入很多,研發(fā)投入占營收比例是科技企業(yè)中最高的,砸了那么多年的錢,養(yǎng)了這么多人,做自動駕駛積累最多。不過,賬面實(shí)力再強(qiáng),終究也是要出來見人的。
就像文心一言,嗩吶吹了、花轎抬了、賓客也請了,最后轎子上走下來的卻是媒婆。
自動駕駛工程化、量產(chǎn)化的擔(dān)子,李彥宏交給了儲瑞松。
2021年儲瑞松出任智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理之后,開始全面負(fù)責(zé)百度智能汽車Tier 1業(yè)務(wù)。
儲瑞松對行業(yè)的看法很明確,他認(rèn)為智能駕駛研發(fā)門檻極高、投入巨大,并且與用戶安全緊密相關(guān),車企可以追求全?煽,但在智能駕駛領(lǐng)域應(yīng)該尋找能夠與其風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的長期靠譜的合作伙伴。
言下之意,百度自動駕駛需要一個“長期靠譜的合作伙伴”來推進(jìn)量產(chǎn)。
在量產(chǎn)上,百度押注威馬很深。
天眼查APP融資信息顯示,2017年B輪開始,威馬投資方中就出現(xiàn)了百度的身影。隨后的C輪、D輪融資,百度都有跟進(jìn)。D輪之后,百度成為了押注威馬的最大機(jī)構(gòu)投資者和外部投資者。
2020年9月,Apollo AVP宣布在威馬車型搭載、2021年10月百度聯(lián)合威馬發(fā)布了激光雷達(dá)的無人車Apollo Moon量產(chǎn)車,和搭載了百度ANP領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)與AVP自主泊車系統(tǒng)的威馬W6 ANP+AVP車型。
后來的現(xiàn)實(shí)證明,百度的投入有意義,但沒有結(jié)果。
百度的重金押注換威馬并不能打,搭載百度最強(qiáng)的智能駕駛至今仍未有經(jīng)過市場檢驗(yàn)。另一邊,問界第十萬輛車已經(jīng)下線,而百度這邊離真正意義的大規(guī)模量產(chǎn)落地還有一段距離,最慘的是威馬,已經(jīng)走到了生死線邊緣。
同樣是做Tier1供應(yīng)商,百度向左,華為向右,最終的結(jié)果自然是南轅北轍,雖然自動駕駛行業(yè)尚未到終場,但仍然在量產(chǎn)的困境中掙扎的百度,顯然已經(jīng)落后了。
自動駕駛“長跑沖刺”,時間不在百度這邊
在自動駕駛這條路上,也許一開始百度就不那么純粹。
2013年,受一季度可實(shí)現(xiàn)盈利的刺激,特斯拉股價不再徘徊在5美元,股價由此一路上漲,這一年特斯拉收入同比增長387%,Non-GAAP下實(shí)現(xiàn)盈利1.04億美元。
特斯拉在資本市場上的表現(xiàn)點(diǎn)燃了一眾科技企業(yè)做自動駕駛、造車的熱情。這一年,華為從傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商開始做起,布局汽車業(yè)務(wù)。同樣是在這一年,百度自動駕駛車項(xiàng)目起步。誰曾想,十年之后,大模型成了資本市場的“香餑餑”,而自動駕駛走到了拼成本的量產(chǎn)階段。
相比百度,華為對汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)立場很明確:不造車,就做一級供應(yīng)商,要做中國的“博世、大陸”,任正非也多次出面聲明“華為不造車”。
從業(yè)務(wù)上看,華為車BU有三種模式:零部件Tier 1模式、HI模式和智選車。
其中與車企融合最深的HI獲得了北汽、廣汽、長安三家的青睞,最后堅(jiān)持下來的是長安。華為智選生態(tài)合作伙伴有奇瑞、賽力斯、江汽。Tier1模式下哪吒、飛凡、寶馬、奔馳、奧迪等國內(nèi)外主機(jī)廠也開始選擇與華為展開合作。
在談擎說AI來看,華為做Tier1的目的其實(shí)還是為了上車量產(chǎn),自動駕駛的長跑已經(jīng)進(jìn)入量產(chǎn)沖刺階段,量產(chǎn)的核心就是規(guī);。
“做車企Tier1最核心的一個東西其實(shí)就是成本,無論你做自動駕駛也好,做激光雷達(dá)也罷,你做東西最終是要拿到市場上去賣的,跟賣齒輪螺絲本質(zhì)上沒有區(qū)別,Tier1做到最后就是成本競爭戰(zhàn)略。”一位行業(yè)從業(yè)多年的供應(yīng)鏈老兵對談擎說AI表示。
規(guī)模越大,對下游的供應(yīng)商議價權(quán)就越強(qiáng),成本的優(yōu)勢就越大。華為做Tier1的目的很明確,就是要做規(guī)模。
而對于做Tier1供應(yīng)商還是做汽車廠商的問題,百度的回答很直接,“全都要”。
百度Apollo業(yè)務(wù)有自動駕駛Robotaxi、智能汽車、智能交通三大事業(yè)部。業(yè)務(wù)覆蓋自動駕駛、造車、車路協(xié)同,大而全。
但俗話說,貪多嚼不爛。
大而全的確能展現(xiàn)出百度的技術(shù)積累和實(shí)力,但留給商業(yè)化的資源精力有限,量產(chǎn)的商業(yè)化未來其實(shí)并不清晰。尤其是在智駕產(chǎn)品的量產(chǎn)落地上。
拿車路協(xié)同來說,李彥宏曾在《智能交通》中大談車路協(xié)同,對行業(yè)的理解超前,甚至在得到開了課?涩F(xiàn)實(shí)中,車路協(xié)同領(lǐng)域拿訂單最多的卻是一家獨(dú)角獸企業(yè)蘑菇車聯(lián),簽約訂單過百億,百度拿到手的大單并不多。
現(xiàn)在來看,Apollo高階智能駕駛還是要靠集度未來的量產(chǎn)推動,而AVP的合作方除了身陷泥淖的威馬,只剩下廣汽和長城,行泊一體的合作方為嵐圖,落地的規(guī)模有限。
這意味著一件事,即便是技術(shù)積累再多,覆蓋場景再全,沒有規(guī)模很難支撐起規(guī)模成本遞減效應(yīng)。
談擎說AI認(rèn)為,成本問題,是做Tier1供應(yīng)商的“第一性”問題。
市場預(yù)期走弱,終端車型賣不動,車企一定會打價格戰(zhàn),市場的壓力和寒氣一定會傳導(dǎo)到Tier1供應(yīng)商這一級。比如,長城某供應(yīng)商就向外界透露,為了準(zhǔn)備魏牌藍(lán)山上市,要求供應(yīng)商配合打價格戰(zhàn),強(qiáng)制壓價5%-10%。
“作為供應(yīng)商你不降價主機(jī)廠就會去找別人合作,你就拿不到訂單,供應(yīng)鏈企業(yè)的生存法則就這么簡單殘酷。”上述供應(yīng)鏈從業(yè)人士表示。
百度需要擔(dān)心的不單是規(guī)模,還有時間。
馬斯克前幾日來華被行業(yè)視作一個關(guān)鍵信號,有觀點(diǎn)認(rèn)為,此行的目的之一可能是進(jìn)一步推動特斯拉FSD在國內(nèi)的落地。
對于國內(nèi)自動駕駛行業(yè)來說,F(xiàn)SD是最大的變數(shù),有分析認(rèn)為,當(dāng)下大環(huán)境可能會使得FSD比預(yù)想中更早的來到國內(nèi)市場,顯然,留給行業(yè)內(nèi)玩家的時間已經(jīng)不多了。
既然百度的Tier1供應(yīng)商之路難走,那么Robotaxi和造車業(yè)務(wù)會不會有新的機(jī)會?恐怕同樣很難。
Robotaxi方面,主要還是商業(yè)化問題。
整個行業(yè)距離Robotaxi的盈利模型跑通還是太遙遠(yuǎn),之前火的時候是,做Robotaxi有利于提升股價,但是現(xiàn)在資本市場早就不再為商業(yè)概念買單,投資人要看實(shí)實(shí)在在的GMV。
另外,百度做Robotaxi技術(shù)上沒問題,但商業(yè)上有待考量。
過去網(wǎng)約車大戰(zhàn)表明,規(guī)模效應(yīng)這么強(qiáng)的賽道,最后能跑出來的其實(shí)就只有滴滴這一家,滴滴做Robotaxi,是構(gòu)建未來的護(hù)城河,是“生死業(yè)務(wù)”。L4級無人駕駛普及之后,滴滴再做就晚了,所以網(wǎng)約車平臺必須做無人駕駛,而且還要高調(diào)布局。
4月份滴滴自動駕駛發(fā)布會上,程維坐在臺下冷觀全程卻未上臺發(fā)言,可能心態(tài)上還是有些扭捏,畢竟二級市場上自動駕駛風(fēng)口已過,大搞發(fā)布會多少有些炒冷飯的意思,但自動駕駛對網(wǎng)約車顛覆之深,投資人有目共睹,此時若是默默無聞無異于向?qū)κ掷U械。
程維做Robotaxi是為了給市場一個交代,李彥宏又何嘗不是?缺乏足夠的盈利模型支撐,Robotaxi對百度來說更像是“風(fēng)口”業(yè)務(wù),更重要的是給資本市場信心。
所以,在這里大膽推測(純屬猜測),一旦Robotaxi業(yè)務(wù)對資本市場提升市值意義不大,且5-8年看不到商業(yè)落地變現(xiàn),尤其是實(shí)現(xiàn)盈利可能性不大,那么除了網(wǎng)約車平臺之外的各家可能會逐漸把Robotaxi業(yè)務(wù)邊緣化。
換句話來說,短中期內(nèi)如果不能帶來盈利,蘿卜快跑戰(zhàn)略地位或?qū)幌抡{(diào),甚至有被邊緣化的可能性。
于外,行業(yè)已有先例可循。
自去年開始,阿里自動開始核心人員逐步開始離開,核心負(fù)責(zé)人王剛于去年1月離職,今年3月,阿里達(dá)摩院自動駕駛負(fù)責(zé)人陳俊波也被證實(shí)離職,5月份,阿里放棄自動駕駛,團(tuán)隊(duì)人員并入菜鳥……
于內(nèi),前百度元宇宙負(fù)責(zé)人、百度副總裁馬杰離職。對此,外界認(rèn)為百度內(nèi)部“希壤”業(yè)務(wù)或?qū)榇竽P妥尣。那么,接下誰會成為下一個“希壤”?這個問題值得深思。
造車業(yè)務(wù)方面,百度面臨的局面也同樣不樂觀。
去年6月份,集度汽車近日發(fā)生工商變更,浙江吉利控股集團(tuán)關(guān)聯(lián)公司上海華普汽車有限公司退出,百度關(guān)聯(lián)公司達(dá)孜縣百瑞翔創(chuàng)業(yè)投資管理有限責(zé)任公司持股比例上升至100%。
這一動作引發(fā)了外界關(guān)于吉利“分手”百度的猜測,而后雙方回應(yīng)稱:這是公司基于業(yè)務(wù)發(fā)展需要而進(jìn)行的正常調(diào)整。
正常調(diào)整也好,分手也罷,集度造車進(jìn)程,似乎沒有那么順利。今年上海車展集度缺席,也一度引發(fā)外界對其到底有沒有生產(chǎn)資質(zhì)的質(zhì)疑,一時間謠言四起。
市場缺乏信心的原因,在于新勢力們面對的競爭環(huán)境更加殘酷了,而造車新勢力中,百度下場還是太晚了。
對于行業(yè)接下來的競爭,長安汽車董事長朱華榮預(yù)測,出于盈利問題,未來90%以上的新勢力將關(guān)停并轉(zhuǎn)。接下來到2030年,EV、XEV(插混和增程)、ICE(含HEV)市場占比將達(dá)到4:3:3或者3:3:3。
美團(tuán)王興談新勢力格局也有相似的看法,他認(rèn)為未來的格局會是“3+3+3+3”角逐。其中,3家央企分別是一汽、東風(fēng)(二汽)、長安,3家地方國企是上汽、廣汽、北汽,3家(傳統(tǒng))民企是吉利、長城、比亞迪,3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
兩人觀點(diǎn)有相同之處,即,未來能夠坐上桌牌的車企,大都是已經(jīng)有推向市場的成熟產(chǎn)品的車企,而對于百度來說,接下來的量產(chǎn)仍然是一個巨大考驗(yàn)。
寫在最后:
讀懂百度,首先要讀懂李彥宏。
李彥宏曾說,百度的所有好和不好,都要?dú)w結(jié)到他身上。
在身邊的人看來,Robin是一個對技術(shù)有情懷的人,百度也是一家對技術(shù)有情懷的企業(yè)。但商業(yè)如戰(zhàn)場,專注與情懷的帶來的可能執(zhí)著與堅(jiān)持,也可能是循規(guī)蹈矩,放不下對過往的執(zhí)念。
無論是移動互聯(lián)網(wǎng)時代,還是如今的AI互聯(lián)網(wǎng)時代,百度從來沒有落伍。從收購91助手,進(jìn)軍外賣,到做百度直播、收購YY,發(fā)力內(nèi)容并購愛奇藝,百度追了很多風(fēng)口做了很多事,但仍然缺太多擲地有聲的結(jié)果。
做自動駕駛,Robotaxi、做T1供應(yīng)商、造車……如今的百度還是那個讓人熟悉的百度。
至于AI與自動駕駛能給百度帶來一個怎樣的結(jié)果,也許Robin也不知道答案。
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