梭哈固態(tài)電池，這可能是寧德時代擺脫圍剿的唯一出路

　　大家的日子都不好過，強(qiáng)如寧德時代也由于業(yè)績增速明顯放緩，股價暴跌。

　　縱觀過去一年，寧德時代的市值在2023年1月30日創(chuàng)下年內(nèi)最高，達(dá)11495.69億元。相較2024年1月24日的6622億元，寧德時代一年內(nèi)蒸發(fā)總市值近4900億元。

　　倒霉的不僅是寧德時代，更是整個鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈。

　　上游供應(yīng)鋰資源的天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)，2023年分別跌了29%和43%;

　　供應(yīng)鋰電池正極材料和隔膜的天賜材料和恩捷股份，2023年分別跌了48%和59%;

　　和寧德時代定位更接近的國軒高科和億緯鋰能，從8月中旬以來也分別下跌了27%和30%。

　　寧德時代股價更令人擔(dān)憂的，還有鋰電池的產(chǎn)能利用率。

　　2021年鋰電池的產(chǎn)能利用率為65%，2022年鋰電池的產(chǎn)能利用率為51.6%，2023年鋰電池的產(chǎn)能利用率為41%，可謂連年下跌。

　　按照常識分析，新能源汽車滲透率上漲，價格戰(zhàn)持續(xù)，寧德時代作為動力電池產(chǎn)業(yè)的龍頭，應(yīng)該更加吃香才對，怎么反而遭到了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)?

　　01

　　比亞迪搶走了寧德時代的風(fēng)頭

　　在我看來，最大的原因，就是新能源汽車行業(yè)上一輪技術(shù)紅利已經(jīng)消耗殆盡，整個市場正在等待新一輪的技術(shù)突破。

　　回溯新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，第一個階段是以特斯拉為代表的電動車的出現(xiàn)，純電動車帶消費(fèi)市場完成了一次從燃油到電力的轉(zhuǎn)變，這是突破性的供能系統(tǒng)的變化，也是新產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生顛覆舊產(chǎn)業(yè)的過程，但隨之而來的是消費(fèi)者的安全與里程焦慮。

　　隨著比亞迪攜搭載磷酸鐵鋰電池超級混動DM-i的強(qiáng)勢來襲，很大程度剩緩解了安全和里程焦慮，這一過程，促使行業(yè)實(shí)現(xiàn)從1-10的規(guī)模性跨越。

　　如今，混動(如插混、增程)增長的勢頭遠(yuǎn)超純電，一方面明示著續(xù)航焦慮的持續(xù)焦灼，另一方面則預(yù)示著行業(yè)的底層創(chuàng)新正處于新一輪醞釀期中。

　　隨之而來的價格戰(zhàn)，也就顯得非常正常：技術(shù)進(jìn)步停滯不前，產(chǎn)品必然高度同質(zhì)化。總結(jié)來說，發(fā)展至今，無論是表面卷營銷的價格戰(zhàn)，還是車企開始大規(guī)�；貧w制造業(yè)本質(zhì)，底層邏輯都是行業(yè)重大創(chuàng)新的周期性缺席。

　　這樣的大環(huán)境，對寧德時代格外不友好。插電混動車型在整個新能源汽車大盤中賣的占比越多，最終拉低了寧德時代手上的動力電池需求量。要知道，插混車型之所以成功，是因?yàn)樽灾鬈嚻蟮幕靹榆囆停�基本�?shí)現(xiàn)超越傳統(tǒng)燃油車的駕駛性能，和完勝所有燃油車的耗油量和續(xù)航里程。

　　要知道，插混車型的爆款產(chǎn)品，宋PLUS的插電混動車型中，最小的電池容量為8.3kWh，最大容量為26.6kWh，而在在純電車型中，最小電池容量也比這個大。

　　新能源技術(shù)、電池成本、綜合性能、耗油量、續(xù)航、安全性等多個屬性表現(xiàn)均比較突出的插電混動車型，在接下來幾年，仍將有能力吃下部分燃油車的市場。

　　未來隨著插電混動車比例的不斷增加，動力電池份額還將進(jìn)一步下滑，有券商預(yù)測，如果依舊按照這個趨勢發(fā)展，車均裝機(jī)量在2024年有望降低到37-39kWh左右，遠(yuǎn)期有望下降到33-35kWh左右。

　　進(jìn)一步說，寧德時代最大的競爭對手比亞迪，雖然沒有大規(guī)模地向其他車企供應(yīng)鋰電池，但其在新能源市場中的超高占比，以及100%自供的動力電池，正在不斷蠶食寧德時代的市場份額。

　　總結(jié)來說，寧德時代的最大近憂就是技術(shù)發(fā)展停滯，比亞迪主導(dǎo)下的插混市場風(fēng)頭正勁，直接搶了寧王的風(fēng)頭。

　　02

　　車企選擇與寧德時代脫鉤

　　但實(shí)際上，寧德時代還有一個遠(yuǎn)慮，那就是車企開始瘋狂地自研電池。

　　要知道，燃油車頂尖車企往往是供應(yīng)鏈的核心企業(yè)，發(fā)動機(jī)和變速箱占去一輛燃油車35%左右的成本。博世、采埃孚等供應(yīng)商掌握部分發(fā)動機(jī)和變速箱技術(shù)，它們能從車企手中分一杯羹。

　　但如今，新能源汽車的生產(chǎn)難度降低了很多，電池、電機(jī)和電控取代了原本的傳動系統(tǒng)，這三塊加起來的成本占比超過55%，三電系統(tǒng)中80%被寧德時代及其身后的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈賺走，所以寧德時代等強(qiáng)勢供應(yīng)商的話語權(quán)越來越大。

　　可見，誰能掌握最核心的技術(shù)，就能不斷推動供應(yīng)鏈制造能力向上限突破，進(jìn)而成為有望成為鏈主企業(yè)。根據(jù)這一趨勢，甚至有人認(rèn)為，將來的車企可能會淪為代工廠，這當(dāng)然是所有車企都不愿意看到殘酷現(xiàn)實(shí)。

　　更為重要的是，由于電池技術(shù)還在不斷進(jìn)化，目前為止大量的技術(shù)路線依舊在競爭，車企只要敢投入，選對路線，就有可能彎道超車。

　　比如，是選擇磷酸鐵鋰，還是三元鋰，至今仍然沒有定論，更先進(jìn)的電池技術(shù)還在不斷研發(fā)中。車企現(xiàn)在進(jìn)入，反倒會有后發(fā)優(yōu)勢，之前踩過的坑不用再踩了。

　　比如，蜂巢能源自主研發(fā)了首款無鈷電池包，這種技術(shù)將三元鋰電池所需要的鈷元素剝離出來，這樣成本就能降低，還能減少上游原料的牽制。所以，在造電池這件事上，雖然難，但車企有能力趕上。

　　并且，電池最終是要用在車上，即使車企不比電池廠更懂電池，但是車企更懂車和用戶。車企能根據(jù)實(shí)際需求，根據(jù)用戶大數(shù)據(jù)，不斷改進(jìn)電池技術(shù)，這是它的優(yōu)勢。

　　所以，早在2021年，車企自研電池的風(fēng)潮就開始了。最典型的，就是吉利和廣汽宣布自研電池。

　　2021年3月，吉利集團(tuán)宣布要在江西贛州投資300億元造動力電池。

　　2021年6月，廣汽集團(tuán)成立的電池企業(yè)巨灣技研，把生產(chǎn)基地落戶在了廣州，它要自己研發(fā)超級快充電芯。

　　經(jīng)過兩年的醞釀，2023年年底，埃安、極氪、蔚來三家造車新勢力就相繼發(fā)布自研電池。其中，大部分車企的自研電池都已經(jīng)走到了量產(chǎn)階段。

　　比如，廣汽埃安在發(fā)布P58微晶超能電池的同時，旗下因湃電池工廠也正式竣工投產(chǎn)。

　　極氪的金磚電池也首搭在新車極氪007，并于2024年1月1日啟動交付。

　　據(jù)統(tǒng)計，自研電池的國產(chǎn)車企已經(jīng)超過10家。除了零跑、嵐圖等少數(shù)車企在自研之余選擇外采電芯，包括比亞迪、廣汽、上汽、吉利、長城、蔚來等在內(nèi)，多數(shù)玩家均選擇了從0到1的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，其中，比亞迪、廣汽等巨頭還將手伸到了上游原材料領(lǐng)域。

　　沒錯，與寧德時代脫鉤，已經(jīng)成為了大部分車企的選擇。

　　03

　　我們正處于埋葬燃油車的前夜

　　敘述至此，我們不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)電池替代發(fā)動機(jī)成為關(guān)鍵零部件，汽車構(gòu)造的變化，在引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)的變化。以前采用分工模式，現(xiàn)在車企開始整合電池了。面對這種縱向整合趨勢，未來會形成怎樣的格局?首先，車企自研電池已經(jīng)成為不可逆的大趨勢，在它們的認(rèn)知中，自己必須造電池，這就像燃油車企不自己造發(fā)動機(jī)很難活下來一樣。

　　其次，不同的車企會出現(xiàn)分化，有實(shí)力的，比如比亞迪、廣汽、長城、吉利等會選擇自己研發(fā)，而實(shí)力稍遜的，甚至可以通過合資方式入局，慢慢過渡。比如，像上汽一樣，先和寧德時代合資建廠，豐田和松下也合資建廠了。

　　最后，就是電池產(chǎn)業(yè)將迎來更加的殘酷的技術(shù)競爭，注意，不是內(nèi)卷，而是技術(shù)競爭。

　　在本文的第一部分，我們深入地分析了行業(yè)現(xiàn)狀，認(rèn)為目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)陷入技術(shù)停滯，這雖然與人們的固有印象不符，要知道，畢竟汽車行業(yè)可能是目前為數(shù)不多可以與手機(jī)行業(yè)媲美發(fā)布會評論的焦點(diǎn)行業(yè)了，無數(shù)新鮮的名詞解釋遍布媒體通稿中。

　　但是如果仔細(xì)分析，我們不難發(fā)現(xiàn)，無論是一體化壓鑄，還是各家新勢力各種新平臺的技術(shù)路徑，本質(zhì)都是延續(xù)著日本精益管理那套為壓低成本而追求的創(chuàng)新。

　　在這樣的格局下，我認(rèn)為，行業(yè)頭部力量大概率會為行業(yè)帶來新驚喜。

　　回顧歷史，回歸產(chǎn)業(yè)第一性，我們可以看到，產(chǎn)業(yè)升級的底層驅(qū)動力量，總是由寧德時代、比亞迪、特斯拉這類掌握核心技術(shù)的產(chǎn)業(yè)龍頭所牽引。它們具有深厚的先發(fā)優(yōu)勢和規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而獲得遠(yuǎn)超同行的成本管理能力，并得以因此進(jìn)入“利潤-研發(fā)”正循環(huán)。

　　沒錯，盡管當(dāng)下的寧德時代遭到了不少挑戰(zhàn)，但寧德時代的優(yōu)勢依舊非常大，它擁有領(lǐng)先產(chǎn)業(yè)的技術(shù)研發(fā)實(shí)力與前沿路線儲備，同時它的規(guī)模性、產(chǎn)能效率等硬實(shí)力，都是全球范圍內(nèi)的頂尖水平。

　　展望未來，從實(shí)際應(yīng)用的角度，電動車電池系統(tǒng)能量翻一倍半，從普遍的160wh/kg，到400wh/kg，才意味著燃油車時代的結(jié)束。這個指標(biāo)意味著600km的續(xù)航，80度電，總重大約200kg，現(xiàn)在這個重量大約是450-550kg之間。

　　當(dāng)下的主流電池，無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元鋰離子電池，都是液態(tài)電解液的鋰離子電池，理論的最高能量密度就是350wh/kg，如果再加上各種電池管理系統(tǒng)，能夠做到全系統(tǒng)300wh/kg，基本上就是極限。最終要解決電池的能量密度問題，消滅里程焦慮，最終的方案一定是固態(tài)電池。

　　曾經(jīng)，豐田一直在固態(tài)電池方面下足了功夫，但遲遲無法突破，說白就是實(shí)力不濟(jì)，如今，當(dāng)市場競爭越來越殘酷，開始給高高在上的寧德時代上強(qiáng)度的時候，我們或許就能盼來固態(tài)電池的爆發(fā)。

　　或許，我們正處于電池技術(shù)大爆發(fā)，徹底埋葬燃油車，徹底埋葬外資巨頭的歷史性前夜。