“別買這只股票!這破玩意兒連租都不要租!”
2010年6月29日,CNBC(美國全國廣播公司財經頻道)主持人吉姆·克拉默在節(jié)目《瘋狂的金錢》中,極力呼吁觀眾遠離特斯拉股票。在他看來,這家銷量只有一千出頭的車企,每股17美元的發(fā)行價定得實在太沒道理。
另一撥人則在熱情擁抱特斯拉。當日,特斯拉成為繼1956年福特汽車IPO后第二家上市的美國車企,股價從17美元上漲至收盤時23.89美元。上市前夕,特斯拉甚至因為太受投資者歡迎而增發(fā)20%的股份,這次IPO為公司帶來了2.26億美元的資金。
某種程度上說,吉姆和當時的特斯拉擁躉代表著截然不同的兩類人。時至今日,特斯拉依舊擁有這種讓“愛的人愛死,恨的人恨死”的魔力。
十年后的今天,特斯拉已經飛速成長為一個“龐然大物”:市值位居全球車企第一,超過豐田、大眾、通用等傳統(tǒng)巨頭,股價已是發(fā)行價的近40倍,銷量則是當年的數百倍。
沒有一家企業(yè)像特斯拉一樣充滿爭議。
“我并不熱衷于顛覆,我只熱衷于讓世界變得更美好。”馬斯克曾如是描述特斯拉的愿景。在他的領導下,特斯拉用了十年時間從硅谷走向世界,并加速了電動化時代的到來。
萬事開頭難
十年前,還是一家初創(chuàng)企業(yè)的特斯拉,試圖以一己之力加快世界向可持續(xù)交通過渡的步伐。這在燃油車仍占主導地位的當時,無異于以卵擊石。
“缺錢”一直是特斯拉早期發(fā)展階段的主旋律。
在2010年正式IPO的前兩年,金融危機來襲,特斯拉瀕臨破產。彼時,特斯拉斥資1億美元,造出了一批零部件不符合標準的Roadster,并沒有掀起多大水花。“我覺得我們快完蛋了。”馬斯克在回憶這段經歷時表示。
他想盡辦法“找錢”,一如近幾年國內同樣缺錢的造車新勢力。戴姆勒、豐田和美國能源部成為當時特斯拉的“白衣騎士”。拿到救命錢的特斯拉開始購置大量生產設備、雇傭員工并開設門店,隨后快速啟動IPO以期構建一個新的巨大現(xiàn)金池。
雖然特斯拉在IPO之后的兩年募集了2.26億美元的資金,并增發(fā)了1.585億美元的股票,但仍無法填滿公司快速擴張留下的“坑”。在諸多用戶訂單被延遲交付的2013年初,馬斯克甚至找到谷歌CEO拉里·佩奇,計劃將特斯拉以110億美元的價格出售。
隨著Model S、Model X、Autopilot等產品的陸續(xù)交付,特斯拉的資金狀況不再如此吃緊。但2013年后,Model S開始頻繁起火,這導致特斯拉股價在不到兩個月的時間里縮水近百億美元。
2016年的一場交通事故更是讓特斯拉成為眾矢之的。2016年5月的美國佛羅里達州高速公路上,一位Model S的特斯拉車主在開啟Autopilot模式時,與一輛橫穿公路的拖掛貨車相撞,Model S車主當場喪生。這個全球首例涉及汽車自動駕駛功能的交通死亡事故,引發(fā)業(yè)界強烈關注。
美國《財富》雜志著名記者卡羅爾·盧米斯抨擊特斯拉在事故發(fā)生兩個月后才對此進行披露,《消費者報告》指出特斯拉將自動駕駛推得過遠、過快,呼吁特斯拉禁用自動轉向功能,要求駕車者始終將雙手放在方向盤上。
對此,特斯拉在事故發(fā)生后的Autopilot系統(tǒng)更新中,限制了部分自動駕駛功能,并在部分國家和地區(qū)的營銷宣傳中刪去了無人駕駛或自動駕駛的字樣。
不過,特斯拉信奉的理念是“完美的產品要在用戶使用過程中不斷完善”。軟件產品如是,硬件制造亦如是。早期特斯拉的硬件制造工藝一直被業(yè)界詬病,阿斯頓•馬丁CEO安迪•帕爾默直言:“特斯拉連一扇管用的門都造不出來。”
因自動伸縮門把手、驅動裝置等質量問題不斷,《消費者報告》曾于2015年撤銷對Model S的“推薦”評價,但經過一年的產品改善,Model S又重新獲得該雜志的“推薦”。
更大的困難不止于此。馬斯克曾用“地獄”代指詆毀者可能搞垮特斯拉的難題。“歡迎來到產能地獄。”2017年Model 3的一次交付活動上,馬斯克對公司員工們說。
這時的特斯拉不再缺資金,產品相對穩(wěn)定,走量的Model 3也已經推出,一切看起來都走向了正軌。但要從小眾市場走向大眾市場,特斯拉必須要擴大生產規(guī)模。
為達到“周產5000輛”的Flag,馬斯克每天都在生產線上督戰(zhàn),甚至吃睡都在工廠。“情況很糟糕,我都沒有時間回家洗澡。”
關鍵轉折點
十年間,特斯拉跌跌撞撞成長為全球市值最高的車企,最重要的原因就是其產品受到了越來越多用戶的歡迎。
Model S開啟了這一先河。2012年6月,特斯拉在上市后的第三年推出了首款自主生產的車型Model S。這款產品配備了17英寸觸摸屏,能夠實現(xiàn)OTA升級,擁有可以與燃油車續(xù)航里程相媲美的電池,用戶可以在任何特斯拉超充站為汽車充電。
上市僅半年,Model S就獲得《汽車族》(Motor Trend)的年度汽車大獎,這是首個獲得此獎的非內燃機車型,也是該雜志有史以來首款全票通過的獲獎車型。這意味著,以Model S為代表的電動汽車已逐漸獲得傳統(tǒng)汽車制造商的認可。某種程度上,Model S增加了內燃發(fā)動機走向統(tǒng)治盡頭的可能性。
如果說Model S為電動汽車界開拓了新思路,那么Model 3更是一款顛覆業(yè)界固有認知的電動車。
2016年3月底,特斯拉發(fā)布Model 3,馬斯克在發(fā)布會現(xiàn)場介紹道:“每個安全項目評分都是五星,續(xù)航里程215英里,低配版的從零加速到時速60英里也不到6秒。”
這款被稱為“平價版特斯拉”的車型廣受歡迎。當天早晨,能夠接受Model 3預定的門店門口排起長隊,如同新款iPhone發(fā)布時消費者的購買場景。24小時內,Model 3的訂單總數便超過10萬。
在產品方面,馬斯克有著嚴密的規(guī)劃:先制造少量而昂貴的汽車,再利用這筆錢以較低的價格開發(fā)某種中檔車型,接著用新獲取的資金研發(fā)制造價格實惠、可大規(guī)模生產的汽車,最后提供太陽能。Model 3正是特斯拉價格實惠的走量車型。
但特斯拉的野心不止于此,它還想將電動車的核心電池技術掌握在自己手中。2013年,馬斯克首次對外提及想建立一座巨型工廠以生產電池。特斯拉將其稱為“Gigafactory”,“giga”意味著數量要達10億級別,這是年產50萬輛電動汽車所需要的能源規(guī)模。
在特斯拉看來,Gigafactory并不是一座工廠,而是一款產品,同樣承接著特斯拉“不斷完善”的產品迭代理念。在特斯拉的設想中,Gigafactory在滿足公司供應需求外,還能通過減少損耗、整合生產流程和實現(xiàn)規(guī)模效應降低鋰離子電池成本。
如今,特斯拉已在美國、中國、歐洲建立了4座Gigafactory。得益于其迭代能力,工廠生產的電芯、電池包、電機、電驅動橋等部件已經遠遠超出工廠建立之初的想象。
其中,位于中國上海的Gigafactory堪稱是特斯拉發(fā)展史上的里程碑,這是特斯拉在美國之外的首個超級工廠。今年1月初,上海工廠首輛新車下線交付,截至11月,Model 3在華銷量已累計突破11萬輛,穩(wěn)居新能源汽車領域銷量冠軍。
解決了產品、工廠、全球化方面的關鍵問題,特斯拉才終于站穩(wěn)腳跟。
更遠的夢想
在電動車之外,特斯拉更遠的夢想是實現(xiàn)可持續(xù)能源。從這個角度來說,特斯拉的確不止是一家車企。
馬斯克一直癡迷于清潔能源。在沃頓商學院求學期間,他曾寫過關于太陽能技術和用超級電容器儲存能源方向的論文,也曾在一家位于硅谷的儲能公司Pinnacle Research做過兩次暑期實習,甚至與女孩子約會時也會與其討論電動汽車相關內容。
在提出建立Gigafactor之際,特斯拉就已經開始為儲能業(yè)務做準備了。2015年,特斯拉發(fā)布電池組Powerwall,作為儲存來自電網電力的儲能單元,能夠儲存白天發(fā)電量,供家庭和企業(yè)在夜間或緊急情況下使用。
在馬斯克的設想中,Powerwall電池解決方案能更好地利用太陽能這一清潔能源,將其與電池和電動汽車結合在一起,推動全球向可持續(xù)能源轉變。為了“讓人們看到這是有可能的”,特斯拉特意開放了Gigafactory專利。
到了2016年,特斯拉在能源領域的野心更加明顯。馬斯克將特斯拉的使命從“讓世界加速向可持續(xù)交通轉變”更新為“讓世界加速向可持續(xù)能源轉變”。
當年8月份,特斯拉以換股方式并購了太陽能供應商太陽城(SolarCity),后者的核心業(yè)務是提供太陽能發(fā)電服務。從Powerwall、到太陽城、再到電動車,特斯拉已經將新能源上下游整合在了一起。
在馬斯克看來,世界上從不缺汽車公司,但缺少可持續(xù)能源公司,借由二者合并,馬斯克希望締造一家市值萬億美元的公司。現(xiàn)在的特斯拉正在不斷接近這個目標。
從這個角度來看,電動車僅僅是特斯拉業(yè)務的一個載體。用戶使用電動車出行,外出時在有SolarCity的地方進行充電,回家則使用家用電池滿足需求。太陽能、電池、電動車的組合,得以形成一個閉環(huán)。
為此,特斯拉曾打造多個示范項目。2016年,特斯拉在塔烏島安裝了5328塊太陽能電池板和60套Powerpack,幾乎能滿足600名島民全部能源需求。2017年,特斯拉分別在南澳大利亞和一家位于波多黎各的兒童醫(yī)院建立了儲能系統(tǒng),及臨時電池系統(tǒng),加速清潔能源的應用。
如今的特斯拉擁有汽車和能源兩大業(yè)務線。其中,能源業(yè)務分為家用和商用兩部分,家用包括太陽能屋頂Solar Roof、家用儲能電池Powerwall;商用包括大型儲能電池Megapack、中型儲能電池Powerpack。
相比汽車業(yè)務,能源業(yè)務具有更大的想象空間。華爾街投行Piper Sandler分析師Alex Potter預計,特斯拉能源部門的年收入最終將超過2000億美元。風險投資專家、Social Capital首席執(zhí)行官Chamath Palihapitiya認為,可再生能源業(yè)務有希望使特斯拉市值到達數萬億美元。
結語
2020年即將結束之際,特斯拉的市值已經是三家豐田有余,業(yè)界為之側目。
但一如十年前,市場對特斯拉的看法仍然兩極分化。一些分析師認為特斯拉股價泡沫巨大,已經與公司的產品、銷量、技術等實際情況脫節(jié),諸多前瞻性目標有較大不達預期的風險。但“鐵桿粉絲”們堅信,馬斯克的愿景終能兌現(xiàn)。
不管是喝彩聲更大,還是質疑聲更多,跑在前面的特斯拉已經拉開比賽帷幕。炒了這么多年的新能源,如今才真正開始紅紅火火。
大洋彼岸的中國,特斯拉的“門徒”們已經茁壯成長起來。蔚來、小鵬、理想,這三家登陸美股的造車新勢力,市值同樣瘋漲。
傳統(tǒng)車企也不敢再忽略這一趨勢。大眾、寶馬、上汽、一汽等紛紛推出自己的純電車,甚至紛紛以“造車新實力”自稱,以與造車新勢力區(qū)分開來。
當傳統(tǒng)車企真正開始重視并在電動化領域大力投入之時,新能源的戰(zhàn)爭才真正開始。
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