飛行汽車，是不是一門好生意

　　美國(guó)做空機(jī)構(gòu)Wolfpack在今年2月16日發(fā)布了新年“第一份”做空?qǐng)?bào)告，劍指中國(guó)“飛行汽車”企業(yè)億航。報(bào)告發(fā)布的當(dāng)天，億航的市值暴跌近63%，引發(fā)市場(chǎng)一陣轟然。

　　先不說這個(gè)做空事件到底什么情況，這個(gè)飛行汽車的概念倒是讓人眼前一驚。

　　新能源車的才剛剛興起不久正如火如荼。好家伙!別人已經(jīng)開始做飛行汽車了!

　　不僅如此，聽說已經(jīng)有很多傳統(tǒng)車企也在飛行汽車領(lǐng)域鼓搗起來了。這些公司當(dāng)中，既有豐田、戴姆勒、吉利、保時(shí)捷、阿斯頓馬丁等傳統(tǒng)車企，也有老牌飛機(jī)制造公司波音和空客;甚至騰訊、Uber這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也有間接投資涉其中了。

　　但目前條件下，這個(gè)飛行汽車產(chǎn)業(yè)，真的是一門好生意嗎？

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　　沽空機(jī)構(gòu)為什么盯上億航

　　Wolfpack這份長(zhǎng)達(dá)33頁(yè)的做空?qǐng)?bào)告中，主要列舉的理由中包括億航的應(yīng)收賬款常年保持在高位，有明顯的償債能力的問題。

　　且不說這次做空理由是否成立，但也看得出億航這家做飛行汽車公司的商業(yè)模式仍然處在一個(gè)快速燒錢的階段，目前仍未達(dá)到其承諾的商業(yè)化進(jìn)度，距離盈利還有很長(zhǎng)的距離。

　　同時(shí)從這份做空?qǐng)?bào)告上可見，在目前的市場(chǎng)上，還沒有任何一家飛行汽車概念企業(yè)（或大型集團(tuán)的飛行汽車業(yè)務(wù)）的商業(yè)模式能夠走出來。

　　像Uber、波音這樣的超級(jí)跨國(guó)集團(tuán)，即便在飛行汽車項(xiàng)目上投入巨大，但也未能完成飛行汽車商業(yè)生態(tài)的建設(shè)。

　　對(duì)于飛行汽車行業(yè)的掣肘，Wolfpack的做空?qǐng)?bào)告并沒有提及太多，不過有一個(gè)論點(diǎn)也許已經(jīng)足夠道出這一新興行業(yè)面臨的難題：就一家公司光是完成飛行汽車生態(tài)的研發(fā)，就需要投入50億~100億美元(約合325億~650億人民幣)的費(fèi)用，而相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用還要另算。

　　這是一個(gè)堪比新能源車更加燒錢的新事物。

　　且不論飛行汽車的商業(yè)模式到底如何，它的阿克琉斯之踵，很顯然是在于成本端。

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　　邊際效益是邏輯痛點(diǎn)

　　作為打工人，你愿意為上班早到20分鐘，付出多少錢的額外成本?作為受困于城市擁堵的管理者，你愿意為一個(gè)科幻故事等多少年?

　　資金的流動(dòng)總是有自己的一套邏輯。

　　民間資本總是把投資回報(bào)率算的清清楚楚，如果一個(gè)投資沒有炒作熱度、沒有回報(bào)的可能，那么資本就不會(huì)拋出自己的橄欖枝。而政府資金也是如此，對(duì)于那些能夠產(chǎn)生社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)利益的洼地很青睞，前提是要達(dá)到自己的投資回報(bào)。

　　而且很顯然，資本對(duì)于飛行汽車概念的憂慮，似乎一直沒有消除。

　　無(wú)論是在公共交通、貨運(yùn)還是個(gè)人通勤的應(yīng)用場(chǎng)景上，人們的需求不外乎是通過對(duì)立體空間的應(yīng)用，繞開地面復(fù)雜的交通狀況，提高運(yùn)輸?shù)男�率�？墒乾F(xiàn)有條件下，通過飛行解決交通問題的風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)有多大呢?

　　答案可能比較悲觀。

　　從客運(yùn)的角度看，解決交通壓力的方案有很多種，比如立體交通和現(xiàn)有的公共交通工具，又比如遠(yuǎn)程辦公。

　　城市化帶來的問題已經(jīng)迫在眉睫。僅北京一年因交通擁堵帶來的直接、間接經(jīng)濟(jì)損失就高達(dá)千億元。城市的管理者必然面對(duì)這樣一個(gè)機(jī)會(huì)成本的問題：你是選擇用目前已經(jīng)成熟立體交通解決方案，還是要等待飛行汽車產(chǎn)能生態(tài)的成熟?

　　擁堵問題每年都在造成直接和間接的經(jīng)濟(jì)損失，對(duì)于那些資源快速集聚的城市，等待得越久，付出的機(jī)會(huì)成本就會(huì)越大——如果管理者選擇將越來越多的資源配置到其他解決方案上，即便飛行汽車最終能夠大規(guī)模商用，其風(fēng)險(xiǎn)回報(bào)也將隨著研發(fā)所需的時(shí)長(zhǎng)而被不斷壓縮，投入的資本難免打水漂。

　　作為環(huán)節(jié)交通壓力的另一種解決方案，遠(yuǎn)程辦公的興起，也可能壓縮飛行汽車的回報(bào)空間。

　　新冠疫情期間，遠(yuǎn)程辦公的概念被拖出來溜了一圈。如果說通勤需求帶來的早晚高峰是城市交通壓力最大的時(shí)間段，那么一旦遠(yuǎn)程辦公成為常態(tài)，那么上班的通勤需求將大大減少，對(duì)“開飛機(jī)”上班的邏輯實(shí)施“降維打擊”。

　　從貨運(yùn)的角度看，飛行汽車貨運(yùn)的回報(bào)空間暫時(shí)也十分有限。

　　要通過飛行汽車實(shí)現(xiàn)小件、單件物品的運(yùn)輸，需要犧牲許多邊際效益。

　　即使是用外賣小哥送貨，成本也不過5塊錢左右每單。根據(jù)業(yè)內(nèi)的測(cè)算，理論上采用無(wú)人機(jī)運(yùn)送快遞可以將送貨效率提升70%，但在亞馬遜開展的無(wú)人機(jī)快遞實(shí)際操作中，經(jīng)過金融研究公司ARK Invest的測(cè)算，單件的運(yùn)輸成本也還是在人民幣6元左右。

　　這些成本不僅包括整個(gè)貨運(yùn)過程中需要完成的貨物分揀、電池更換、維護(hù)等工作，也包括無(wú)人機(jī)設(shè)備、配套設(shè)施的購(gòu)置成本。

　　也就是說，提升70%效率的代價(jià)是多付出20%的成本。這筆賬劃不劃算?降本和增效之間孰輕孰重?是兩個(gè)見仁見智的問題。我們目前能看到的一個(gè)現(xiàn)象是，快遞企業(yè)無(wú)不在最大限度地壓縮成本、節(jié)約現(xiàn)金流，而取得的邊際效益并不明顯。

　　如果想通過運(yùn)送多件物品或大件物品的方式來增加溢利、攤薄成本，則需要進(jìn)一步考慮到飛行器的運(yùn)載能力升級(jí)帶來的成本。

　　事實(shí)上，載重和續(xù)航問題，也正是制約飛行汽車發(fā)展的一大技術(shù)難題。

　　同等重量之下，航空燃油的能量密度是鋰電池的43倍。在飛行汽車如此大的尺度下，電機(jī)的能效很難與燃油機(jī)相提并論，由此帶來的能耗也會(huì)顯著提升。

　　而如果是采用氫燃料電池，反而能解決續(xù)航的問題。同等質(zhì)量之下的壓縮氫能量密度是鋰電池的200倍以上。但問題是，目前的制氫成本很高，氫燃料電池甚至在新能源汽車上都還沒普及。

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　　何時(shí)才能得到資本認(rèn)可？

　　在十年多前，以電能驅(qū)動(dòng)的新能源汽車概念才剛剛萌芽時(shí)，因?yàn)殡姵丶夹g(shù)沒能有效突破，被業(yè)內(nèi)一度視為不可能大規(guī)模商用的賠錢貨。

　　但2008年，當(dāng)特斯拉旗下首款最大續(xù)航里程接近400公里的Tesla Roadster面世改變了整個(gè)社會(huì)對(duì)新能源汽車的認(rèn)知。

　　但即使如此，馬斯克的特斯拉因?yàn)榭鋸垷�錢，以及遲遲無(wú)法量產(chǎn)的產(chǎn)能不足問題，一度成為被無(wú)數(shù)機(jī)構(gòu)質(zhì)疑和做空最多的公司。

　　作為一切都從零開始的特斯拉，每生產(chǎn)一輛都意味著要虧掉一大筆的錢。特斯拉最慘的時(shí)候，現(xiàn)金流連續(xù)6個(gè)季度為負(fù)數(shù)，負(fù)債超過230億美金，被認(rèn)為是處于“史詩(shī)般”的崩潰邊緣。

　　但最終特斯拉挺了過來，如今，特斯拉正在走向盈利，它證明了新能源車的模式是走得通的。不僅如此，它也成為一個(gè)劃時(shí)代的交通工具革命引領(lǐng)者。

　　隨著特斯拉電動(dòng)車系列的不斷推出，以及特斯拉的中國(guó)工廠建成，在解決了產(chǎn)能問題后，特斯拉的股價(jià)開始一飛沖天，把此前所有質(zhì)疑的空頭全部打垮了，目前市值幾乎超過了所有傳統(tǒng)汽車品牌的總市值。

　　特斯拉的成功，把全世界的資本都帶進(jìn)了純電動(dòng)車這個(gè)領(lǐng)域，圍繞電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)鏈開始迅速崛起。國(guó)內(nèi)的比亞迪、吉利長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企紛紛轉(zhuǎn)向新能源車，蔚來、理想、小鵬這樣的造車新勢(shì)力也從無(wú)數(shù)PPT造車的泡沫中跑了出來。

　　這是資本對(duì)新能源車模式的認(rèn)可。

　　那么，新能源車從出現(xiàn)到翻盤的經(jīng)歷，會(huì)不會(huì)在飛行汽車上重演？

　　從技術(shù)層面，飛行汽車的技術(shù)原理跟現(xiàn)在已經(jīng)技術(shù)成熟的直升機(jī)和無(wú)人機(jī)都差不多，說白了就是一臺(tái)有輪子能在路上跑的直升機(jī)，并不是一個(gè)太高尖端的新產(chǎn)品。

　　問題在于，載人直升機(jī)和無(wú)人機(jī)之所以到現(xiàn)在不能普及化民用，除了低空管轄，它的體積大、安全風(fēng)險(xiǎn)也是令人敬而遠(yuǎn)之的問題。同時(shí)現(xiàn)在全球都在推行清潔的非石化能源，飛行汽車的未來不會(huì)是能量密度高但高污染燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，但清潔能源的續(xù)航問題截至目前都還是人類科技水平未能解決的難題。

　　除非什么時(shí)候人類能發(fā)展出更高效的新能源技術(shù)，去打破這個(gè)僵局，但這并不是一個(gè)短期內(nèi)能實(shí)現(xiàn)的事情。

　　現(xiàn)在很多企業(yè)都還在飛行汽車這一塊領(lǐng)域嘗試，只有自家燒錢探索，沒有形成現(xiàn)象級(jí)的風(fēng)口。即使是類似億航這種在頂著虧損燒錢去做的，也只淪落到被沽空機(jī)構(gòu)做空的對(duì)象。

　　因?yàn)橘Y本還看不到任何希望。

　　如果在未來，有哪一家做飛行汽車的企業(yè)能夠類似特斯拉那樣最終證明了自己的商業(yè)模式，證明可以有足夠大的回報(bào)，那么，資本一定會(huì)比現(xiàn)在的新能源車行業(yè)更龐大的涌入。

　　在此之前，飛行汽車概念，只能是一個(gè)沒有人信的PPT。