高德免傭聯(lián)盟，也難火燒赤壁

　　假如說有一家商業(yè)公司，想要壟斷人們的日常餐飲、衣裝、住宿，一般人肯定認為這是天方夜譚。

　　但排在衣、食、住之后的出行，國內(nèi)的互聯(lián)網(wǎng)公司們，卻已連續(xù)八年向壟斷高地發(fā)起了無數(shù)次沖鋒。

　　2016年6月，Uber中國區(qū)的18位高管齊聚西子湖畔，等待他們的則是創(chuàng)始人卡蘭尼克宣布向滴滴的“投降”。

　　次年，聲稱國內(nèi)網(wǎng)約車大戰(zhàn)已然結(jié)束的滴滴CEO程維，面對《財經(jīng)》的專訪，直言未來將是與谷歌、特斯拉的對決。

　　可短短不到五年的時間，國內(nèi)出行市場，又陷入了一場頭部自營平臺、流量聚合平臺、第三方中小型網(wǎng)約車平臺的“三國”混戰(zhàn)之中。

　　作為流量聚合平臺代表的高德打車，日前再次發(fā)出“免傭聯(lián)盟”聲明，聯(lián)合60余家網(wǎng)約車平臺，實施工作日早高峰免收司機傭金的計劃。

　　“價格戰(zhàn)”的硝煙又起，高德再次吹響沖鋒號角，讓滴滴依然免不了脊背發(fā)涼。

　　然而，自2017年上線叫車服務的高德地圖，零抽成、免傭金的口號、方案屢見不鮮。往往是活動期間引來一眾司機、白領薅薅羊毛，回歸日常的用戶仍舊選擇各自更加熟悉的頭部品牌平臺。

　　這就像東漢末年三國時期的魏蜀吳對抗，西蜀和東吳即使能夠在關鍵節(jié)點上，精誠合作火燒赤壁，但最終還是免不了日生嫌隙，被強大的北魏各個擊破。

　　繼續(xù)采用老瓶裝新酒策略的高德免傭聯(lián)盟，恐怕想要再現(xiàn)火燒赤壁的功績，都要難上加難。

　　01 要效率，還是要安全

　　“欲速則不達”，《論語》中的處事哲理相信多數(shù)人早已爛熟于心，但原文中的后一句話“見小利則大事不成”，鮮有人掛在嘴邊。

　　網(wǎng)約車商業(yè)模式的誕生，本質(zhì)上就是人們對于日常出行效率的追求，方便、快捷、舒適、性價比高的體驗，大大超越傳統(tǒng)的公交、地鐵、出租車等方式。

　　蒙眼狂奔、燒錢大戰(zhàn)的滴滴、快的、Uber及其背后資本，最終論資排輩、各隨所愿，消費者也在不計成本的補貼下，培養(yǎng)出全新的出行習慣。

　　可危機往往就隱藏在慶功宴的角落里。由交通運輸部等七部委共同編寫的《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》，自2016年11月起正式施行。

　　網(wǎng)約車運營牌照由地方交通部門根據(jù)上級指導意見，各自制定頒發(fā)標準。近水樓臺先得月的地方中小型網(wǎng)約車平臺，如雨后春筍般地冒出，正式登上互聯(lián)網(wǎng)出行大戰(zhàn)的舞臺，占據(jù)一片江山。

　　但苦于中小平臺的曝光度難以比擬資本加持的頭部品牌，獲客成本居高不下，這就給了與交通出行場景掛鉤的工具流量平臺聚合的機會。

　　高德、美團因此順勢而為，先后入場，上線了叫車服務。

　　但商業(yè)上，多的是“后人哀之而不鑒之”的案例，嘀嗒出行、貨拉拉等全國性的網(wǎng)約出行服務平臺，持續(xù)上演著“后人復哀”的戲碼。

　　高德打車此次的“免傭聯(lián)盟”，根據(jù)自身發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，在早高峰時段，司機收入有 25% 以上的增長，重賞之下必有勇夫，如此的宣傳攻勢下，勢必會有更多新人司機加入“免傭聯(lián)盟”旗下的中小型網(wǎng)約車平臺。

　　然而，這些中小型網(wǎng)約車平臺由于經(jīng)驗的缺失、成本的控制，對于司機的培訓、管理必然不能做到萬無一失。鋌而走險降低司機門檻，無疑會成為中小型網(wǎng)約車平臺的必選選項。

　　貨拉拉的悲劇還未塵埃落定，高德的此次活動倘若能夠平安落幕，局面還是皆大歡喜，而一旦落入墨菲定律，可以預見的只能是火上澆油。

　　02 聚合平臺的天然權(quán)責缺陷

　　市場交易中的買賣雙方，本來就應該是建立在信息充分了解基礎上的你情我愿。

　　但隨著市場規(guī)模的擴大以及分工的細化，買家與賣家的距離越來越遠，信息鴻溝也越來越大。這就促使了古代被稱為“牙人”的中介、經(jīng)紀等服務商的出現(xiàn)。

　　互聯(lián)網(wǎng)平臺所謂的流量生意，實際上也承擔了一部分中間商的角色，但大多數(shù)平臺卻不愿意承擔賣方所提供的產(chǎn)品質(zhì)量服務責任。

　　畢竟，不管是前期審核，還是后期賠付，帶來的都是成本攀升、效率下降。

　　在經(jīng)歷了順風車事件之后，各路網(wǎng)約車平臺都把運力、司機的培訓、管理當做核心工作看待。

　　滴滴針對接入平臺的司機制定了一套嚴格的考核標準，以此產(chǎn)生的成本也讓其不得不死咬著傭金底線，不肯輕易加入“價格戰(zhàn)”當中;曹操、T3等背靠車企的平臺，更是將司機招募為全職員工，承擔全部的連帶責任。

　　美團打車的服務協(xié)議中，特意對自營和第三方服務做了區(qū)分。由第三方提供的出行服務，所產(chǎn)生的問題責任平臺方不具有擔保和承諾義務。

　　而在高德打車完全采用第三方提供服務的聚合平臺模式下，用戶協(xié)議中特別聲明：您在使用本服務時發(fā)生的任何問題，均由您與第三方服務商自行協(xié)商解決，平臺方只提供必要的協(xié)助和支持。

　　可以理解的是，平臺方看似在逃避責任的行為，實際上是自身對于合作的中小型網(wǎng)約車平臺，無法約束管理所致。

　　本身對于第三方提供服務的標準、質(zhì)量情況都做不到一清二楚，自然也就不敢承擔超出能力范圍外的責任。

　　不過對于使用打車服務的用戶來說，表面上統(tǒng)一地通過高德平臺進行付費體驗，本質(zhì)上卻要面對無數(shù)個管理水平良莠不齊的第三方中小型網(wǎng)約車平臺。如果發(fā)生糾紛問題，想要越過聚合平臺溝通，難易程度可想而知。

　　打開黑貓投訴輸入“高德打車”，可匹配到一千多條投訴案例，不乏有發(fā)票開具延時、實際付款超出預估等問題，這些都是中小型網(wǎng)約車平臺的通病。

　　更有司機端的用戶反映，會不知緣由地被高德拉入黑名單，喪失提供出行服務的資格。

　　聚合平臺的天然權(quán)責缺陷，將會一直伴隨著不改變模式的高德打車。

　　03 公共出行的未來不在傭金

　　每一家網(wǎng)約車平臺，無一不打著“科技出行、提高運力”的旗號，但展現(xiàn)在消費者眼前的，卻只是一張張優(yōu)惠券、一個個活動日的狂轟濫炸。

　　傳統(tǒng)公共交通出行的弊端，短時間內(nèi)得到了空閑私家車運力的補足，一定程度上確實得到了不小的改善。但滿足于現(xiàn)狀的改良，沉溺于短期的市場份額之爭當中，則完全沒有體現(xiàn)出科技巨頭的責任。

　　關于提高交通運輸效率的理論研究，國內(nèi)外做過相當多的試驗。其中的一個實驗結(jié)果證明，177輛私家車的運力，大約等于3輛公交車，或是1車廂軌道交通。

　　就像特斯拉的馬斯克一邊普及低碳能源電動車，一邊研發(fā)“超級地鐵”，可以看出其正是在奔著交通領域的終極目標前進。

　　滴滴在獲得網(wǎng)約車市場龍頭地位后，亦把眼光放遠，希望在無人駕駛方向上，有所突破。

　　高德地圖是國內(nèi)領先的數(shù)字地圖內(nèi)容、導航和位置服務解決方案提供商，擁有導航電子地圖甲級測繪資質(zhì)、測繪航空攝影甲級資質(zhì)和互聯(lián)網(wǎng)地圖服務甲級測繪資質(zhì)“三甲”資質(zhì)。

　　本應利用自己的核心競爭力，發(fā)揮所長，將第三方中小型網(wǎng)約車平臺的一盤散沙，整合成精兵強將，再與頭部平臺進行良性的市場競爭、技術比拼。

　　倘若一昧地陷入這種“免傭聯(lián)盟”似的低維競爭當中，即使取得一時的戰(zhàn)果，也守不住靠讓利得來的份額。

　　事實證明，高德打車聚合平臺問世三年有余，外界傳聞日單量規(guī)模不菲，200萬單、400萬單的說法皆有。

　　但面對傳言，高德偶爾回應“不實”，逢年過節(jié)又會發(fā)布戰(zhàn)報，三緘其口，低調(diào)示人，令人難免遐想。

　　不過可以肯定的是，作為日活用戶過億的地圖工具類型平臺，使用高德打車的用戶肯定不少，相關的社區(qū)體驗分享和投訴量也可見一斑。

　　消費者圖的自然是一時便宜和平臺整合的方便，但高德更不能辜負用戶們的期望，加強合作平臺的管理，敢于承擔產(chǎn)品服務的責任，以及促進行業(yè)進步的使命。

　　否則的話，火燒赤壁不僅難以再現(xiàn)，未來能否偏安一隅都不能保證。