大眾與理想的技術(shù)之爭(zhēng)

　　技術(shù)路線之爭(zhēng)。

　　一場(chǎng)關(guān)于增程式電動(dòng)車的技術(shù)路線“大論戰(zhàn)”，再度被推向臺(tái)前。

　　近日，大眾汽車中國(guó)CEO馮思翰一改往日風(fēng)格，公開點(diǎn)名“增程式”，他認(rèn)為站在環(huán)保的角度，增程式電動(dòng)車并不是好的解決方案。在他看來，發(fā)展電動(dòng)車的最終目的是減少碳排放，如果還要通過燃燒化石燃料來發(fā)電，那根本沒必要。他甚至忍不住炮轟，“增程式是胡說八道，是最糟糕的方案”。

　　大眾集團(tuán)中國(guó)研發(fā)部門負(fù)責(zé)人威德曼也犀利表示，即使對(duì)單車來說，增程式電動(dòng)車也意義不大，“是過時(shí)的技術(shù)”。

　　雖然馮思翰并未直接點(diǎn)名，但以增程式為代表的新造車公司理想不可避免的成為其暗指的對(duì)象。

　　就在10天前，因?yàn)樗�選擇的技術(shù)路線長(zhǎng)期備受質(zhì)疑，理想汽車CEO李想還力挺增程式電動(dòng)車技術(shù)。他甚至直接“爆粗口”，言辭激烈地炮轟那些認(rèn)為增程式電動(dòng)技術(shù)落后的研發(fā)人員，怒斥其根本沒有用戶思維，絲毫不關(guān)心用戶體驗(yàn)。

　　面對(duì)又一次突如其來的質(zhì)疑，9月9日，李想在朋友圈和微博直接回應(yīng)馮思瀚的判斷，并隔空喊話，愿意和同級(jí)別的奧迪Q7 PHEV對(duì)比能耗，“用數(shù)據(jù)說話”。

　　截圖來源：李想微博

　　事實(shí)上，觀點(diǎn)針鋒相對(duì)的背后，關(guān)于增程式技術(shù)的爭(zhēng)議早已進(jìn)入白熱化狀態(tài)。在馮思瀚態(tài)度鮮明地唱衰增程式的背后，大眾汽車的路線如何選擇?增程式又該如何存在?

　　插混與純電并行

　　在大眾汽車向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的路上，率先發(fā)起沖鋒號(hào)角的是插電式混合動(dòng)力技術(shù)(PHEV)。

　　馮思瀚表示，大眾汽車的新能源汽車戰(zhàn)略，是以大眾汽車品牌熱門車型的電動(dòng)化為開端。具體來看，要先將插電混動(dòng)技術(shù)應(yīng)用在大眾汽車品牌車型上。今年3月，大眾集團(tuán)CEO迪斯博士表示，大眾集團(tuán)將在2020到2021，短短兩年內(nèi)推出18款插電混合動(dòng)力車型。

　　馮思瀚預(yù)計(jì)，未來5-6年，中國(guó)新能源市場(chǎng)的整體規(guī)模將達(dá)到500萬-600萬輛，其中插電混動(dòng)產(chǎn)品的占比約為20%-30%。

　　很長(zhǎng)一段時(shí)間，插電混動(dòng)技術(shù)都被扣以介于純電動(dòng)車和燃油車之間的過渡技術(shù)的“帽子”。因?yàn)槠鋭?dòng)力來源包括燃油和充電兩種形式，在研發(fā)之初，由于技術(shù)不成熟，插混車型一直處于續(xù)航里程短且電池衰減快的尷尬處境。

　　但對(duì)車企來說，在純電動(dòng)車市場(chǎng)尚未成熟的情況下，插電混動(dòng)技術(shù)一度成為達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)和積分考核的優(yōu)先選擇。

　　按照規(guī)劃，大眾汽車第一步將推出多款插電式混合動(dòng)力車型。其中包括已經(jīng)上市的上汽大眾途觀L、帕薩特的插電式混合動(dòng)力版，以及一汽-大眾的探岳GTE、新邁騰GTE的插電式混合動(dòng)力版。未來幾個(gè)月內(nèi)，途銳PHEV也即將上市。

　　但對(duì)于大眾而言，純電動(dòng)車才是最終目標(biāo)。未來5年內(nèi)，這家德國(guó)汽車巨頭將投資600億歐元用于混合動(dòng)力、電氣化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，其中330億歐元將用于電氣化領(lǐng)域支出。在大眾汽車未來5年總投資規(guī)劃中，這項(xiàng)投資的金額占比超40%。

　　早在2015年下半年，“排放門”事件爆發(fā)后不到一個(gè)月，大眾汽車集團(tuán)便宣布將打造生產(chǎn)純電動(dòng)汽車的模塊化平臺(tái)MEB。2019年10月，大眾旗下備受矚目的ID.系列首款車型ID.3正式發(fā)布。

　　大眾ID.3 來源：大眾汽車官網(wǎng)

　　用投入表現(xiàn)決心，全力以赴擁抱電動(dòng)化的大眾被寄予希望。分析師蒂姆·羅科薩(Tim Rokossa)認(rèn)為，大眾可能在2022年超越特斯拉，成為全球最大的電動(dòng)車生產(chǎn)商，將賣出超過100萬輛電動(dòng)車。

　　根據(jù)去年11月，大眾公布的具體規(guī)劃，到2029年，將推出至多75款電動(dòng)汽車和60款混合動(dòng)力汽車，集團(tuán)的電動(dòng)汽車銷量也將增加至2600萬輛。其中，2000萬輛電動(dòng)汽車將基于大眾MEB平臺(tái)生產(chǎn)，50%以上的純電動(dòng)汽車將來自中國(guó)市場(chǎng)。

　　但對(duì)于多種技術(shù)路線并行的龐大企業(yè)而言，電氣化轉(zhuǎn)型所需要的巨額開支也成為其難以平衡的掣肘因素。去年11月18日，大眾集團(tuán)下調(diào)了營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和銷售增長(zhǎng)預(yù)期。為達(dá)到利潤(rùn)率目標(biāo)，迪斯稱公司將增加高利潤(rùn)SUV車型的銷售，以降低電動(dòng)汽車成本。

　　此外，為了實(shí)現(xiàn)規(guī)�；�經(jīng)濟(jì)，大眾也在為之不斷努力。對(duì)于電池投入，大眾集團(tuán)通過和電池廠商建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作，研發(fā)模塊化電池組的方式，提高電池生產(chǎn)效率的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)降本。

　　目前，大眾集團(tuán)已經(jīng)與全球多家動(dòng)力電池供應(yīng)商合作，其中包括頭部企業(yè)寧德時(shí)代和韓國(guó)SK Innovation。大眾集團(tuán)預(yù)計(jì)，大約在2025年，電動(dòng)汽車的成本將與汽油和柴油車持平。

　　眼下，將銷冠寶座讓位于豐田汽車的大眾急需尋找新的增長(zhǎng)空間。2020年上半年，大眾全球銷量同比下滑27.4%至389.31萬輛。在占據(jù)全球銷量近四成、新能源市場(chǎng)井噴的中國(guó)市場(chǎng)，同比跌幅分別為2.9%、37.2%。

　　飽受爭(zhēng)議的增程式

　　不久前，選擇被視為小眾路線的增程式，長(zhǎng)期不被看好的理想汽車迎來上市的高光時(shí)刻。

　　登陸納斯達(dá)克的首日，理想汽車股價(jià)暴漲43.13%，市值飆至139億美元。這家從去年11月啟動(dòng)交付的新造車勢(shì)力，在今年上半年，累計(jì)銷量達(dá)到14892輛，位居國(guó)內(nèi)新能源中大型SUV銷量榜首。

　　雖然未能完全消解質(zhì)疑聲，但隨著理想汽車的成功上市，以及其銷量的穩(wěn)步攀升，面對(duì)純電動(dòng)新能源補(bǔ)貼的大幅退坡，多家車企也將目光投向增程式技術(shù)路線。

　　7月下旬，寶能汽車集團(tuán)常務(wù)副總裁大谷俊明表示，觀致汽車和寶能汽車集團(tuán)正在開發(fā)的新車型中包括增程式電動(dòng)車。同月，長(zhǎng)城汽車旗下哈弗品牌宣布，“國(guó)民神車”哈弗H6將推出插電式混動(dòng)版及增程式混合動(dòng)力車。

　　從創(chuàng)立之初至今，如何向外界解釋理想汽車所選擇的區(qū)別于主流路線的增程式成為李想的頭號(hào)難題。今年4月，在經(jīng)過6個(gè)月的銷售后，對(duì)于此前堅(jiān)持增程式電動(dòng)車的說法，李想決定“放棄抵抗”，將理想ONE的定位變?yōu)?ldquo;插電式混合動(dòng)力”。

　　理想ONE 來源：理想汽車官網(wǎng)

　　按照其官方解釋，增程式同時(shí)具備電池組，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)，但是發(fā)動(dòng)機(jī)不直接驅(qū)動(dòng)車輛，其主要作用是給電池系統(tǒng)充電并驅(qū)動(dòng)電機(jī)。更通俗的解釋是，如果充電方便，車輛可以一直用電驅(qū)動(dòng)。而無電可用的情況下，增程器則可以通過燃燒汽油給電池充電，從而解決里程焦慮。

　　此外，制造成本低于純電動(dòng)車是增程式電動(dòng)車的重要優(yōu)勢(shì)。理想汽車在招股書中提到，與大型內(nèi)燃機(jī)SUV相比，純電動(dòng)車的電池、電動(dòng)馬達(dá)和電動(dòng)控制器可能會(huì)增加30%至35%的物料成本。

　　同時(shí)為了平衡電池重量與車身重量，純電動(dòng)車會(huì)使用更高比例的鋁等輕質(zhì)材料。而使用增程式技術(shù)的理想ONE，可以通過使用容量更小的電池降低電池成本，同時(shí)車身也可以減少輕質(zhì)材料的使用比例。

　　但業(yè)內(nèi)對(duì)增程式技術(shù)的爭(zhēng)議聲始終未停下過。新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士曾提出，“增程式最大技術(shù)難題在于其需要全新的平臺(tái)，傳統(tǒng)燃油車平臺(tái)無法匹配在電動(dòng)車上面，例如發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池以及增程式發(fā)電機(jī)的布局都無法兼容。”

　　《中國(guó)汽車報(bào)》此前也在報(bào)道中指出，雖然都叫增程式電動(dòng)汽車，但不同廠家車輛會(huì)采取不同技術(shù)控制策略，比如有的增程式電動(dòng)汽車只能做到動(dòng)力電池電量用盡之后，啟動(dòng)發(fā)電機(jī)供電;有的增程式電動(dòng)汽車是做全程優(yōu)化系統(tǒng)，采用電-電混合方式……“細(xì)分為很多種技術(shù)趨勢(shì)，供應(yīng)商也沒有多少愿意去挑戰(zhàn)。”

　　更大的挑戰(zhàn)在于電動(dòng)化的加速。隨著今年四月國(guó)家發(fā)改委明確將新能源汽車充電樁劃入“新基建”范圍，充電樁建設(shè)已經(jīng)提速，更多高速路段都有了充電樁，中國(guó)新能源車樁比將在未來幾年間出現(xiàn)明顯改善。

　　平安證券則在研報(bào)中分析稱，在行業(yè)趨勢(shì)方面，增程式并非未來發(fā)展的主流，隨著電池成本的下降和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的完善，增程式汽車相對(duì)于純電車的續(xù)航和成本優(yōu)勢(shì)或?qū)⒉粡?fù)存在，行業(yè)增長(zhǎng)空間有限。

　　毋庸置疑，對(duì)于車企而言，口舌爭(zhēng)論并不是判定勝負(fù)的關(guān)鍵。對(duì)于大眾來說，大象轉(zhuǎn)身仍需面對(duì)各種考驗(yàn)。當(dāng)里程不再讓用戶焦慮，增程式還能否成為理想ONE的護(hù)城河，仍有待市場(chǎng)的驗(yàn)證。