京東集團(tuán)在零售主業(yè)之外的三駕馬車——物流、科技金融、健康。健康已經(jīng)率先上市,科技金融鑒于外部環(huán)境變化的分拆之后,現(xiàn)在輪到物流的獨(dú)立上市。
這是京東集團(tuán)2017年獨(dú)立運(yùn)營,成立各大子集團(tuán)以來,關(guān)于各業(yè)務(wù)線IPO的傳聞就不絕于耳,F(xiàn)在隨著物流的上市,京東集團(tuán)正處在集團(tuán)上市(2014年美股上市,2020年港股上市)之后發(fā)展最佳期。
雖然最終敲定的時(shí)間比預(yù)期中晚了些,但卻也是個(gè)不錯(cuò)的時(shí)間點(diǎn),內(nèi)有社會化初見成效、疫情中的優(yōu)秀表現(xiàn),外有順豐的市值大漲,港股市場的利好。而且,投資人們也已經(jīng)期待了太久,到了該提上日程的時(shí)候。
2月17日,京東物流遞交了招股書,從招股書中,有人看到的是營收的增加、虧損的收窄、毛利率的增加,卻忽略了作為勞動(dòng)密集型行業(yè),京東物流的天花板。作為在業(yè)務(wù)布局上與京東物流高度重合,且在諸多方面領(lǐng)先京東一頭的順豐,是京東物流一個(gè)很好的參照物。
京東物流的基本面
2014年,京東的營收增速、年活躍用戶數(shù)增速變緩。2018年其營收增速已降至30%以下,用戶數(shù)也被拼多多超越。尋找新流量,將業(yè)務(wù)重點(diǎn)轉(zhuǎn)向服務(wù)收入,物流被京東寄予了撐起下一個(gè)增長點(diǎn)的厚望。
2017年4月,物流業(yè)務(wù)被京東拆分出來獨(dú)立運(yùn)營,在之前的一年,京東物流就已經(jīng)以品牌化運(yùn)營的方式,對面向社會開放C端快遞業(yè)務(wù)的運(yùn)力。
經(jīng)過十多年的苦心布局,如今的的京東物流早已不是那個(gè)完成京東自營電商交付的工具,而是一個(gè)已經(jīng)商業(yè)化運(yùn)作的全行業(yè)物流服務(wù)平臺。
獨(dú)立運(yùn)營以后,京東物流為社會商家提供了包括倉儲、運(yùn)輸、配送、客服、售后在內(nèi)的,可組合的線上線下、全渠道、一體化的供應(yīng)鏈服務(wù)。經(jīng)過多年布局,如今“京東物流”已經(jīng)擁有中小件、大件、冷鏈、B2B、跨境和眾包(達(dá)達(dá))六大物流網(wǎng)絡(luò)。
從京東物流提交的招股書來看,2018年、2019年及2020年前三個(gè)季度,京東集團(tuán)占其總收入的比重分別為70.1%、61.6%和56.6%。
這意味著京東正在逐漸減弱對于自家商流的依賴,成為一家社會化的物流公司,隨著規(guī)模的不斷擴(kuò)大,規(guī)模效應(yīng)也逐漸放大,擴(kuò)充收入的同時(shí)降低邊際成本。
招股書顯示,2018年、2019年、2020年前三季度,京東物流的收入分別為379億元、498億元、495億元。2019年和2020年前三季度的收入增速分別是31.6%、43.2%。
凈虧損也從2018年的28億元,下降至2019年的22億元,再到2020年前三季度的1170萬元,照這個(gè)趨勢,扭虧為盈指日可待。
虧損逐漸收窄的原因在于,大規(guī)模投入期已過,規(guī)模效應(yīng)下成本攤薄。早在2019年Q2財(cái)報(bào)發(fā)布時(shí),劉強(qiáng)東就曾透露,京東物流在一線城市的投資已經(jīng)結(jié)束,履約費(fèi)用率在逐步下降。
反映在毛利率上,就是逐步提升,2018年京東物流的毛利率為2.9%,2019年到了6.9%,2020年前三季度進(jìn)一步提升至10.9%,毛利為54億元。
京東物流的天花板
不過值得一提的是,收入在增加,營業(yè)成本也在同步增長,2020年前三季度的營業(yè)成本相比上年同期增長了39.4%,從316億元增長至441億元。同期的營收增幅為43.2%,也就是說基本是“一分耕耘一分收獲”。
從成本結(jié)構(gòu)來說,主要由員工福利開支、外包成本、租金成本、折舊及攤銷、其他組成。其中前兩者也就是運(yùn)力上,就占到了整體的68.9%,而這部分成本基本是沒有下降空降的,包括租金成本、折舊及攤銷等,也基本是固定成本。這意味著,其成本下降的空間不大。
而這也是京東物流此前被質(zhì)疑很多的“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”的點(diǎn),即到達(dá)一定零界點(diǎn)后,其成本的下降可能會陷入停滯。
這倒不是京東物流一家的問題,而是所有勞動(dòng)密集型行業(yè)的共性問題。尤其是當(dāng)勞動(dòng)密集型再加上自營,難度會變的更大,物流行業(yè)內(nèi)毛利最高、營收規(guī)模最大的順豐,凈利潤率也就不到4%,也就是說盈虧就在一哆嗦。
不得不說,物流著實(shí)是個(gè)撿鋼镚的苦生意,直營物流更甚。直營看起來什么都是自己的,效率、服務(wù)質(zhì)量都有保證,但付出的成本也是很高的。
這兩年,順豐速遞的票均單價(jià)雖比行業(yè)均值,高出超過百分之八十,但毛利潤率卻并沒有多高。2020年前三季度,順豐的毛利率為18.12%,而中通為23.46%,京東物流同期的毛利為10.95%。
從10.95%追至18.12%,基本就是京東物流接下來幾年的進(jìn)步空間了。不過距離順豐,京東物流從硬實(shí)力上還有很長一段距離要追趕。不管是航運(yùn)、網(wǎng)點(diǎn)密度、國際業(yè)務(wù),順豐都領(lǐng)先京東物流不少。
空運(yùn)力量是順豐最不容忽視的優(yōu)勢,也是京東短期內(nèi)無法逾越一項(xiàng)硬指標(biāo)。截至2020年6月30日,順豐擁有73架全貨機(jī)(其中59架為自營全貨機(jī)),2004條散航及專機(jī)線路。而京東截至2020年12月31日,僅有620條航空貨運(yùn)航線,且沒有自己飛機(jī)。
沒有順豐那么強(qiáng)的干線運(yùn)輸能力,京東也有自己的辦法,那就是不斷建倉,順豐送貨用飛機(jī),京東直接就近倉庫配送。同時(shí),京東物流還會說,自己的優(yōu)勢在大數(shù)據(jù)、黑科技。
京東物流的“商機(jī)”
此外,如今的京東物流也不能單純的定義為一家快遞公司了,其相對于順豐最大的資源優(yōu)勢就是B端的商家物流服務(wù)能力。給商家攬收發(fā)貨確實(shí)賺不了多少錢,不過商家在自己倉庫里囤貨,卻是巨大的“商機(jī)”。
商家把貨放在京東的倉里,只要賣不出去就拿不到貨款,這部分可以形成龐大的應(yīng)付賬款。商家收不到錢,缺錢了還得找京東借點(diǎn),金融業(yè)務(wù)自然也生意興隆。
于是我們看到在招股書中,京東物流是這樣介紹自己的,“我們是中國最大的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商。
什么是一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)呢,具體來說就是包括了快遞、整車運(yùn)輸、最后一公里配送、倉儲、上門安裝和售后等各種服務(wù)。其中,存貨管理是里面的核心。
京東也根據(jù)客戶是否使用了倉儲或存貨管理相關(guān)服務(wù),把客戶分成了兩類,一體化供應(yīng)鏈客戶和其他客戶。
從招股書的數(shù)據(jù)來看,京東物流一體化供應(yīng)鏈客戶,從2018年的32465家,增長到了截止2020前三季度的46083家。每位外部一體化供應(yīng)鏈客戶帶來的平均收入,也較2019年同期增長了13.2%,收入金額由21.35萬元增長至24.16萬元。
截止2020前三季度,一體化供應(yīng)鏈客戶和其他客戶的收入占比為79.1%和20.9%。
京東物流還在招股書中,指出了一體化供應(yīng)鏈服務(wù)這部分市場的潛力。根據(jù)灼識咨詢報(bào)告,預(yù)計(jì)一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)行業(yè)的市場規(guī)模,將由2020年的2萬億元增加到2025年的人民幣3.2萬億元,年復(fù)合增長率為9.5%,約為同期中國物流支出增速增速的1.8倍。
同時(shí),目前中國一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)市場還高度分散,2019年按收入計(jì)算排行前十的企業(yè),僅占7.9%的市場份額。
京東物流選擇了一個(gè)物流產(chǎn)業(yè)較好的時(shí)機(jī)上市。2021年的上半年,中國互聯(lián)網(wǎng)及相關(guān)消費(fèi)類概念股,可能將迎來有史以來最密集的上市期。
自己所在細(xì)分市場的年復(fù)合增長率高于整體市場,行業(yè)集中度又相對分散,這就是京東物流給投資者描繪的美好圖景。不然單就送快遞這聽起來這既不甚性感又略顯笨拙的生意,怕是很難討得資本市場的歡心,畢竟目前自營物流里做的最好的順豐,苦心經(jīng)營下也就不到4%的凈利潤率。
所以,如果京東物流照著順豐的路線去走,順豐的今天就是京東物流的明天,或者距離順豐今天的高度還有不確定性。但如果照京東物流描繪的圖景去走,至少走出了一條相對差異化的道路。更重要的如上文所說,物流不是重點(diǎn),存貨管理才是重點(diǎn),一存一借間,才是巨大“商機(jī)”。
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