傳統(tǒng)造車勢力大反攻

　　新能車崩了，傳統(tǒng)造車企業(yè)是否迎來機會呢?

　　其實，從宏觀視野看，新能源汽車對燃油車的替代具有必然性，這不僅是汽車業(yè)本身的新舊轉(zhuǎn)換，也是人類有效解決能源危機、氣候危機、物種滅絕，避免自我毀滅的必由之路。鑒于現(xiàn)在新能源汽車超低的滲透率，這個行業(yè)星辰大海般的征程，無需懷疑。

　　問題只是，新勢力、傳統(tǒng)造車勢力，誰能夠在這個征程中走得最遠。

　　2020年，新能源汽車的銷售持續(xù)火爆，除了大紅的特斯拉Model 3、蔚來ES 8、小鵬P7、比亞迪漢，我們看到了傳統(tǒng)造車的老大--大眾、豐田們，不斷推出了自己的電動車，大眾有ID.3，豐田有雷克薩斯UX 300e，聲勢也比過去高了很多。

　　看慣了新勢力呼風喚雨，傳統(tǒng)造車過分低調(diào)，現(xiàn)在來了個大反差，是否意味著傳統(tǒng)造車的反攻號角已經(jīng)打響?如果傳統(tǒng)造車大舉反攻，股價已經(jīng)腰斬新勢力是不是還會繼續(xù)腰斬?

　　01、為何傳統(tǒng)造車長期沉默？

　　傳統(tǒng)造車對于新能源的態(tài)度，一直很糾結(jié)。

　　各大汽車巨頭的老板，很清楚新能源的重要性和潛力，但是過早地介入，巨大的投入和不確定性，搞不好不僅成不了先驅(qū)，很可能成為先烈。

　　同時，新能源汽車再怎么吹，不過是搶燃油車的生意，對于傳統(tǒng)造車來說，多賣一輛電動車，可能意味著少賣一輛燃油車，過早地革自己的命，不一定有增量，反而攪亂現(xiàn)有的存量市場。

　　當然，傳統(tǒng)車企的老板們也在打著自己的小算盤，既然要摸著石頭過河，那不如把這個光榮任務讓給新勢力，他們要是摸過了河，橋也就搭好了，自己得了個便宜，他們沒摸過去，淹死了，自己也有個前車之鑒。

　　最后一個原因，是傳統(tǒng)造車企業(yè)和新勢力自身的差異。

　　舉個最簡單的例子，宣傳套路。新勢力宣傳套路各種眼花繚亂，互聯(lián)網(wǎng)思維、網(wǎng)紅經(jīng)濟、新奇點子鋪天蓋地，但你看看傳統(tǒng)造車，老土、保守、乏味、不思進取。

　　這與整個汽車產(chǎn)業(yè)太久沒有變革有關(guān)。

　　現(xiàn)在全球的燃油車競爭格局，50年前就已確立，而美國本土，則早在二戰(zhàn)前就已確立，至今都沒有什么大變化，幾十年前看到那些汽車業(yè)巨頭，現(xiàn)在看來還是那幾個，大家都有一方地盤，賺著屬于自己的錢，相安無事。

　　舒服日子過久了，船大難掉頭，加上燃油車技術(shù)到頂，難有革命性突破，所以上到老板、下到員工，容易變得刻板、守舊，最可怕的是，大家對這一切都習以為常，沒有人覺得有問題。

　　哪怕有一股新勢力在暗流涌動、破繭而出，甚至逐漸壯大，但是傳統(tǒng)造車的常規(guī)反映，還是鄙視+蔑視，質(zhì)疑聲、批評聲不斷。

　　豐田汽車掌門人豐田章男利就公開懟過特斯拉，他的業(yè)務是一家仍在推廣新穎菜譜的餐廳，而豐田則更像是一家已經(jīng)擁有大量客戶的餐廳。特斯拉認為，他們的食譜將成為未來的標準，但豐田擁有的是真正的廚房和真正的廚師。他們并沒有制作出真實的東西，人們只是在購買食譜，而豐田有廚房和廚師，可以做出真正的食物。

　　另外，新能源汽車最被看好的價值并不在硬件，而在軟件，但傳統(tǒng)造車的技術(shù)優(yōu)勢都在硬件，軟件則并非他們的優(yōu)勢，這是一條天然的鴻溝。

　　一句話，要么不想變，要么想變但不好變。

　　02、為何傳統(tǒng)造車現(xiàn)在反攻？

　　整個汽車銷售，最大的份額是乘用車銷售，而乘用車里，個人購買力是絕對的中堅力量。

　　以2020年的中國為例，全年汽車銷量2461.0萬輛，其中，乘用車2007.9萬輛，占比81%，當中個人購買的比例超過80%;保有量方面，數(shù)據(jù)更大，以全國民用轎車為例，總保有量15640萬輛，私人轎車占比高達93%。

　　換言之，誰能撬動這個市場，誰就是贏家。反過來，對于傳統(tǒng)造車，只要這個市場沒松動，他們依然可以高枕無憂。

　　可事實是，這個市場正在松動。

　　2016年，中國的新能源乘用車購買比例中，個人只占24%，到2019年，該比例已經(jīng)大幅提升至74%，2020年，進一步提升至84%，和整體乘用車比例相當，個人購買已經(jīng)成為新能源市場的主力軍。

　　從銷量的增速上，反差則更為明顯。2020年，中國整體汽車銷量下降3.4%，乘用車銷量下降7.3%，但新能源汽車銷量同比增長19.9%，新勢力的銷量雖然只有幾萬輛，連傳統(tǒng)造車的零頭都不到，但增速驚人，蔚來同比漲113%，小鵬漲112%。

　　汽車市場本來就是存量博弈，這邊多了，那邊必然會少，傳統(tǒng)造車正不斷被撬墻角。

　　千里之堤，毀于蟻穴，不得不防，此其一。

　　與此同時，很多國家的政府或是出于氣候控制的大議題，或是不想自家的汽車工業(yè)落后，又或是其他原因，開始重視新能源汽車，并持續(xù)出臺政策。

　　比較著名的是歐美多國、日本出臺的在2040年之前禁售燃油車的政策，這被看做是燃油車廠的死亡時間表。

　　如果說之前還可以躺在功勞簿里睡大覺，現(xiàn)在政府在后面踢屁股，不走快點也不行了。

　　還有像德國這樣的工業(yè)大國，汽車業(yè)基本就是命根子，要是出了點差錯，工業(yè)產(chǎn)值、GDP、財政收入、就業(yè)、甚至是社會穩(wěn)定、政權(quán)根基、國家競爭力，都會亂成一鍋粥。

　　德國也效仿起中國，對新能源汽車搞起了補貼，購買電動車的免稅上限調(diào)至6萬歐元，居民購買一輛4萬歐元的電動車，可以收獲9000歐元的補貼。

　　現(xiàn)在，對于傳統(tǒng)造車而言，說是壯士斷腕也好，天時地利人和也罷，亦或是自我覺醒，總之是時候從功勞簿里醒來，擼起袖子開干了，此其二。

　　而從現(xiàn)在傳統(tǒng)造車的各種動作看，反攻的號角顯然已經(jīng)吹響。

　　03、傳統(tǒng)造車反攻給新勢力帶來什么麻煩？

　　現(xiàn)在，市場對于傳統(tǒng)造車的看法非常分化。

　　看衰的人，最喜歡拿當年的諾基亞做對比，巴不得傳統(tǒng)造車像諾基亞那樣被新勢力消滅。

　　看好的，則拿出一大堆證據(jù)來證明傳統(tǒng)造車絕非“諾基亞”，甚至“廉頗老矣”都說不上，分明就是人在壯年。

　　在他們眼里，傳統(tǒng)造車擁有完備的產(chǎn)業(yè)鏈、成熟的制造和品控體系、四通八達的銷售網(wǎng)路、龐大的客戶群體、巨大的品牌認知度，還有大把可以揮霍的資金。

　　實際上，在新勢力聲名大噪的日子里，傳統(tǒng)造車廠并非閑著，他們背地里，也在想方設法“高筑墻、廣積糧”，做著各種新能源技術(shù)儲備，大眾、寶馬、豐田等傳統(tǒng)巨頭，也都有新能源車試水。

　　現(xiàn)在，傳統(tǒng)造車不再遮遮掩掩，而是開始大張旗鼓，和新勢力近身肉搏。

　　可以預見的是，新舊勢力的大戰(zhàn)，必定精彩無比，也必定有人被斬落馬，當中既有新勢力，也有舊勢力。

　　現(xiàn)在判斷孰勝孰負，有點早，但新勢力的麻煩或剛開始。

　　首先，是銷量增速。

　　雖然新能源汽車是一個增量市場，而且目前5%的銷量占比，有著無盡的增長前景，但是有跟沒有傳統(tǒng)造車插一腳，新勢力的增長預測模型就不一樣。

　　換句話說，各種新能源車的政策、補貼，該出的也出了，基本不會有大變動，而消費端，想買的會買，不想買的估計也很難要他掏錢，蛋糕就這么大，多只腳進來參合，分到的額度就少了。

　　比如蔚來，對標的是寶馬奔馳奧迪，如果對手大規(guī)模推出電動版SUV，蔚來還能動則一年銷量翻倍嗎?這是個未知數(shù)。

　　即便可以，傳統(tǒng)造車大量推出新能源車型，必定會對新勢力的增長預期造成擠壓，原來的過于樂觀的預測就得調(diào)低一個檔次。

　　其次，是市占率。

　　2020年上半年，蔚來銷量占比4%，排名第7，比去年同期上升了5個名額。TOP10除了雷打不動的比亞迪、炙手可熱的特斯拉，其他都是傳統(tǒng)車企，而且大多數(shù)排名都在上升中。

　　或者有人質(zhì)疑，傳統(tǒng)造車不過以“滴滴司機”為主要銷售對象，銷售質(zhì)量不及排名那樣耀眼，我無意反駁，因為BBA已經(jīng)推出高端電動車、豐田牽手比亞迪、五菱MINIEV的銷售登頂，甚至蔚來本身，也分別與廣汽、長安合作推出新車。

　　真正稱得上傳統(tǒng)造車軟肋的，是軟件。傳統(tǒng)造車的基因還在機械學、在硬件、在制造。當然，傳統(tǒng)造車也在建設自己的軟件團隊，也在對外物色合適的軟件并購對象，在搶著抱大型IT公司大腿。

　　在軟件這個賽道，到底是新勢力最終獲勝，還是傳統(tǒng)造車大打翻身仗，又或者是現(xiàn)有的軟件巨頭勝出、新的軟件巨頭崛起，只能交給時間去證明。

　　無論如何，傳統(tǒng)造車的反攻，給新勢力造成的兩大麻煩，正使得他們的投資邏輯發(fā)生微妙的變化。

　　04、新勢力的殺估值遠未結(jié)束?

　　這種微妙的變化，投射到股價，就是估值中樞的下壓。

　　過去半年，新能源汽車被資本市場炒上天，特斯拉、比亞迪、蔚來，市值紛紛超越銷量體量比自己大幾十倍的傳統(tǒng)造車。

　　如果看傳統(tǒng)的估值指標，動則幾百上千的PE，或者壓根都沒扭虧為盈，即使按照未來5年甚至更長時間去做折現(xiàn)，估值仍然在百倍以上，沒有意義，進入了純粹的藝術(shù)區(qū)間。

　　既然是藝術(shù)區(qū)間，那只能藝術(shù)化處理。

　　從本質(zhì)上看，新勢力的估值被兩股推力裹挾著水漲船高，一是內(nèi)生的，如行業(yè)增長空間、公司自身的銷量預測、智能化市場的潛力等，二是市場上的“水”，“水”滿則溢。

　　內(nèi)生上，由于之前傳統(tǒng)造車比較無所作為，所以市場對于新勢力的增速、市占率的預測都非常樂觀，對風險的容忍度會更高一些，估值自然高一些，但現(xiàn)在傳統(tǒng)造車插腳進來了，就不能太過樂觀了，所以估值本身就在擠泡沫。

　　另一面，“水”才是這一波新能源牛市最直接和最主要的推手，潮漲之時，可以很猛，潮落之時，也可以很猛。

　　正因如此，這波回落，特斯拉最大跌幅高達33%，比亞迪37%，蔚來42%，理想53%，小鵬62%……目前雖然止跌反彈，但估值仍然處于胡說八道的范圍(除比亞迪)。。。

　　要知道，這些公司的股價，也只是回到去年11月的位置，而大放水是去年3月的事了，單單美聯(lián)儲，去年就放了3.2萬億美元的“水”，大部分都流入資本市場。

　　現(xiàn)在雖然市場預期會“收水”，但拜登又來了個1.9萬億的“大刺激”，美聯(lián)儲的加息不僅遲遲未落地，甚至還有鴿派大員出來呵護市場，用常識也知道，因為放“水”而導致的估值泡沫，還沒到底。

　　股市中總有一種人，因為錯過某個牛股而扼腕嘆息，也總想著有朝一日股價跌回來，就匆忙上車，然后再創(chuàng)新高，人生從此大不同。

　　但是，你至少得分清跌回來的是飛刀還是大坑，而如果“收水”預期不落地，通脹預期不轉(zhuǎn)向，基本可以判斷，即使新勢力股價再跌，是飛刀的概率也大過大坑。