“芯片荒”沖擊波來了

　　原標(biāo)題：“芯片荒”沖擊波：誰的災(zāi)難，誰的機(jī)會?

　　“最近你們廠停工了嗎?什么時候恢復(fù)有消息嗎?”

　　這是最近一段時間，一些上海大眾的員工見面時互相聽到最多的話。

　　誰也沒有想到，在國內(nèi)疫情已經(jīng)相對平穩(wěn)的年底，上海大眾會陷入停產(chǎn)的尷尬局面。

　　“昨天還燈火通明，流水線晝夜不停，今天已經(jīng)停產(chǎn)”，上海大眾儀征分公司的員工劉龍感嘆。

　　前兩天他拍了一個停工的視頻，畫面中，一個偌大的車間僅僅開了幾盞燈，在燈光的邊緣，幾輛生產(chǎn)到一半的車架也靜靜地趴在生產(chǎn)線上，仿佛殘缺的肢體，荒涼而又冷清。

　　他把視頻傳到了一個短視頻平臺上，沒想到這個視頻很快獲得了幾十萬瀏覽量、上萬收藏和幾千條評論。在評論中，還有很多像他一樣的上海大眾員工紛紛表示自己所在的工廠也停工了。

　　按照劉龍與其他上海大眾員工交流獲得的信息，不僅是儀征工廠停工，南京、寧波、上海的工廠也不同程度地受到了影響，有的工廠放假幾天，有的工廠則保持低速的生產(chǎn)。

　　工廠停工之后，對于按工時領(lǐng)工資的工人們來說，是一個不小的損失。在劉龍的周圍，有人在考慮利用短暫的放假時間去送外賣、或者開網(wǎng)約車。

　　而這一切的禍根都指向了一個關(guān)鍵詞——芯片。

　　為何缺芯

　　12月5日，這樣一條信息在網(wǎng)上引發(fā)關(guān)注——“由于芯片供應(yīng)不足，上汽大眾從12月4日開始停產(chǎn)，一汽大眾從12月初起也將進(jìn)入停產(chǎn)狀態(tài)。”

　　這條消息很快得到了大眾的證實。大眾汽車集團(tuán)回應(yīng)稱，新冠肺炎疫情帶來的不確定性，影響到了一些特定汽車電子元件的芯片供應(yīng)。中國市場的全面復(fù)蘇也進(jìn)一步推動了需求的增長，使得情況變得更加嚴(yán)峻，導(dǎo)致一些汽車生產(chǎn)面臨中斷的風(fēng)險。他們表示，雖然芯片供應(yīng)受到影響，但情況并沒有傳聞中嚴(yán)重，目前正在尋求解決辦法。

　　事實上，相比于外界，大眾一線的員工得到的消息更早。早在12月1日，大眾工廠的員工劉龍就聽說了“沒零件”的消息，甚至有傳聞稱要“放半個月的假”。

　　隨后，越來越多的工廠都傳出了ESP芯片和ECU芯片斷貨的消息。

　　工廠房價的通知也讓工廠員工們議論紛紛。甚至有一汽大眾的員工透露，由于缺少芯片，不同車型的工廠開始放假，“寶來(放假)5天，速騰4天”。

　　芯片斷貨影響的遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止不止是南北大眾，而是整個汽車行業(yè)。按照一些媒體的報道，本田、吉利等工廠也出現(xiàn)了停工的情況。

　　蓋世汽車網(wǎng)的一份調(diào)查顯示，在一份1600余人次參與的調(diào)研中，48%的參與者表示其所在企業(yè)均遇到芯片庫存緊張、斷供或是漲價等情況，僅有17%的參與者認(rèn)為目前供應(yīng)一切正常。

　　圖片來自蓋世汽車網(wǎng)

　　隨著汽車智能化和電氣化程度的提升，各種芯片在汽車中的應(yīng)用越來越多，發(fā)揮的作用也越來越重要。

　　一位汽車行業(yè)硬件工程師舉例稱，不僅是新能源汽車在利用智能化配件，傳統(tǒng)汽車現(xiàn)在也已經(jīng)離不開各種芯片——從打開車門的那一刻起，各種傳感器、芯片都開始起作用，比如發(fā)動機(jī)控制器(ECU)、變速箱控制器(TCU)、電機(jī)控制器(MCU)、電子穩(wěn)定程序系統(tǒng)ESP等等。

　　這次短缺的主要是ESP和發(fā)動機(jī)控制器(ECU)。“由于芯片斷供直接影響零部件供應(yīng)商的生產(chǎn)。生產(chǎn)不了，交期延后，整車就沒法組裝下線。”

　　來自傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠的人士何一認(rèn)為，這次造成一些汽車工廠停工的主要是兩大汽車一級供應(yīng)商——大陸集團(tuán)和博世集團(tuán)，兩家公司生產(chǎn)的ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))和ECO(智能發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng))中的ECU模塊供應(yīng)不上。

　　何一稱，對于主機(jī)廠來說，缺料就意味著有停線的風(fēng)險，會給主機(jī)廠帶來較大的損失，“整車廠對供應(yīng)商的缺料停線的罰款也是按分鐘計費的。”

　　但從目前來看，這次芯片短缺可能短期無法解決。

　　大陸集團(tuán)稱，雖然已經(jīng)通過擴(kuò)大產(chǎn)能來應(yīng)對意外需求，但所需的額外數(shù)量只能在6-9個月內(nèi)提供，因此，缺貨的影響可能會持續(xù)到2021年。

　　博世也看到了某些零部件的供應(yīng)鏈瓶頸，并認(rèn)為無法躲避這種情況，不過，雖然市場競爭，但是他們依然與與供應(yīng)商和客戶保持密切聯(lián)系，以盡可能地維持供應(yīng)鏈。

　　與出貨量較大的傳統(tǒng)汽車廠商不同，這次新造車企業(yè)似乎并沒有受到多大的波及。蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車均表示，目前沒有受到芯片短缺的影響。

　　“不過目前芯片有所漲價”，一位新造車企業(yè)內(nèi)部人士提到。

　　而在何一看來，新造車企業(yè)之所以沒受波及，主要是幾家汽車銷量都不太高，所以庫存可能能支撐一段時間。

　　汽車電子產(chǎn)業(yè)鏈分為上中下游，上游是汽車半導(dǎo)體芯片及元器件廠商，比如恩智浦NXP、英飛凌Infineon、瑞薩Renesas，中游是博世、大陸等Tier1(一級供應(yīng)商)，下游則是主機(jī)廠。

　　這次問題雖然出在Tier1環(huán)節(jié)，但根源卻是上游的芯片及元器件廠商。

　　疫情是一個重要的原因。上半年疫情之下，由于汽車銷售下降，不少芯片廠商在產(chǎn)能方面降低了目標(biāo)，也放緩了投資的腳步，導(dǎo)致汽車芯片的產(chǎn)能處于低位。而隨著下半年汽車消費的復(fù)蘇，他們的產(chǎn)能卻沒有及時跟上。

　　數(shù)據(jù)顯示，盡管疫情影響，今年前 11 個月，中國汽車銷量預(yù)計將突破 2200 萬臺，與去年同期相比僅下滑 3 個百分點。

　　“國內(nèi)從2月逐步復(fù)工開始，每月乘用車銷量基本處于穩(wěn)步上升趨勢，然而芯片供貨周期一般是13-18周左右，意味著現(xiàn)在的芯片供應(yīng)都是疫情嚴(yán)重時候下的訂單，可能出于各供應(yīng)商的保守判斷，原有訂單不足以滿足現(xiàn)在的供應(yīng)。“何一分析，12月份也是2020年的最后一個月，各大整車廠都在拼命趕進(jìn)度，達(dá)成銷售目標(biāo)，這進(jìn)一步加大了車載芯片的需求。

　　今年消費電子行業(yè)對于芯片的需求大幅度增加，也加劇了芯片的短缺。

　　“在5G技術(shù)發(fā)展推動之下，今年消費電子領(lǐng)域?qū)π酒�的需求在快速增加，芯片產(chǎn)能遇到挑戰(zhàn)，搶占了部分汽車芯片的產(chǎn)能。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華此前表示。

　　所以，各大晶圓廠訂單飽滿。比如意法半導(dǎo)體，過去一段時間MEMS和傳感器以及一些型號MCU需求強(qiáng)勁，16-20周標(biāo)準(zhǔn)的交期被拉長至24-30周。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，最近芯片短缺時有發(fā)生，只是這一次比較嚴(yán)重。這也與最近一段時間芯片行業(yè)的幾個突發(fā)事件不無關(guān)系。

　　10月20日，朝日化學(xué)集團(tuán)的子公司朝日化學(xué)微電子有限公司(AKM)的矢岡制造所的工廠AKM晶圓工廠發(fā)生火災(zāi)。時隔2天，該工廠又發(fā)生了一場大火，造成部分墻體與屋頂?shù)顾��?/p>

　　由于受損嚴(yán)重，這場大火使得該工廠至少在半年內(nèi)無法恢復(fù)生產(chǎn)，停產(chǎn)時間甚至可能長達(dá)一年。

　　按照業(yè)內(nèi)人士的說法，AKM是小眾芯片，短期內(nèi)較難替代。而且AKM的產(chǎn)品主要集中在車載等高端應(yīng)用中，即使是替換，也需要很長的時間。因此在火災(zāi)之后，不少整車工廠開始搶貨，導(dǎo)致AKM產(chǎn)品供不應(yīng)求。

　　企業(yè)視頻通訊服務(wù)商ZOOM也因此受到牽連。該公司開發(fā)和銷售的幾乎所有主要產(chǎn)品都使用AKM生產(chǎn)的電子零件。他們表示，受火災(zāi)影響，將很難采購要使用的電子零件，“從下一個財年開始，這將對ZOOM研究、開發(fā)、生產(chǎn)和銷售產(chǎn)生重大影響。”

　　在11月份，意法半導(dǎo)體在法國的三座晶圓廠均發(fā)生工人罷工事件，罷工涉及了意法半導(dǎo)體的8英寸晶圓廠、12英寸晶圓廠以及氮化鎵工藝技術(shù)工廠。

　　意法半導(dǎo)體是業(yè)內(nèi)半導(dǎo)體的巨頭之一。據(jù)Strategy Analytics統(tǒng)計，全球車載MCU 安裝量超25億，平均每輛汽車安裝 25~30個 MCU，意法半導(dǎo)體占據(jù)8%的市場份額。

　　屋漏偏逢連夜雨。11月底，全球電阻產(chǎn)能排名第四的華新科馬來西亞廠因員工感染新冠肺炎病毒，導(dǎo)致工廠自11月23日開始停工三周。東南亞第二波疫情不僅影響了華新科，外界還擔(dān)心馬來西亞會對當(dāng)?shù)氐纳�產(chǎn)加強(qiáng)管理，導(dǎo)致更多的工廠受到波及。

　　恰逢汽車電子產(chǎn)業(yè)對電阻芯片的需求回升，這又給了芯片行業(yè)一次重?fù)簟?/p>

　　受影響的遠(yuǎn)不止汽車業(yè)

　　事實上，缺芯不止發(fā)生在汽車行業(yè)，今年下半年以來，尤其是從秋季開始，芯片行業(yè)都迎來了需要激增的情況。

　　“從今年9月份起，沒有一天不加班”，一家芯片貿(mào)易企業(yè)的員工楊洋表示，她的工作主要是負(fù)責(zé)對接銷售，將外來的訂單下給各個供應(yīng)商。

　　除了工作加班，周末還需要加班。即便如此，她還是有干不完的工作。在以前，他們公司的銷售人員需要出去找客戶，而今年以來，光維護(hù)老客戶就已經(jīng)忙不過來了。“有一家客戶前10個月才下了80K的訂單，最近一個單子就下了800K。”

　　楊洋所在企業(yè)，今年遇到了多年未見的芯片行情。在往年，秋冬季也是芯片行業(yè)的旺季，但是最多持續(xù)到12月就結(jié)束了。

　　但是今年，訂單量增長速度令人咋舌，“就算我們現(xiàn)在停止接單，現(xiàn)在的單子都能排到明年8月份。”

　　在訂單激增的情況下，行業(yè)內(nèi)開始爭奪芯片封裝廠的產(chǎn)能。據(jù)楊洋了解，目前她自己對接的一些工廠交貨日期已經(jīng)從原來的3-4周延長到了20周左右。

　　為了給客戶爭取到多一點的產(chǎn)能，最近她也不得不出差，直接坐到對方的辦公室里，現(xiàn)場辦公。

　　11月中旬，楊洋剛剛?cè)チ艘患夜�廠，“從電話里就聽出來對方不愿意讓我們過來”，但她還是硬著頭皮去待了一周，最終多“磨”出了15%的產(chǎn)能。

　　但最近要產(chǎn)能越來越難了。有次，“磨了幾個小時嘴皮子，才要到了2KK”，她覺得這點產(chǎn)能“不夠塞牙縫”，但這已經(jīng)不容易了，對方也是看在合作多年的份上才給的，不然“等以后淡季了，也不好意思求分點訂單。”

　　訂單供不應(yīng)求的結(jié)果就是漲價。楊洋手頭的訂單報價普遍較往年漲了50%。事實上整個芯片產(chǎn)業(yè)鏈的價格都在上漲。

　　11月27日，全球車規(guī)級芯片領(lǐng)軍企業(yè)NXP(恩智浦)發(fā)布漲價函，他們聲稱，受新冠疫情影響，NXP面臨產(chǎn)品嚴(yán)重緊缺和原料成本增加的雙重影響，決定全線調(diào)漲產(chǎn)品價格。

　　11月30日，日本汽車電子制造商瑞薩電子向客戶發(fā)送產(chǎn)品提價通知，提價生效日為2021年1月1日。

　　12月3日，由于MCU(微控制單元又稱單片機(jī))缺貨嚴(yán)重，臺灣五大MCU廠——盛群、凌通、松翰、閎康、新唐同步漲價。

　　在AKM火災(zāi)發(fā)生后，其產(chǎn)品線均出現(xiàn)價格上漲，某些芯片產(chǎn)品甚至出現(xiàn)了60-80倍的漲幅。

　　高端音頻制造商 Millennia Media的CEO La Grou曾表示，該公司使用的每個AKM部件——ADC、DAC、ASRC和接收器都在漲價，甚至價格驚人，比如原本5美元的AKM零件，報價已經(jīng)漲到110美元/個。

　　由于AKM芯片緊缺，導(dǎo)致佳能、尼康和索尼擔(dān)憂出現(xiàn)相機(jī)可能缺貨的問題，從而使得相機(jī)價格上漲，因此，上述幾家公司還撤回了黑色星期五的促銷活動。

　　芯片價格上漲還出現(xiàn)在手機(jī)領(lǐng)域。據(jù)媒體報道，從12月1日開始，三星原廠部分型號的攝像頭芯片開始漲價，最高漲幅高達(dá)34.8%，其背后則是8寸晶圓產(chǎn)能緊張。

　　8寸晶圓除了影響攝像頭芯片，對于射頻芯片、指紋識別芯片、圖像芯片、傳感芯片、電源管理芯片都有很大的影響。

　　11月份，據(jù)外媒報道，手機(jī)芯片的缺貨影響到了蘋果。由于某些關(guān)鍵 IC 芯片短缺，導(dǎo)致部分手機(jī)無法組裝。其中iPhone 12系列智能手機(jī)電源管理芯片嚴(yán)重缺貨，iPad、Apple Watch等蘋果硬件產(chǎn)品的電源管理芯片供應(yīng)也同樣緊張，導(dǎo)致訂單等待時間延長。

　　外界預(yù)計，芯片的缺貨對于蘋果的供應(yīng)鏈及其 2020 年智能手機(jī)的整體年度出貨量產(chǎn)生影響。

　　芯片缺貨還影響到了顯卡廠商英偉達(dá)、AMD以及索尼、微軟的新一代游戲主機(jī)銷售。

　　今年9月份，英偉達(dá)正式發(fā)布了基于新一代安培架構(gòu)打造的RTX 30系顯卡，RTX 30系對比上一代的RTX 20系整體性能提升了2倍，能效比提高了1.9倍，因此用戶翹首以盼。

　　但很快人們發(fā)現(xiàn)，他們面對的是英偉達(dá)的高端顯卡歷年來最嚴(yán)重的缺貨。

　　自發(fā)布3個月以來，性價比較高的RTX 3080、RTX 3070一直處于缺貨狀態(tài)，一卡難求。而被譽(yù)為“走量擔(dān)當(dāng)”的RTX 3060Ti也處于嚴(yán)重的溢價狀態(tài)。

　　近期NVIDIA公司CFO科萊特·克雷斯表示，NVIDIA正面臨一些供應(yīng)上的限制，無法滿足2020年第四季度的市場需求。他預(yù)測，由于目前市場的需求的確大大超出了顯卡芯片供應(yīng)的范圍，加上整個行業(yè)的產(chǎn)能限制和較長的周期，產(chǎn)品供應(yīng)可能需要幾個月的時間才能滿足需求。

　　除了英偉達(dá)外，AMD 剛剛上市的 Radeon RX 6800 系列也面臨著類似的問題，據(jù)了解由于客戶太多，競爭激烈，AMD僅僅分配到了15萬片晶圓產(chǎn)能，這已經(jīng)達(dá)到了臺積電給的配額的上限。

　　作為游戲主機(jī)的芯片提供商，AMD芯片的產(chǎn)能缺乏還引發(fā)了游戲機(jī)的搶購。11月份，索尼PlayStation 5(PS5)和微軟Xbox Series X / S(XSX)游戲主機(jī)開售以來在全球都引發(fā)了搶購潮，比如在日本PS5開售當(dāng)天由于預(yù)購量太多，線下門店沒有任何現(xiàn)貨。

　　原本售價3000多元的機(jī)器，在淘寶上被炒到了5000-9000元。

　　按照微軟首席財務(wù)官Jeff Stuart的預(yù)測，Xbox Series X / S的缺貨問題至少將持續(xù)至2021年4月。

　　在訂單量大漲的情況下，芯片價格上漲的情況下，一些暗地里的生意開始冒頭。

　　“有的廠商訂單很緊急，等不了排隊，只能從現(xiàn)貨平臺高價買”，楊洋表示，這些現(xiàn)貨平臺的訂單來源往往有些不可言說之處，比如有些采購方的采購人員會在下單的時候多下一些，一部分是其所在的公司需要的，還有一部分就是給現(xiàn)貨平臺的訂單。

　　采購人員多下訂單是一個“一箭雙雕”的手段，一方面可以給現(xiàn)貨平臺供貨，另一方面還搶占了工廠的產(chǎn)能，導(dǎo)致有些企業(yè)拿不到產(chǎn)能時被迫轉(zhuǎn)向現(xiàn)貨平臺。

　　芯片代工廠成最大贏家

　　而從根源來看，芯片代工廠們成為最大的贏家。

　　臺積電今年前10個月的營收同比增長明顯，增幅均超過了10%，最高時更是達(dá)到了53.4%，前10個月的營收已超過了去年全年。

　　臺積電預(yù)計，其2020年的營收在452.3億美元到455.3億美元之間，較2019年增加100多億美元，同比增幅超30%。

　　另一家代工廠聯(lián)電的財報也顯示，在今年前11個月，其合并營收同比增長19.8%。市調(diào)機(jī)構(gòu)集邦咨詢發(fā)布的預(yù)測，聯(lián)電四季度營收約15.69億美元，同比增長13%。

　　在A股上市的芯片代工廠商長電科技前三季度實現(xiàn)收入187.63億元，同比增長15.85%，盈利7.64億元，同比暴增520.17%，

　　在資本市場上，芯片代工廠們的股價也創(chuàng)出新高。12月7日，截至美股收盤，臺積電股價報收106.39美元，總市值5518億美元，年內(nèi)市值漲幅接近90%;而聯(lián)電的漲幅更為驚人，超過了250%。

　　聯(lián)電最近一年股價走勢圖

　　在A股市場，芯片集成和封裝測試服務(wù)提供商長電科技、楊杰科技等公司的股價在年內(nèi)也上漲了超過100%。

　　“芯”機(jī)遇

　　隨著汽車對于芯片需求量的大幅度增長，汽車芯片市場帶來了新的機(jī)遇，面臨著新的變化。

　　過去，車載芯片被恩智浦、英飛凌、德州儀器等傳統(tǒng)汽車芯片巨頭把控。但隨著汽車智能化程度不斷提高，涉及到與用戶交互越來越多，因此之前在消費領(lǐng)域的芯片巨頭比如高通、英特爾、英偉達(dá)也紛紛切入汽車芯片市場。

　　以高通為例，其涉足的汽車芯片包括車機(jī)芯片、自動駕駛芯片等領(lǐng)域。

　　在車機(jī)芯片領(lǐng)域，2014年高通發(fā)布602A車機(jī)芯片并與奧迪等車企簽署了合作，2016年又推出了820A車機(jī)芯片，在目前銷售的不少車型比如小鵬P7、理想ONE、比亞迪唐EV、路虎發(fā)現(xiàn)運動版都搭載了這一芯片。

　　在自動駕駛芯片領(lǐng)域，2017年的時候，高通首次披露了其研發(fā)自動駕駛汽車芯片的計劃。并在當(dāng)年9月，高通推出了9150 C-V2X芯片，可允許汽車與汽車或信號燈等基礎(chǔ)設(shè)施之間互相溝通，并能與5G和其他高級駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)傳感器兼容。2016年12月，加州機(jī)動車輛管理局(Department of Motor Vehicles)向高通頒發(fā)了加州測試自動駕駛汽車許可。

　　2019年初，高通發(fā)布了自動駕駛平臺Snapdragon Ride，支持L1到L5級別的自動駕駛，高通表示，到2023年，他們的汽車芯片將用于量產(chǎn)的自動駕駛汽車當(dāng)中。

　　在初入汽車芯片領(lǐng)域時，高通采取了收購的策略。2016年，他們發(fā)起了半導(dǎo)體行業(yè)有史以來規(guī)模最大的一筆交易——宣布以390億美元的價格收購恩智浦(NXP)半導(dǎo)體公司，不過由于各方面原因這一交易最終失敗。

　　相比之下，英特爾成功通過收購進(jìn)入了這一市場。2017年英特爾宣布，以153億美元收購以色列自動駕駛技術(shù)公司Mobileye，并與英特爾的自動駕駛事業(yè)部(ADG)合并，形成新的自動駕駛部門。

　　這一收購讓英特爾在自動駕駛領(lǐng)域前進(jìn)了一大步。2019年，自動駕駛芯片成為英特爾最大增長的業(yè)務(wù)板塊，營收同比增長26%，占領(lǐng)全球輔助駕駛芯片市場70%的份額。

　　2020年4月，英特爾宣布，Mobileye的EyeQ芯片已經(jīng)賣出5400萬枚，被搭載在全球超過5000萬輛汽車上。

　　通過GPU業(yè)務(wù)切入，英偉達(dá)在自動駕駛芯片領(lǐng)域也占有一席之地。2015年，英偉達(dá)發(fā)布了Tegra X1打造的全新智能汽車處理平臺DRIVE PX。2016年9月的英偉達(dá)對外公布了比Drive PX更先進(jìn)的Xavier平臺，稱其可以提供L4自動駕駛能力的技術(shù)。

　　2019年，英偉達(dá)又發(fā)布了面向汽車行業(yè)的Orin，單片運算能力可達(dá)到每秒200TOPS，性能是Xavier的7倍，能夠覆蓋從 L2 級到 L5 級完全自動駕駛汽車開發(fā)，將于2022年開始量產(chǎn)。

　　在國內(nèi)，今年9月，理想汽車與英偉達(dá)宣布達(dá)成合作，旗下汽車將搭載英偉達(dá)最新一代的Orin系列芯片。

　　除了消費電子芯片巨頭跨界，在國內(nèi)也迎來了國產(chǎn)替代的機(jī)會。

　　目前，國內(nèi)汽車芯片主要以進(jìn)口為主。據(jù)萬聯(lián)證券，國內(nèi)汽車芯片進(jìn)口率高達(dá)95%，其中動力系統(tǒng)、底盤控制和ADAS等關(guān)鍵芯片均被國外巨頭壟斷。

　　11月26日，在2020中國汽車供應(yīng)鏈峰會上，長安汽車采購中心總經(jīng)理閔龍?zhí)岬�，由于�?jīng)濟(jì)下行疊加疫情影響，供應(yīng)鏈上下游企業(yè)生產(chǎn)大面積中斷、營收劇減、經(jīng)營惡化;停工及資金鏈緊張，導(dǎo)致部分關(guān)鍵部件及原材料出現(xiàn)漲價潮，如硅金屬、電子芯片等;貿(mào)易戰(zhàn)造成部分企業(yè)被制裁，芯片、電容等卡脖子件存在斷供風(fēng)險，關(guān)鍵部件自主可控成為當(dāng)務(wù)之急。

　　根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，2019年恩智浦、英飛凌、瑞薩、德州儀器和意法半導(dǎo)體保持汽車芯片廠商的前5名，這五家企業(yè)的市場份額占比合計達(dá)50%。

　　圖片來自前瞻產(chǎn)業(yè)研究院

　　不過近年來，國內(nèi)廠商也紛紛在汽車芯片領(lǐng)域開始發(fā)力，其中包括部分汽車主機(jī)廠。

　　比如比亞迪。2004年，他們成立了全資子公司深圳比亞迪微電子;2005年，比亞迪組建了IGBT研發(fā)團(tuán)隊，正式布局IGBT產(chǎn)業(yè)。到了2008年，又以1.71億元收購了中緯積體電路(寧波)有限公司，并更名為寧波比亞迪半導(dǎo)體有限公司。

　　2009年9月，比亞迪第一代IGBT芯片研發(fā)成功。到目前為止，其IGBT芯片已經(jīng)更新到了第四代，月產(chǎn)能達(dá)到5萬片，預(yù)計到2021年可達(dá)到10萬片/月。

　　2019 年，比亞迪在國內(nèi)車規(guī)級IGBT 模組市場份額18%，排名第二，僅次于英飛凌。

　　因此，在此次大眾汽車受到芯片不足的影響時，比亞迪表現(xiàn)淡定，稱公司在芯片等方面有一整套產(chǎn)業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量外供。

　　2020年5月和6月，比亞迪半導(dǎo)體完成了A輪和A+輪融資，吸引了紅杉資本中國基金、中金資本入股，總?cè)谫Y金額高達(dá)27億元，估值也從75億漲到300億元。

　　另外北汽、上汽、吉利也都紛紛與芯片廠商聯(lián)手，入局芯片市場。北汽產(chǎn)投與Imagination集團(tuán)共同簽署協(xié)議，合資成立北京核芯達(dá)科技有限公司;吉利集團(tuán)與Arm中國合資建立了湖北芯擎科技;上汽與英飛凌合資組建IGBT企業(yè)上汽英飛凌汽車功率半導(dǎo)體(上海)有限公司。

　　新造車企業(yè)中，理想和蔚來均已搭建自動駕駛團(tuán)隊，并開始了自動駕駛芯片自研進(jìn)程。

　　而地平線等一批非汽車行業(yè)企業(yè)也瞄準(zhǔn)了汽車芯片。

　　地平線在2019年8月推出征程二代，成為了國內(nèi)首款車規(guī)級AI芯片。今年9月，地平線發(fā)布了新一代高效能芯片征程 3，支持 L3-L4 級自動駕駛，此外地平線還計劃推出性能更為強(qiáng)勁的車規(guī)級AI芯片征程6。

　　今年以來，汽車芯片行業(yè)也迎來了政策的利好。2020年9月19日，由國家科技部、工信部共同支持，國家新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新中心作為國家共性技術(shù)創(chuàng)新平臺牽頭發(fā)起的“中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”。目標(biāo)是推動構(gòu)建完整的關(guān)鍵汽車芯片自主供給體系和內(nèi)循環(huán)格局，保障產(chǎn)業(yè)鏈的安全性和穩(wěn)定性，提升國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)的核心競爭力。

　　不過芯片國產(chǎn)替代進(jìn)度并非一蹴而就。由于涉及到車輛安全問題，車規(guī)級芯片制造工藝和可靠性等方面要求較高，而且還需要嚴(yán)格的測試，這些都需要時間。

　　不過好的一面是，雖然目前國內(nèi)的芯片雖然與國外水平仍有差距，但也正逐步獲得市場的認(rèn)可，比如比亞迪、杰發(fā)科技等企業(yè)已經(jīng)開始打入了產(chǎn)業(yè)鏈。

　　太多人在期待中國汽車芯片逆襲的那一天。