華為離造車還有多遠？

　　華為在汽車領(lǐng)域每進一步，外界對于華為會不會造車的好奇就增加一分。

　　近日，一則“華為有意參股新能源汽車公司長安蔚來”的消息在業(yè)內(nèi)流傳，消息稱，華為可能借助旗下基金對于長安蔚來進行投資。

　　值得注意的是，雖然近年來華為與汽車整車廠商合作越來越多，但爆料如果屬實，這將是華為第一次入股整車廠。

　　就此，全天候科技向華為方面求證，截至發(fā)稿前仍未獲得回復。

　　實際上，在2018年初就有消息稱，華為已經(jīng)參股新造車企業(yè)威馬，但隨后威馬通過其官方公眾號發(fā)布聲明否認，而這次長安蔚來目前為止還沒有公開否認。

　　因此，關(guān)于華為會不會造車的討論又出現(xiàn)了。

　　一直以來，對于造車這件事華為屢屢否認，堅稱“華為不造車,聚焦ICT技術(shù),幫助車企造好車。華為致力于成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應(yīng)商。”

　　這也不難理解，作為汽車領(lǐng)域的新玩家，華為在這個領(lǐng)域的積累尚淺，需要處理好與整車企業(yè)的關(guān)系。

　　隨著華為在汽車領(lǐng)域的布局越來越廣泛，外界有觀點認為，面對智能汽車這種萬億級市場，華為一定不會錯過，一定會造車;也有人認為，華為會先蟄伏一段時期，然后再入局整車制造。

　　在華為的歷史上，這種策略也曾真實應(yīng)用過。

　　在發(fā)展早期，華為為了避免同運營商產(chǎn)生競爭，曾做出不進入信息服務(wù)業(yè)以及不造手機的決定。

　　但隨著手機產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展，華為最終還是突破自我設(shè)限，成為國產(chǎn)手機No.1，并在全球市場沖刺第一。

　　也有電動汽車界人士為，相比造車賣車這種辛苦活，華為利用自己的軟硬件優(yōu)勢做一家一級供應(yīng)商是更賺錢、更容易的路。

　　在智能汽車領(lǐng)域，華為究竟會怎么選呢?

　　華為不造車的那些年

　　“華為為什么不做汽車?”2017年6月，有華為員工在華為內(nèi)部論壇“心聲社區(qū)”發(fā)問。隨后，這個問題在內(nèi)部員工中引發(fā)了爭論。

有些員工認為，造車不符合華為聚焦通信行業(yè)、力出一孔的原則。

 

　　“聚焦主航道，只做ICT，上不碰應(yīng)用，下不碰數(shù)據(jù)。”有人拿出了任正非之前講話的內(nèi)容，認為華為不會什么都做。

　　也有員工覺得，華為沒有能力進入汽車行業(yè)——全球幾家大整車廠體量都在上千億美元，只有這種體量才能撐起整個產(chǎn)業(yè)鏈，華為作為一個“半吊子”，進去是找死。

　　也有員工支持華為進入汽車領(lǐng)域，認為華為就應(yīng)該這么干。

　　“華為是有偏硬件的基因，做汽車(尤其是電動車)是很不錯的方向”，甚至有員工認為，華為做電動車(或者進軍汽車電子)可能比做云計算業(yè)務(wù)更有前途。

　　還有人認為，現(xiàn)在沒做，不代表公司沒準備去做，華為一定會做和汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，因為汽車才是可以養(yǎng)活華為這個體量的公司的行當。甚至有人預(yù)言，華為已經(jīng)在做了，“你咋知道我們沒做呢，保密階段，兩年后你再來看這個帖子。”

　　這場內(nèi)部爭論兩年后，2019年6月，答案大白于天下。當時，任正非簽發(fā)華為組織變動文件，批準成立智能汽車解決方案BU，隸屬于ICT管理委員會管理。

　　智能汽車解決方案BU下設(shè)五大核心產(chǎn)品部：智能駕駛產(chǎn)品部、智能座艙產(chǎn)品部、智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品部、智能電動產(chǎn)品部和智能車云產(chǎn)品部。曾在華為日本運營商業(yè)務(wù)部任職的王軍被任命為該BU總裁。

　　智能汽車解決方案BU的成立并非一帆風順，在內(nèi)部經(jīng)歷了博弈的過程。

　　早在2013年，華為便成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”，宣布正式進軍車聯(lián)網(wǎng)。那時候的華為決定，以后每年會投入上億元用于與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的技術(shù)研發(fā)。

　　同年，華為正式發(fā)布ME909T等符合車規(guī)標準的通信模塊產(chǎn)品，以及前裝車載移動熱點、汽車在線診斷系統(tǒng)等。

　　2016年9月，華為與愛立信、英特爾、諾基亞、高通4家通訊公司和奧迪、寶馬和戴姆勒3家汽車公司共同發(fā)起全球跨行業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟——5G汽車通信技術(shù)聯(lián)盟。諸如此類的華為和國內(nèi)外各大汽車整車企業(yè)各種合作，多年來屢見不鮮。

　　但是在這一階段，華為一直將汽車業(yè)務(wù)放在企業(yè)BG下，由汽車行業(yè)方案部承載。在這個階段，華為游離于汽車行業(yè)外，和企業(yè)廠商的合作主要是提供部分組件作為技術(shù)解決方案的提供商之一。對于汽車，華為是從外部的視角來看的。

　　“我們不會進入汽車制造行業(yè)，我們看汽車與家具廠看汽車的眼光沒有太多的兩樣。”2015年，華為副董事長郭平在一個會議上提到，“家具廠看中的是沙發(fā)，我們看中的是各種連接的設(shè)備。”

　　郭平認為，華為的宗旨是要建立一個全連接的世界，汽車也是全連接中的重要組成部分。但當時汽車的網(wǎng)絡(luò)化比例還不到10%，激活率更是小于5%，離精確的智能交通還差的比較遠。

　　2016年，業(yè)界傳聞，華為可能與全球最大的汽車零部件制造商之一和整車代工商麥格納展開戰(zhàn)略合作，推出華為品牌汽車。

　　當時，華為明確否認了這一個傳聞，并稱“沒有進入汽車制造業(yè)的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”

　　那之后的幾年里，汽車行業(yè)發(fā)生了巨大的變化。

　　隨著特斯拉、蔚來、小鵬汽車等一系列造車新勢力的崛起，智能汽車已經(jīng)成為勢不可擋的新趨勢。“智能汽車行業(yè)比智能手機行業(yè)大很多，將會是一個幾十萬億的市場。”紅杉資本中國合伙人沈南鵬曾在一場分享中這樣說。

　　在這種相對確定的趨勢下，汽車行業(yè)的機會紛紛冒了出來。除了車聯(lián)網(wǎng)，智能駕駛、智能座艙、電子電氣等方面的市場潛力都逐漸顯現(xiàn)。

　　僅以智能駕駛為例，研究機構(gòu)IHS預(yù)計，2030年國內(nèi)自動駕駛出行服務(wù)收入規(guī)模有望突破萬億元。

　　另外一個值得參考的信息是，蘋果也一直在推進智能汽車業(yè)務(wù)。

　　華為內(nèi)部對于進入汽車行業(yè)也進行了討論，并基本達成共識。但內(nèi)部面對兩種選擇：華為是直接做一個華為牌的整車出來，還是為廣大的車企提供部件和解決方案，而自己不造車?

　　2018年10月，包括任正非、時任副董事長徐直軍、時任華為輪值董事長郭平在內(nèi)，所有華為的最高層齊聚愛爾蘭舉辦的華為年度戰(zhàn)略會議%20(%20SAC%20)，會議最重要的主題就是討論華為的汽車戰(zhàn)略。

　　按照騰訊深網(wǎng)的報道，華為少壯派大多支持造車。最后，任正非拍了板——華為不造車。

　　2019年5月，華為心聲社區(qū)發(fā)布了任正非內(nèi)部講話文章，任正非表示，在ICT業(yè)務(wù)方面，車聯(lián)網(wǎng)、人工智能、邊緣計算是華為未來的三大突破點。“車聯(lián)網(wǎng)可以成立商業(yè)組織，加大投入。面對智能汽車的聯(lián)接、車載計算、自動駕駛等都是車聯(lián)網(wǎng)的重要方向，要作為戰(zhàn)略堅決投入，激光雷達等要聚焦在ICT核心技術(shù)相關(guān)的方向上。”

　　2019年4月，華為首次以汽車零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車展，并正式宣布華為進軍汽車業(yè)。

　　時任華為輪值董事長徐直軍在接受媒體采訪時提到，傳統(tǒng)汽車的部件華為不會碰，傳統(tǒng)的發(fā)動機、底盤這些機械部件，并不是華為所長。“我們聚焦ICT(信息與通信技術(shù))技術(shù)和能力、經(jīng)驗，在汽車電動化、智能化、共享化、網(wǎng)聯(lián)化過程中，圍繞這‘四化’來做，我們定位自己是增量部件提供商。”徐直軍稱，華為汽車業(yè)務(wù)的定位是世界級Tier1供應(yīng)商(一級供應(yīng)商)，為合作伙伴提供車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)解決方案。

　　不過，騰訊深網(wǎng)今年7月曾引用徐直軍的話說，“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)。”

　　去年2月，也有名為曹山石的推特賬號爆料稱，華為輪值CEO在內(nèi)部表態(tài)——“我們研究了4年，把未來電動汽車和自動駕駛的整體架構(gòu)和關(guān)鍵技術(shù)基本摸清楚了，未來自動駕駛能力的電動汽車，除了底盤，4個輪子，外殼和座椅外剩下的都是我們擁有的技術(shù)。”

　　華為官方尚未就此做出回應(yīng)。如若信息屬實，華為在技術(shù)上離造車可能只剩一步之遙。

　　華為該不該造車?

　　華為該不該跨過造車這一步?外界有不同的看法。

　　一位曾任職華為的資深人士劉勇(化名)認為，在智能汽車得到驗證的情況下，華為應(yīng)該造車。

　　2020年以來，以特斯拉為首的新造車企業(yè)苦盡甘來，在資本市場備受追捧。9月1日，特斯拉股價超過500美元，市值超過4600億美元，相比年初暴漲500%，成為全球市值最高的汽車企業(yè)。

　　最近一年來，特斯拉股價飆漲

　　雖然外界對于特斯拉的股價是否有泡沫爭論不休，但是在劉勇看來，這至少代表著特斯拉的商業(yè)模式以及智能汽車的商業(yè)前景被市場極大的認可。

　　2010年6月，特斯拉在納斯達克上市，至今的10年里，它完成了市值從25億美元到4600億美元的飛躍，市值十年復合增速68%。

　　而傳統(tǒng)車企中，除豐田、大眾等少數(shù)企業(yè)市值尚保持穩(wěn)健增長外，通用、戴姆勒、福特、日產(chǎn)等市值皆出現(xiàn)不同程度的縮水。

　　“特斯拉把智能汽車這個事走通了。它的電池續(xù)航能力目前匹敵汽油車，但是，動力成本卻比汽油車低很多。”劉勇認為，特斯拉為代表的智能汽車符合世界能源從化石能源向可再生能源轉(zhuǎn)換的大趨勢。

　　根據(jù)《巴黎氣候協(xié)定》，全世界各國都在不遺余力地推動汽車低碳化進程，不少國家和地區(qū)已經(jīng)陸續(xù)公布了燃油車禁售倒計時間表。

　　荷蘭和挪威決定，2025年將禁售所有的傳統(tǒng)燃油車;美國加州政府規(guī)定將燃油車禁售年限截止到2030年;德國、印度燃油車禁售時間規(guī)定為2030年。而中國也在積極研究燃油車禁售時間，其中，海南省宣布到2030年全面禁止燃油車。

　　對傳統(tǒng)燃油車的替代，意味著將產(chǎn)生一個巨大的新市場。

　　這一點華為看在了眼里。早在2017年的10月，徐直軍就曾提到，“自動駕駛電動汽車可能將中國16萬億產(chǎn)值的汽車業(yè)，包括周邊產(chǎn)業(yè)，徹底顛覆掉。”

　　這是一個足夠大的賽道，符合華為的胃口。

　　據(jù)界面新聞報道，2019年3月底，華為消費者BG舉行了一次誓師大會，任正非提出2023年消費者業(yè)務(wù)的銷售收入力爭達到1500億美元(約合10066.2億人民幣);華為整體收入達到2500~3000億美元之間(約合16777-20133億人民幣)。

　　而根據(jù)華為的年報，2019年華為整體實現(xiàn)全球銷售收入8588億元，意味著，在接下來的今年每年都需要有幾千億元的新增長。

　　就今天的形勢來看，汽車相關(guān)業(yè)務(wù)對華為的重要性不言而喻。

　　華為輪值董事長徐直軍曾將汽車業(yè)務(wù)和手機業(yè)務(wù)進行類比：“可能十年以后的汽車行業(yè)，華為又很牛逼，像現(xiàn)在的手機行業(yè)一樣。”

　　近期，理想和小鵬汽車的共同投資方經(jīng)緯創(chuàng)投在其官方微信號發(fā)布原創(chuàng)文章《大變革前夜：我們?yōu)槭裁磮远ú季蛛妱榆?》，其中提到了類似的觀點。他們認為，電動車對比傳統(tǒng)燃油車，不僅是能源革命那么簡單，更像是蘋果對比諾基亞、智能手機對比功能機，是一個顛覆性的機會。做車雖然很難，需要錢、團隊、供應(yīng)商體系、國家政策方方面面都到位，但今天在中國這些東西都匯聚在了一起，這是一個超級勢能。

　　在智能汽車的大趨勢面前，華為的對手尚不強大。劉勇認為，從資本實力、市場地位來看，如果華為真要造車，蔚來、理想、小鵬都不是對手。

　　到目前為止，蔚來融資70億美元，小鵬上市前共募資大約23.7億美元，理想汽車IPO前的融資額也在20億美元左右。他們合計融資約為110億美元，再加上它們各自上市時的融資，總募資金額約155億美元(約合1056億人民幣)。這些全部加起來還不及華為一年的研發(fā)投入——數(shù)據(jù)顯示，2019年華為研發(fā)費用支出1317億元人民幣。

　　華為2019年研發(fā)投入，圖片來自華為

　　龐大的市場機會，雄厚的資本實力再加上技術(shù)儲備，劉勇認為，雖然之前華為多次強調(diào)不會做整車，但“一切都是動態(tài)變化的，要以動態(tài)的眼光看待這件事。”

　　而另外一位來自新能源汽車企業(yè)的高管張濤(化名)則認為，在智能汽車領(lǐng)域，眼下華為的直接目標可能并不是蔚來等新造新勢力，而是傳統(tǒng)的T1供應(yīng)商。

　　“汽車供應(yīng)商是一個飽和市場，華為進來，它一定是要干掉某個或者某幾個玩家”，他認為，在通信、車機系統(tǒng)幾個方面，華為的優(yōu)勢很強，可能會沖擊到一些T1供應(yīng)商的市場地位。

　　以車機系統(tǒng)為例，張濤認為，華為在手機UI和系統(tǒng)領(lǐng)域有多年的經(jīng)驗，“如果將這套系統(tǒng)移植到車上來的話，其實對于很多的傳統(tǒng)主機廠來說綽綽有余。”

　　相比直接進入造車領(lǐng)域，華為選擇做增量部件供應(yīng)商在張濤看來是一條更加容易的路。“對于華為來說，去做一個新的整車企業(yè)，感覺賺的錢有點少，而且賺錢有點來的太慢”，他認為，賣車是一件很累的事情，“你賣臺車才賺多少錢回來?如果它跟大眾簽一個協(xié)議，大眾幾百萬車都用華為的芯片，這樣顯然賺的更多。”

　　華為雖然資本實力雄厚，但如果從0-1造車還需要時間。如張濤所言，“任何人要去開始做這個事情都需要經(jīng)歷一段時間，錢只能加速時間，不能夠跨越時間。”

　　眼下雖然新造車企業(yè)話題度頗高，但從市場份額來看，他們還遠稱不上頭部。

　　在這種情況下，華為即便造車，真正搶的也是傳統(tǒng)車企的份額。

　　“當初大家會覺得比如說特斯拉進來，然后中國所有的電動車都要哀鴻遍野，實際上并沒有”，張濤說，“反過來說如果特斯拉不進來，蔚來的銷量會更好嗎?”

　　華為自我突破史

　　華為堅稱自己不造車，就真的永遠不會造車嗎?目前沒人說的準。

　　但華為突破自我這件事，過去真實發(fā)生過。

　　比如手機業(yè)務(wù)。

　　9月10日在華為開發(fā)者大會上，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東表示，今年上半年華為手機全球發(fā)貨量1.05億，消費者BG銷售收入2558億元。早在2019年，消費者業(yè)務(wù)已是華為營收的半壁江山。

　　而在18年前，手機業(yè)務(wù)還是華為的禁地。

　　《華為研發(fā)》作者張利華曾披露華為手機決策的部分細節(jié)。其中提到，1997年，華為推出了無線GSM解決方案后，內(nèi)部嘗試做手機，但是由于質(zhì)量不佳而遇到了口碑問題。隨后幾年，華為內(nèi)部禁止做手機，甚至信息產(chǎn)業(yè)部主動希望華為做手機，這也被任正非回絕了。

　　到了2002年，國內(nèi)手機市場迎來爆發(fā)。在營業(yè)廳，消費者為搶購一部能收發(fā)彩信的手機而排隊上百米，當時松下和諾基亞的彩信手機售價達8000多元，但依然一機難求。

　　張利華認為，華為應(yīng)該做支持移動數(shù)據(jù)增值業(yè)務(wù)的2.5G和3G的手機終端。

　　但是在一次華為內(nèi)部會議上，造手機的建議被任正非否決了。他當時態(tài)度強硬地表示，華為公司不做手機這個事，已早有定論，“誰再胡說，誰下崗。”

　　然而到了2002年底，華為召開手機立項討論會，任正非態(tài)度出現(xiàn)180度大轉(zhuǎn)變。華為最終決定拿出十億元來做手機。

　　但是在華為造手機的前七年里，華為手機并不太成功。最開始他們以運營商定制機為主，運營商提要求，華為生產(chǎn)，不用做市場推廣，運營商負責銷售。

　　由于門檻低，眾多企業(yè)后來紛紛加入，有競爭就會吃掉利潤。在2008年，華為曾一度想出售華為手機業(yè)務(wù)49%的股份，但由于金融危機，接盤者寥寥且價格較低，這一交易并沒成功。

　　而到了2010年，華為召開高級別座談會，任正非找來余承東掌舵終端業(yè)務(wù)，并將手機業(yè)務(wù)升級為公司三大業(yè)務(wù)板塊之一。同時，他們決定從做合約機轉(zhuǎn)向消費者為中心的高端自主品牌，從此，華為手機才開始了崛起之路。

　　在華為歷史上，類似的情況還有華為的信息服務(wù)業(yè)務(wù)。

　　在1996年確立的《華為基本法》中，第一條就明確指出，“為了使華為成為世界一流的設(shè)備供應(yīng)商，我們將永不進入信息服務(wù)業(yè)。通過無依賴的市場壓力傳遞，使內(nèi)部機制永遠處于激活狀態(tài)。”

　　當初華為的主要業(yè)務(wù)是通信設(shè)備制造，服務(wù)的是電信運營商，為了防止與電信運營商發(fā)生業(yè)務(wù)上的沖突，華為不進入運營商的地盤。

　　另外，這一規(guī)定也是為了讓華為可以集中力量，聚焦主業(yè)。

　　但是隨著華為和市場都在發(fā)生變化，這一界限也被突破了。

　　2010年11月29日，華為面向全球發(fā)布了云計算戰(zhàn)略及端到端的解決方案。伴隨著這一新戰(zhàn)略的出臺，華為公司結(jié)束了“只做運營商市場”的歷史，進入企業(yè)業(yè)務(wù)和消費者業(yè)務(wù)領(lǐng)域。

　　2017年，在華為全聯(lián)接大會上，時任華為輪值CEO郭平對外宣布，華為將全面投入公有云市場，要成為世界上的5朵云之一。

　　此外，在電視業(yè)務(wù)上，華為也曾經(jīng)表示“傳統(tǒng)家電我們堅決不做!”，他們要做家電行業(yè)的服務(wù)者。

　　2019年隨著華為提出“1+8+N”的全場景智慧化生活戰(zhàn)略，電視成為華為要打造的新入口之一，他們還發(fā)布了智慧屏產(chǎn)品。

　　雖然按照華為的說法，這是一塊帶有電視功能的屏幕。但是無論是電商平臺還是用戶，都將它視為電視。

　　所以，對于華為這種體量的企業(yè)來說，什么樣的業(yè)務(wù)做或者不做，從來都不是一句話可以限制的。只能說，一切都是動態(tài)的，一切皆有可能。

　　從手機到華為云再到電視，華為的每一次自我突破都是在試圖突出重圍，尋找新的增長機會。

　　2002年底，任正非對手機業(yè)務(wù)態(tài)度轉(zhuǎn)變的背后，是華為正處于寒冬之中。2001年-2003年，互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅，客戶大批削減采購預(yù)算，華為生產(chǎn)線僅開工1/3，不少員工紛紛離職。

　　今天，華為的處境又發(fā)生了大變化。它需要在企業(yè)服務(wù)和手機業(yè)務(wù)之外，尋找新賽道。所以造不造車，對于華為來說又是一個戰(zhàn)略性選擇。

　　華為的汽車布局

　　今天，華為在汽車領(lǐng)域正在走一條軟硬結(jié)合的路線。

　　軟件是智能汽車的核心，這已經(jīng)成為汽車行業(yè)的共識。

　　華為智能汽車解決方案BU總裁王軍在2020年中國汽車論壇表示，“迎接汽車產(chǎn)業(yè)的變革，實現(xiàn)軟件定義汽車是關(guān)鍵的一環(huán)。”

　　他表示，軟件定義汽車的本質(zhì)是改變了汽車的商業(yè)模式和用戶的用車體驗，通過軟件的持續(xù)迭代，汽車的智能駕駛體驗、座艙的娛樂體驗、續(xù)航和動力體驗等都將不斷的改進，汽車將從代步工具逐漸演變?yōu)樾碌纳�活空間。

　　“軟件定義汽車”是2016年時任百度高級副總裁、無人駕駛事業(yè)部負責人的王勁提出的一個新概念，他認為決定未來汽車的是以人工智能為核心的軟件技術(shù)，而不再是傳統(tǒng)的技術(shù)與性能指標，以后的車主要是由軟件來定義的，它的先進性、核心競爭力都來自于軟件。

　　按照摩根斯坦利公司的預(yù)測，未來汽車60%的價值由軟件貢獻。

　　在軟件的方向，華為已經(jīng)有鴻蒙、HiCar等產(chǎn)品。9月10日，在華為開發(fā)者大會2020上，鴻蒙2.0現(xiàn)身，華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東宣布，鴻蒙OS將正式開源，并給出了開源路標，其中車機在第一批被支持的名單中。

　　此外，華為還公布了車機手機互聯(lián)方案HiCar的進展。目前，其已經(jīng)與沃爾沃、榮威、一汽、北汽、比亞迪、長安汽車等20余家車廠合作，擁有百度地圖、高德地圖、喜馬拉雅等30余款應(yīng)用專為HiCar打造專屬應(yīng)用，適配超過150款車型，2021年計劃預(yù)裝超過500萬臺。

　　在2020中國汽車論壇上，華為還公布了三大鴻蒙車載系統(tǒng)，同時還宣布已經(jīng)有大量合作伙伴基于鴻蒙OS進行開發(fā)。

　　這三大鴻蒙車載OS分別是——鴻蒙座艙操作系統(tǒng)HOS、智能駕駛操作系統(tǒng)AOS和智能車控操作系統(tǒng)VOS，分別涉及智能汽車的座艙、駕駛及控制系統(tǒng)。

　　而在硬件路線上，按照新造車公司高管張濤的說法，華為在5G通信、自動駕駛芯片領(lǐng)域都有很強的實力。

　　2019年，華為發(fā)布5G車載模組MH5000，MH5000高度集成了5G與C-V2X技術(shù)，采用5G基帶芯片Balong5000，具備單芯多模、高速率、上下行鏈路解耦、支持SA(5G獨立組網(wǎng))和NSA(5G非獨立組網(wǎng))雙模組網(wǎng)、支持C-V2X等特性。

　　華為在自動駕駛領(lǐng)域也已經(jīng)取得一定成果。在無人駕駛的核心傳感器車載雷達上，華為擁有優(yōu)勢。華為在光電技術(shù)上的優(yōu)勢堪稱全球獨一無二，它將利用 5G 技術(shù)開發(fā)自動駕駛雷達所需的激光雷達和毫米波雷達。

　　9月初，在第十二屆汽車藍皮書論壇上透露，王軍也表示，華為正在研發(fā)激光雷達技術(shù)，目標是短期內(nèi)迅速開發(fā)出100線的激光雷達。未來計劃將激光雷達的成本降低到200美元甚至是100美元。

　　另外華為也在電子電氣架構(gòu)方面發(fā)力。2019世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍總結(jié)華為汽車要做的就是“一個架構(gòu)為基礎(chǔ)、三個平臺為發(fā)展重點、聯(lián)接和云服務(wù)并舉”。

　　一個架構(gòu)指的是華為提出的“計算+通信”的CC架構(gòu)，這是一個與傳統(tǒng)汽車電子電氣架構(gòu)不同的方案，但是后者無法做到真正的智能化，一個簡單的案例就是做不到OTA升級，汽車更新一個導航軟件都需要回到4S店。

　　相比之下，特斯拉則通過自研的方式實現(xiàn)了超越。華為的目標則是通過這一方案讓國內(nèi)汽車廠商能趕上特斯拉，“特斯拉現(xiàn)在能做到的，我們都能做到”。

　　而華為汽車在硬件領(lǐng)域的最新動作發(fā)生在9月8日——華為電動技術(shù)有限公司正式成立。華為智能汽車解決方案BU總裁王軍擔任其法定代表人。該公司的業(yè)務(wù)范圍是工程和技術(shù)研究和試驗發(fā)展、智能車載設(shè)備銷售、智能車載設(shè)備制造、智能車載設(shè)備銷售。

　　同樣是9月8日，華為技術(shù)有限公司新增一條汽車相關(guān)專利，名為“一種車載充電機的充電電路、車載充電機及充電控制方法”。

　　此前的8月14日，華為技術(shù)有限公司發(fā)生經(jīng)營范圍變更，新增“汽車零部件及智能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及服務(wù)”。

　　在汽車領(lǐng)域，華為在持續(xù)積累，每一步都算數(shù)。這也意味著更多可能。