蔚來的未來路

　　300多年前的牛頓，曾異想天開畫過一張圖紙，想要通過煮沸鍋爐里的水，從噴管射出蒸汽，代替馬匹推動車輛前進(jìn)。

　　過了大概70年，法國人才發(fā)明出第一輛用煤氣燃燒產(chǎn)生蒸汽驅(qū)動的三輪車。

　　但直到200年后內(nèi)燃機(jī)出現(xiàn)以前，這種需要不停添加固體燃料來保持動力的方式，一直不太適合用于市區(qū)行駛、單人操作的交通工具。

　　電力作為能源開始應(yīng)用，起源于19世紀(jì)末期，但從第一輛實驗室里的電動車啟動，到開入普羅大眾的家庭車庫，只花了50年左右。

　　然而源于石油工業(yè)的發(fā)達(dá)，低成本的內(nèi)燃機(jī)燃油車逐漸一統(tǒng)天下。進(jìn)入21世紀(jì)，全球家用電動車的普及，一方面是由于能源危機(jī)下人類環(huán)保意識的覺醒，另一方面還是因為蓄電技術(shù)革新帶來的性價比提升。

　　推動人類科技進(jìn)步和生活方式改變的，永遠(yuǎn)只有效率的提高，亦或是成本的降低。

　　馬斯克曾對人類未來的市場前景做出三個判斷：電動車、太陽能屋頂和衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)。特斯拉正在用一次次擊穿人們心理防線的降價來實現(xiàn)他的第一個預(yù)言。

　　而國內(nèi)的造車新勢力們，從與傳統(tǒng)車廠劃清界限、到自詡“中國特斯拉”，現(xiàn)在又轉(zhuǎn)向?qū)��?biāo)蘋果、取代“BBA”(奔馳、寶馬、奧迪)，與不斷變換野心相映成趣的，是一路高漲的股價。

　　被譽(yù)為“中概股電車三杰”的蔚來、小鵬、理想，2020年的走勢無一不是旱地拔蔥、扶搖直上，大有圍攻特斯拉之勢。讓人不免遐想，中國車企執(zhí)未來全球產(chǎn)業(yè)之牛耳的美夢，似乎就要來到眼前。

　　但姍姍來遲的蔚來2020新車發(fā)布會上，李斌的輪廓，愈發(fā)地向賈躍亭靠攏。與從一輛車上找到人生意義的狂熱粉絲不同，業(yè)內(nèi)人士普遍的觀點是：蔚來急了，李斌迫切地想要抓住遠(yuǎn)方的未來。

　　花旗銀行的分析師在上調(diào)蔚來目標(biāo)價格至68.3美元后，仍是把評級從買入降為中性。

　　沒錯，還差一步就要邁入千億美元市值的蔚來，需要用吸人眼球的話術(shù)、破圈傳播的噱頭，以及跨越時空的PPT來維持其“Believe in Better”的愿景。

　　但懸在李斌頭上的達(dá)摩克里斯之劍，不光有合肥市政府70億的對賭回購協(xié)議，還有市場上消費者最終愿意簽下的訂單數(shù)量。

　　01 、從0到1還是從1到N

　　2015年從美國硅谷火到國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)圈的暢銷書《從0到1》，作者彼得·蒂爾正是與馬斯克上演過一段“愛恨情仇”的PayPal創(chuàng)始人。

　　這本書闡述的核心理念也與馬斯克的“第一性”原理有異曲同工之妙：商業(yè)上的創(chuàng)新應(yīng)該從市場需求的本源出發(fā)，去做根本性的突破，進(jìn)而壟斷盈利;簡單的復(fù)制，并不能有效地阻擋后來者的追趕，注定失敗。

　　書中的第13章，彼得也把老相識的特斯拉拿來當(dāng)作經(jīng)典案例，分析其并不是世界上第一家做電動車的公司，卻能脫穎而出的原因。

　　無論是從技術(shù)、時機(jī)、壟斷，還是團(tuán)隊、銷售，以及抓住用戶心理的“時尚”秘密，特斯拉都有別于其他競爭者，交出了滿意的答卷。

　　回到國內(nèi)，中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的發(fā)展史也被大眾認(rèn)為，是一部從抄襲、跟隨到競爭、引領(lǐng)的勵志雞湯文。但創(chuàng)業(yè)圈的大佬，和其背后的資本，似乎并未擺脫長期模仿形成的慣性，這個毛病也體現(xiàn)在了李斌和他的蔚來身上。

　　從安徽的放牛少年，進(jìn)化到國內(nèi)首屈一指的“出行教父”，李斌的個人商業(yè)才能毋庸置疑。這也讓蔚來誕生的襁褓宛如純金打造一般，雷軍、劉強(qiáng)東一眾互聯(lián)網(wǎng)話事人的站臺，騰訊、高瓴、順為等明星資本的看好。

　　同一時期，滯留海外的法拉第未來汽車創(chuàng)始人賈躍亭，看到如此光景，不知作何感想。

　　雖然在對外的發(fā)聲中，李斌對于外界給予蔚來的“中國特斯拉”稱號，一直諱莫如深。但從其2018年登陸納斯達(dá)克，到如今位列中概股前十名，與特斯拉的對標(biāo)著實助力不少。

　　特斯拉研發(fā)的第一款產(chǎn)品Roadster屬于超級跑車類型;蔚來的旗艦超跑EP9也在2017年，拿下了有著“性能車煉金石”和“綠色地獄”之稱的德國紐博格林北環(huán)賽道最快圈速記錄。

　　特斯拉在處于虧本賣車的懸崖邊緣時，獲得了來自美國能源部4.65億美元的低息貸款;蔚來也在遭遇“ES8自燃召回事件”的至暗時刻后，得到了合肥市政府的雪中送炭。

　　而在特斯拉連續(xù)揮舞“降價屠刀”之后，李斌卻淡定地回應(yīng)：“它本來就只值這么多。蔚來主要的競爭對手是汽油車，聚焦于‘BBA’這些主流高端市場。”

　　在旗幟鮮明地唱出反調(diào)之后，不知道蔚來的股價還能否一如既往地跟隨特斯拉再攀高峰。畢竟，被定義為對手的寶馬，蔚來的市值已接近其兩倍的規(guī)模。

　　電動車成為汽車行業(yè)未來發(fā)展的趨勢，當(dāng)然離不開《巴黎協(xié)定》參與各國不同力度的政策扶持，但核心邏輯與當(dāng)初燃油車壟斷市場的原因相同，在于“三電”(電池、電機(jī)、電控)技術(shù)組件的模塊化和規(guī)�；�，導(dǎo)致的成本降低。

　　傳統(tǒng)燃油車制造業(yè)中的核心門檻，就在于發(fā)動機(jī)和變速箱的研發(fā)。根據(jù)瑞銀汽車行業(yè)研究部門的調(diào)查統(tǒng)計顯示：一家汽車公司做不到200萬臺的市場規(guī)模，就難以分?jǐn)偨咏?0億美元的研發(fā)成本。

　　早在百年前研發(fā)出來的電池和電動機(jī)，完美繞開了這一技術(shù)壁壘，而且在電池能量密度的不斷提升之下，續(xù)航這一電動車的老大難問題也得到改善。

　　以寧德時代為代表的動力電池研發(fā)商，隨著其技術(shù)不斷地突破和規(guī)模效應(yīng)，占據(jù)了電動車三分之一成本的電池組件，價格也在逐年下降。

　　國家電網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司副總經(jīng)理江冰，就曾在中國電動汽車百人會論壇上表示：“我們分析了過去電池價格的走勢，發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律，現(xiàn)階段電池價格每5年會下降一半。”

　　特斯拉不斷降價的原因找到了，那么蔚來劍指高端、對標(biāo)“BBA”的理由，又有哪些表象之后的無奈呢?

　　根據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2020全年，國內(nèi)新能源汽車的銷量在疫情影響下，逆勢節(jié)節(jié)攀升，其中特斯拉以13.7萬輛的成績登頂。

　　蔚來和小鵬作為造車新勢力的領(lǐng)軍分別獲得了4.3萬輛和2.7萬輛的翻倍增長，也證明了業(yè)內(nèi)專家關(guān)于引進(jìn)特斯拉制造“鯰魚效應(yīng)”的論斷。

　　4萬多輛的銷售數(shù)據(jù)還不足特斯拉的三分之一，且在年底的降價刺激下，今年的數(shù)據(jù)無疑會進(jìn)一步拉大。

　　但倘若把蔚來放進(jìn)高端豪華汽車品牌的銷量橫向?qū)Ρ戎�，這個數(shù)據(jù)就頗有看點。2020年，寶馬品牌的全球銷量為200多萬輛，其中高端豪華車型只貢獻(xiàn)了11萬輛左右。

　　單看國內(nèi)，蔚來的成績就已經(jīng)超越了捷豹、英菲尼迪，距離林肯、路虎也只有一步之遙。

　　重溫蔚來與合肥市政府的對賭協(xié)議內(nèi)容：2020年營收148億，2024年營收1200億元(上市6-8款車型)，2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，并且2025年前在科創(chuàng)板上市。

　　粗略估算，如果蔚來要與特斯拉進(jìn)入價格戰(zhàn)模式，單車均價在30萬左右，年均銷售規(guī)模就必須要達(dá)到23萬輛，而這個�？诳峙逻B特斯拉都不敢輕易夸下。

　　正反相較，卡位高端、肉搏“BBA”，實屬李斌和蔚來的無奈之選。

　　但是，當(dāng)李斌把蔚來定位成一個用50萬的價格購買80萬的體驗，推崇極致性價比的互聯(lián)網(wǎng)電動車廠商時，其與馬斯克的特斯拉，普及電動化、引領(lǐng)低碳環(huán)保理念的格局，頓時判若云泥。

　　昔日的跟隨者羽翼漸豐、分道揚鑣，曾預(yù)言過“特斯拉最大的競爭者可能來自中國”的馬斯克，或許會在推特后松一口氣。

　　02、從“中國特斯拉”到“中國蘋果”

　　走出特斯拉的陰影，對蔚來來說當(dāng)然是件好事。新能源電動車充其量只是汽車行業(yè)這場百年大變革的過渡形態(tài)。L5級的自動駕駛，才是出行領(lǐng)域從業(yè)者們的共識未來。

　　蔚來的未來，自然也在那里。所以李斌又說了：“馬斯克沒有搞清楚L5級自動駕駛這件事，我們長期對標(biāo)的是蘋果。”

　　縱然李斌口中的蘋果單指蘋果汽車，但從智能手機(jī)時代開始的“中國蘋果”稱號，讓每個曾經(jīng)欲戴其冠的品牌和企業(yè)承重頗艱。

　　蔚來能不能成為“中國蘋果”猶未可知，但李斌已經(jīng)成功把蔚來打造成了“電動車小米”。NIO House吸收了星巴克和小米之家的精華，蔚來日也幾乎是小米爆米花“米粉節(jié)”的復(fù)刻。

　　粉絲經(jīng)濟(jì)幫助小米彎道超車，以一己之力打破“中華酷聯(lián)”格局，力壓OPPO、vivo，隔著三星與蘋果對峙。但眾所周知，目前的世界第三與第一、第二之間所差的，不止一個華為那么簡單。

　　摩根士丹利發(fā)布的藍(lán)皮書《Autonomous Cars-Self-Driving the New Auto Industry Paradigm 》研判，目前汽車行業(yè)整車價值的構(gòu)成比例中，硬件和軟件占比為9：1，而未來的趨勢里，整車價值將由硬件、軟件和內(nèi)容共同組成，比例在2：2：1左右。

　　這與手機(jī)行業(yè)的過往發(fā)展歷程何其相似，而蘋果能否延續(xù)其在智能手機(jī)領(lǐng)域里的神話，備受市場和行業(yè)的矚目，也屬于愛屋及烏的表現(xiàn)。

　　依然運用“第一性”原理分析，拋開由上游供應(yīng)商主導(dǎo)的電池技術(shù)部分，智能汽車的未來核心可分為兩塊：自動駕駛技術(shù)和內(nèi)容生態(tài)系統(tǒng)。

　　蔚來、小鵬、理想三家“新物種”不約而同都選擇了自研模式，且蔚來在最新的ET7系列中，從芯片合作的Inter陣營轉(zhuǎn)換到了NVIDIA平臺，大大提高了算力。

　　不容忽視的是，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)巨頭與傳統(tǒng)車廠的合作，正在虎視眈眈，意圖圍剿。

　　華為先后與長安、比亞迪的合作，百度在威馬、吉利之間的橫跳，騰訊與廣汽、阿里與上汽的結(jié)合，無一不盯著這塊未來決定智能汽車行業(yè)格局的肥肉。

　　不管是在關(guān)乎算法的芯片、存儲器等領(lǐng)域，還是負(fù)責(zé)接收外界信息的毫米波、激光雷達(dá)傳感器部分，國內(nèi)智能汽車半導(dǎo)體部件的自主化率依然不高。

　　考慮到難以預(yù)測的國際政治形勢，國產(chǎn)廠商的替代市場空間足夠廣大，李斌成立的蔚來資本對上游供應(yīng)商進(jìn)行投資布局，目的就是挖掘未來的潛力。

　　但這與華為、騰訊、百度、阿里的紛紛躬身入局相比，無論是技術(shù)研發(fā)上的積累，還是多年服務(wù)互聯(lián)網(wǎng)用戶的經(jīng)驗，蔚來想要殺出重圍仍然只有一線生機(jī)。

　　隨著汽車底層硬件的變革，軟件搭載也極有可能從目前的嵌入式模式逐漸發(fā)展成為開放式操作系統(tǒng)。誰能夠成為智能汽車操作系統(tǒng)領(lǐng)域里的Android、iOS，誰才能真正地立于不敗之地。

　　屆時，蘋果手機(jī)那種“軟件免費，硬件+內(nèi)容渠道分成”的利潤模式，才是能把傳統(tǒng)車廠掃進(jìn)歷史垃圾堆里的大殺器。

　　特斯拉目前正是采用了Linux進(jìn)行底層電子控制系統(tǒng)的軟件設(shè)計，意圖把未來所有車載軟件功能的實現(xiàn)和數(shù)據(jù)掌握在自己手中。

　　反觀國內(nèi)的造車新勢力們，把用戶掛在嘴邊、捧在手心、奉為上帝，但一旦在未來的底層架構(gòu)競爭中失利，國產(chǎn)手機(jī)魅族、錘子等小眾品牌恐怕就是他們的結(jié)局。

　　對標(biāo)蘋果，不是簡單的體驗、閉環(huán)和生態(tài)，需要的是對底層商業(yè)邏輯的認(rèn)知和把控力。

　　除了極少數(shù)特殊需求群體，大部分家用車用戶，根本不會去在乎動力來自燃油、電池還是磁懸浮，或者操作系統(tǒng)、軟件內(nèi)容由哪家企業(yè)提供;他們看重的只有更便宜的價格、更精致的服務(wù)、更方便的體驗。

　　用戶至上的理念本沒有問題，但被其蒙蔽了雙眼，蔚來的未來就有可能出問題。

　　蔚來的2020 NIO Day成功再現(xiàn)了2017年第一屆的破圈，有車友會自發(fā)組織活動的感人故事，也有包機(jī)上不戴口罩狂歡的鬧劇。

　　更狂歡的，則是二級市場上一路飆飛的股價，經(jīng)歷了2019年跌入谷底的蔚來，在李斌的帶領(lǐng)下鳳凰涅槃。

　　但在全新“PPT期貨”ET7的產(chǎn)品說明里，我們既看到了國產(chǎn)造車新勢力的激流勇進(jìn)，也瞥見了資本、技術(shù)與市場三方博弈下的辛酸。

　　在汽車這一極有可能成為下一個全球化市場上影響經(jīng)濟(jì)格局的領(lǐng)域，我們衷心地希望，蔚來已來。

　　可現(xiàn)實是，蔚來的未來，還未來。